«Άλλη» Θεσσαλονίκη υπόσχεται ο δήμος Θεσσαλονίκης στους δημότες του με το ΣΒΑΚ (φωτ.)

Τους βασικούς άξονες της τελικής μελέτης του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας που είχαν δημοσιοποιήσει πρώτα η «ΜτΚ» και το makthes.gr παρουσίασε στην τηλεδιάσκεψη του Δημοτικού Συμβουλίου Θεσσαλονίκης η Γεωργία Αϋφαντοπούλου, πολιτικός μηχανικός, συγκοινωνιολόγος, αναπληρώτρια διευθύντρια του Ινστιτούτου Μεταφορών του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης.

«Μελετήσαμε την υφιστάμενη κατάσταση και πού πρέπει να στοχεύουμε», σχετικά με την κινητικότητα στον δήμο Θεσσαλονίκης, σημείωσε η ίδια και ενημέρωσε πως «έχουμε παραδώσει στον δήμο ένα σύνολο εργαλείων, για να παρακολουθήσει και να αξιολογήσει κατά τη διάρκεια εφαρμογής του ΣΒΑΚ, ώστε να διασφαλιστούν οι δείκτες ποιότητας που είναι απαραίτητοι για το ΣΒΑΚ Θεσσαλονίκης».

Όπως είπε η κ. Αϋφαντοπούλου, τα έργα που προτείνει το ΣΒΑΚ θα πρέπει να έχουν ολοκληρωθεί σε δύο φάσεις: κάποια μέχρι το 2025 και κάποια μέχρι το 2030.

«Θα έπρεπε να έχουμε πολύ περισσότερα επίπεδα χρήσης δημοσίων συγκοινωνιών», καθώς σήμερα υπάρχει υπερπροσφορά λεωφορειακών γραμμών εντός των διοικητικών ορίων του δήμου Θεσσαλονίκης, διαμήνυσε η ίδια. Ακολούθως παρουσίασε ποια μέσα μεταφοράς χρησιμοποιούν οι Θεσσαλονικείς εντός του δήμου για τις μετακινήσεις τους και σε τι ποσοστά. 

Πιο συγκεκριμένα, σύμφωνα με τα τελευταία στοιχεία του 2018, το 36% των πολιτών στον δήμο Θεσσαλονίκης χρησιμοποιούσε ΙΧ αυτοκίνητο για τις μετακινήσεις, το 32% αστικά λεωφορεία, το 14% τα πόδια, το 11% δίκυκλα, το 4% ταξί και το 3% ποδήλατο. Ακόμη, σχεδόν το 60% των ερωτηθέντων δήλωσε λίγο, ή καθόλου ικανοποιημένο από τα ΜΜΜ, όπως επίσης το 40% των πεζών ανέφερε πως δεν ικανοποιείται από τις συνθήκες κινητικότητας. Άνω του 80% των ποδηλατών εμφανίστηκε από λίγο έως καθόλου ικανοποιημένοι. Σχετικά με τα Άτομα με Αναπηρία, το 75% τόνισε ότι οι συνθήκες μετακίνησής τους στην πόλη είναι από μέτριες έως δύσκολες.

Εν συνεχεία, η αναπληρώτρια διευθύντρια του ΙΜΕΤ του ΕΚΕΤΑ, συνόψισε τις βασικές παρεμβάσεις που προτείνει η μελετητική ομάδα στον δήμο Θεσσαλονίκης, διαμέσου του ΣΒΑΚ.

Μεταξύ αυτών και με ορίζοντα το 2030, είναι ο αποκλεισμός των αυτοκινήτων επί της οδού Τσιμισκή από τη συμβολή της με την οδό Π.Π. Γερμανού μέχρι τη συμβολή της με την οδό Βενιζέλου με ταυτόχρονη εκτροπή της κυκλοφορίας στους γύρω δρόμους. Σε επόμενα στάδια προτείνεται ο αποκλεισμός βασικών κεντρικών δρόμων του κέντρου, όπως επί των οδών Αγίας Σοφίας, Φιλίππου και Ερμού καθώς και πέριξ αυτών.

Βασικές παρεμβάσεις με ορίζοντα το 2025

1. Εφαρμογή Συντακτικού Βιώσιμης Κινητικότητας κεντρικής περιοχής με αναπλάσεις, πεζοδρομήσεις και διασυνδέσεις αναπλασμένων περιοχών και έξυπνες διαβάσεις.

2. Ποδηλατόδρομοι συνολικού μήκους περίπου 26 χλμ & χώροι στάθμευσης ποδηλάτων σε κάθε σταθμό μετρό.

3. Παρέμβαση στην Εγνατία, με χωροθέτηση συστημάτων διαμοιρασμού/ενοικίασης ποδηλάτων σε σταθμούς μετρό κατά μήκος της.

4. Δημιουργία Ζώνης Χαμηλής Κυκλοφορίας Ροτόντας με άρση αποκλεισμού διέλευσης Δημοσίων Συγκοινωνιών στην τοπική οδό Αριστοτελείου.

5. Deck παραλίας και μετατροπή Λ. Νίκης σε οδό ήπιας κυκλοφορίας.

6. Αμφιδρόμηση 26 της Οκτωβρίου και διατήρηση μονοδρόμησης Δωδεκανήσου.

7. Δημιουργία ζεύγους μονόδρομων Μπότσαρη, Συνδίκα.

8. Πολιτική στάθμευσης:

Διατήρηση πολιτικής στάθμευσης για το κέντρο του δήμου, υλοποιημένη από το σύστημα ελεγχόμενης στάθμευσης THESi.

Τηλεματική εποπτεία στάθμευσης σε επιλεγμένες οδούς (Αγ. Δημητρίου, Κασσάνδρου) και ένταξη επιτήρησης των θέσεων φορτοεκφόρτωσης στο THESi.

i. Νέοι χώροι στάθμευσης Park & Ride με προτεραιοποίηση στους νέους τερματικούς σταθμούς μετρό: Νέος Σιδηροδρομικός Σταθμός (400 θέσεις), Ν. Ελβετία (350 θέσεις), Ν. Μίκρα (1000 θέσεις).

ii. Διερεύνηση δυνατότητας επιδοτήσεων για χρήση χώρων στάθμευσης σε περιοχές πλησίον των τερματικών εγκαταστάσεων του μετρό.

iii. Κίνητρα για μετατροπή υφιστάμενων κελυφών σε χώρους στάθμευσης.

9. Αστικές διανομές:

Εκπόνηση Σχεδίου Βιώσιμων Αστικών Εμπορευματικών Μεταφορών & εκτίμηση ζήτησης για νέες συνθήκες μετά το τέλος της πανδημίας.

Εγκατάσταση τηλεματικής σε περίπου 100 θέσεις φορτοεκφόρτωσης στο ιστορικό κέντρο του δήμου.

Θέσπιση νυχτερινού ωραρίου διανομής εμπορευμάτων σε περιοχές εκτός κέντρου για σούπερμαρκετ και πολυκαταστήματα.

10. Μέτρα προώθησης ηλεκτροκίνησης:

Δημιουργία πέντε σταθμών διαμοιρασμού ηλεκτρικών οχημάτων και ποδηλάτων στις περιοχές ΑΠΘ, ΝΣΣ και ΔΕΘ.

Διασφάλιση συγκεκριμένων χώρων για τη δημιουργία υποδομών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων (δημιουργία τουλάχιστον 60 σταθμών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων).

Ο ορίζοντας του 2030

1. Αποκλεισμός τμήματος Τσιμισκή για ΙΧ.

2. Ανακατανομή δημόσιου χώρου σε κύριους οδικούς άξονες:

Στις αστικές χαράδρες της Β. Όλγας και Β. Γεωργίου.

Αναδιαμόρφωση της Λεωφόρου Κωνσταντίνου Καραμανλή.

Ολοκλήρωση ανάπλασης άξονα Αγ. Σοφίας-Αχειροποίητος σε τρία τμήματα: Κεραμοπούλου Εγνατία, ανάντι Εγνατίας και Τσιμισκή Λ. Νίκης.

3. Επέκταση δικτύου ποδηλατοδρόμων για να φθάσουν, περίπου, τα 46 χλμ.

4. Παρέμβαση διαχείρισης κυκλοφοριακών ροών στο buffer πανεπιστημίου-ΔΕΘ:

Άρση περιορισμού διέλευσης και ΙΧ (πέραν των δ.σ) στην τοπική οδό Αριστοτελείου

Μονοδρόμηση Εθν. Αμύνης από Εγνατία έως Αγ. Δημητρίου (λειτουργία ως άνοδος) και διαπλάτυνση πεζοδρομίων.

Διάνοιξη και κατασκευή οδού Υδραγωγείου.

Μονοδρόμηση της οδού Ελένης Ζωγράφου (λειτουργία ως άνοδος).

5. Πολιτική στάθμευσης:

Νέοι χώροι στάθμευσης Park & Ride ΑΠΘ (500 θέσεις), Μ. Μουσικής (200 θέσεις), ΔΕΘ (1000 θέσεις), Κουντουριώτη Καρατάσου (200 θέσεις).

Δημιουργία 40 θέσεων με μηχανικά μέσα σε δημοτικά οικόπεδα.

Κίνητρα για μετατροπή κτιρίων σε χώρους στάθμευσης.

6. Αστικές διανομές:

Υλοποίηση του 50% των μέτρων που προτάθηκαν στο ΣΒΑΕΜ στον χρονικό ορίζοντα 2025

Εγκατάσταση τηλεματικής σε περίπου 125-150 θέσεις φορτοεκφόρτωσης στο ιστορικό κέντρο του δήμου.

Διάθεση χώρου και στήριξη δημιουργίας μικρών consolidation κέντρων και υλοποίηση διανομών με εναλλακτικά μέσα.

Κίνητρα για ηλεκτρικούς επαγγελματικούς στόλους π.χ. δωρεάν στάθμευση και είσοδος σε αποκλεισμένες περιοχές.

7. Προώθηση ηλεκτροκίνησης:

Δημιουργία επιπλέον δύο σταθμών διαμοιρασμού ηλεκτρικών οχημάτων και ποδηλάτων σε Ν. Ελβετία και Βούλγαρη.

Σε άλλο σημείο του ΣΒΑΚ, προβλέπεται η χωροθέτηση τοπικών κέντρων με ανάπλαση και ανακατανομή του δημόσιου χώρου.

1. Χαριλάου

•25ηςΜαρτίου (από Κ. Καραμανλή έως Αλ. Παπαναστασίου)

•Αλ. Παπαναστασίου (από Θ. Νάτσιναέως Ν. Πλαστήρα)

2. Τούμπας

•Κλεάνθους (από Γρ. Λαμπράκη έως Παπάφη)

•Ανατολικής Θράκης (από Κλεάνθους έως Μ. Μπότσαρη)

•Γρ. Λαμπράκη (από Καλαβρύτων έως Χρ. Περαιβού)

3.Τριανδρίας

•Αγίου Σπυρίδωνος (από Υψηλάντου έως Ελευθερίας)

•Πολυτεχνείου (από Ελευθερίας έως Αριστοτέλους)

4.Φλέμινγκ

•Δελφών (από Καλιδοπούλου έως Μ. Μπότσαρη)

•28ης Οκτωβρίου (από Βασ. Όλγας έως Μακεδονίας)

5.Αγίας Τριάδας

•Αετοράχης (από Βασ. Γεωργίου έως Θ. Χαρίση)

•Λ. Στρατού (από Ευζώνων έως Αετοράχης)

Εφόσον υλοποιηθούν όσα προβλέπει το ΣΒΑΚ, τότε ο καταμερισμός των μετακινήσεων στα ΜΜΜ του δήμου Θεσσαλονίκης θα έχει ως εξής: το 2025 το 37% των πολιτών θα μετακινείται με μετρό και λεωφορεία, το 29,6% με Ι.Χ., το 15,8% με τα πόδια, το 11% με δίκυκλα, το 3,3% με ταξί και το ίδιο ποσοστό με ποδήλατο.

• Το 2030, το 38-40% των πολιτών θα χρησιμοποιούν μετρό, λεωφορεία και προαστιακό, το 24-28% ΙΧ., το 16-17% τα πόδια, το 4-5% το ποδήλατο και το 3-4% το ταξί.

Στον ακόλουθο πίνακα καταγράφονται κοστολογημένες οι περισσότερες παρεμβάσεις, τοποθετημένες στο έτος-ορόσημο, κατά το οποίο θα πρέπει να έχει ολοκληρωθεί το αργότερο η κάθε μία από αυτές. Όπως τονίζει στη «ΜτΚ» ο τεχνικός σύμβουλος του δημάρχου Θεσσαλονίκης, Δημήτρης Μήτρου, τα έργα με ορίζοντα το 2025 έχουν, είτε εξασφαλισμένη χρηματοδότηση, είτε έχουν υποβληθεί προτάσεις. Για τα έργα του 2030, οι πόροι θα αναζητηθούν τα επόμενα χρόνια.

«Περιμέναμε να ολοκληρωθεί το ΣΒΑΚ για να κάνουμε το επόμενο βήμα που είναι οι κυκλοφοριακές μελέτες και οι αναπλάσεις σε όλη την πόλη και όχι μόνο στο ιστορικό κέντρο», σημείωσε από την πλευρά του ο πρόεδρος της Επιτροπής Ποιότητας Ζωής και αντιδήμαρχος Επιχειρησιακού Σχεδιασμού, Ηλεκτρονικής Διακυβέρνησης και Μεταναστευτικής Πολιτικής, Γιώργος Αβαρλής.

Αντιπολίτευση: «Γοητευμένη» από τη μελέτη, αλλά δύσπιστη για την εφαρμογή

Για σημαντική και αξιόλογη δουλειά μίλησε ο επικεφαλής της παράταξης «Θεσσαλονίκη Υπεύθυνα», Βασίλης Γάκης. Εξέφρασε όμως τους ενδοιασμούς του ως κάτοικος του κέντρου, λέγοντας πως θέλει να κατοικείται και όχι να λειτουργεί μόνο ως οικονομικό κέντρο. «Τέτοιου είδους αποφάσεις θα πρέπει να απαιτούν ισχυρή πλειοψηφία και να έχει την ισχύ μίας κανονιστικής πράξης, ώστε να μην έρχονται τα συμφέροντα κλάδων αργότερα που να καταργούν τον αρχικό σχεδιασμό», πρότεινε ο κ. Γάκης.

«Για μια άλλη πόλη παρουσίασε η κ. Αϋφαντοπούλου», σχολίασε ο επικεφαλής της παράταξης «ΠΟΛΗχρωμη Θεσσαλονίκη», Σπύρος Βούγιας, υπενθυμίζοντας όλα τα πισωγυρίσματα που έχουν γίνει στην πόλη αναφορικά με το κυκλοφοριακό, όπως η μη υλοποίηση της υποθαλάσσιας αρτηρίας, η μη κατασκευή του τραμ, η παράνομη στάθμευση στις λεωφορειολωρίδες και η καθυστέρηση της κατασκευής του μετρό. Βέβαια, ο κ. Βούγιας έπλεξε το εγκώμιο των μελετητών του ΣΒΑΚ, αλλά διευκρίνισε ότι η πόλη και ο δήμος συνολικά δεν φαίνεται πως κινείται προς την κατεύθυνση της εν λόγω μελέτης, οπότε υπάρχει δυσπιστία ως προς το αν θα υλοποιηθούν οι προτάσεις.

Θα υπάρξουν ματαιώσεις, υπαναχωρήσεις και όλα αυτά που προτείνονται στο ΣΒΑΚ «δεν θα υλοποιηθούν ποτέ», εκτίμησε από την πλευρά του και ο επικεφαλής της «Οικολογίας Αλληλεγγύης», Μιχάλης Τρεμόπουλος.

Το ΣΒΑΚ είναι υποχρεωτική ευρωπαϊκή οδηγία και στην ουσία «αφορά την αξιοποίηση του δημόσιου χώρου, τις χρήσεις γης. Τίθεται το ερώτημα αν η πόλη υποτάσσεται στις ανάγκες των κατοίκων της, ή στις ανάγκες των μεγάλων επιχειρήσεων. Αν τεθούν σε εφαρμογή όλα αυτά που προβλέπονται, θα δούμε μία έκρηξη», δήλωσε ο επικεφαλής της «Λαϊκής Συσπείρωσης», Σωτήρης Ζαριανόπουλος.

Ο επικεφαλής της «Πόλη Ανάποδα-Δύναμη Ανατροπής», Κωνσταντίνος Ξενόπουλος, υποστήριξε ότι «αν θέλουμε να δούμε σοβαρά το μέλλον του αστικού σχεδιασμού της Θεσσαλονίκης, δεν μπορούν να λείπουν από αυτό οι εργαζόμενοι της πόλης» και ανέφερε ενδεικτικά ότι θα πρέπει οι φορτοεκφορτώσεις να γίνονται τη νύχτα. Πάντως, «ως επιστημονική ιδέα, το ΣΒΑΚ είναι σε θετική κατεύθυνση», διαμήνυσε ο κ. Ξενόπουλος.

«Οι άνθρωποι που σήμερα δεν έχουν την οικονομική δυνατότητα να αγοράσουν προϊόντα υψηλής τεχνολογίας και πιο οικολογικά, δεν θα έχουν τη δυνατότητα να παρακολουθήσουν τις αλλαγές που εισηγείστε και θα πεταχτούν έξω από την πόλη», δήλωσε ο επικεφαλής της «Μένουμε Θεσσαλονίκη», Γιώργος Ρακκάς, συμπληρώνοντας πως δεν θα στηρίξει το ΣΒΑΚ, καθώς θεωρεί πως δεν διακατέχεται από το πνεύμα της κοινωνικής δικαιοσύνης. 

«Η μελέτη είναι εξαιρετική, έχει βάλει τους δικούς της κανόνες και βάζει τα απαραίτητα στοιχεία για να εφαρμοστεί», όμως «είμαστε διατεθειμένοι να κάνουμε εκχωρήσεις ο καθένας από τον εαυτό μας για να εφαρμόσουμε πολλά από αυτά που αναφέρει μέσα;», διερωτήθηκε ο επικεφαλής της «Η Θεσσαλονίκη Είναι Το Μέλλον», Γιώργος Ορφανός. Έδωσε μάλιστα ως παράδειγμα περιοχές στη Νορβηγία, όπου οι κάτοικοι σταθμεύουν το όχημά τους 800 μέτρα μακριά από το σπίτι τους, καθώς απαγορεύεται η διέλευση με μηχανοκίνητα οχήματα.

Οι απαντήσεις της αναπληρώτριας διευθύντριας του ΙΜΕΤ του ΕΚΕΤΑ

Απαντώντας στα όσα διατύπωσαν οι παραπάνω αιρετοί της αντιπολίτευσης, η κ. Αϋφαντοπούλου τόνισε ότι έπρεπε να της είχε δοθεί περισσότερος χρόνος στην παρουσίαση, ώστε να είναι ξεκάθαρο το σχέδιο. 

«Είχαμε πολύ μεγάλη συμμετοχή πολιτών και φορέων» κατά τη διάρκεια της διαβούλευσης, είπε η κ. Αϋφαντοπούλου και διαβεβαίωσε πως ό,τι έπρεπε να γίνει σε επίπεδο διαβούλευσης, έγινε. 

«Το ΣΒΑΚ εκτός από τα μέτρα του παραδίδει στον δήμο το εργαλείο για να μπορείτε να παίρνετε απαντήσεις σε αυτό που φοβόμαστε: "Αν κάνω αυτή την αλλαγή τι θα συμβεί"», δήλωσε η ίδια σε άλλο σημείο.

«Για να αλλάξουν οι συνήθειες των ανθρώπων, χρειαζόμαστε πάρα πολύ χρόνο», ξεκαθάρισε η κ. Αϋφαντοπούλου 

Απαντώντας στην κριτική που διατυπώθηκε ότι το ΣΒΑΚ αφορά κυρίως το κέντρο της πόλης, η κ. Αϋφαντοπούλου επεσήμανε ότι υπάρχουν προτάσεις για όλες τις γειτονιές, οι οποίες στηρίζονται πάνω στην ανακατανομή του δημόσιου χώρου.

Για την ιστορία, η μελέτη του ΣΒΑΚ έλαβε την κατά πλειοψηφία «έγκριση» του Δημοτικού Συμβουλίου, η οποία στην πράξη αποτελεί θετική γνωμοδότηση.