Μπορεί η αυξημένη επισκεψιμότητα στη Θεσσαλονίκη την περίοδο των εορτών να έφερε χαμόγελα στους επιχειρηματίες, αλλά επέτεινε το κυκλοφοριακό αδιέξοδο της πόλης και ανέδειξε τη μη εφαρμογή του κανονισμού για τις φορτοεκφορτώσεις, από τις οποίες η Θεσσαλονίκη μαστίζεται εδώ και δεκαετίες.
Ο νόμος του 2019 ορίζει ότι για φορτηγά έως οκτώ τόνους οι φορτοεκφορτώσεις επιτρέπονται από τις 8.30 μ.μ. μέχρι και τις 8.30 π.μ. της επομένης. Για τα Σαββατοκύριακα, επιτρέπονται από τις 5 μ.μ. του Σαββάτου μέχρι τις 8.30 μ.μ. της Δευτέρας, ενώ τα φορτηγά έως 1,5 τόνο μπορούν να φορτοεκφορτώνουν όλες τις ώρες, αλλά μόνο στις θέσεις με την ειδική σήμανση.
Η παιδεία και οι ελλείψεις της κορεσμένης πόλης
Στο διάστημα 20 Δεκεμβρίου με 2 Ιανουαρίου, η δημοτική αστυνομία έκοψε μόλις 215 κλήσεις σε όλο τον δήμο για παραβάσεις σε θέσεις φορτοεκφορτώσεων, σύμφωνα με τα στοιχεία που έχει στη διάθεσή της η «ΜτΚ», εξαιτίας της υποστελέχωσης της υπηρεσίας, η οποία εντάθηκε στην περίοδο των εορτών λόγω των αδειών των υπαλλήλων.
«Το σύστημα δεν δουλεύει για δύο λόγους: Η τροχαία επιτρέπει να μπαίνουν τα μεγάλα φορτηγά στο κέντρο, ενώ απαγορεύεται, και από εκεί και πέρα δεν υπάρχει το προσωπικό για να ελέγξει ποιος είναι σε ποιο δρόμο. Το δεύτερο είναι η παιδεία. Δεν υπάρχει ούτε από τους οδηγούς ούτε από τα καταστήματα. Ο καθένας θα κάνει τη δουλειά του την ώρα που τον βολεύει, στο σημείο που τον βολεύει και όπως τον βολεύει. Θέλω πάγο επειδή τέλειωσε στο μαγαζί, ‘φέρε πάγο τώρα’», τονίζει στη «ΜτΚ» ο Μιχάλης Αλλαγιώτης, διευθυντής της Δημοτικής Αστυνομίας.
Την ίδια ώρα βέβαια, ο κ. Αλλαγιώτης επιβεβαιώνει ότι η αστυνόμευση από τη δημοτική αστυνομία είναι ελλιπής εξαιτίας της υποστελέχωσης και της σωρείας αρμοδιοτήτων που έχει. Είναι χαρακτηριστικό ότι από το 2019 το προσωπικό έχει μειωθεί κατά οκτώ υπαλλήλους.
Σήμερα διαθέτει 74, εκ των οποίων στον δρόμο κυκλοφορούν οι 40, καθώς οι υπόλοιποι διεκπεραιώνουν εργασίες στα γραφεία. Ειδικά στις ημέρες των γιορτών υπήρχαν 10 δημοτικοί αστυνομικοί για όλες τις βάρδιες, την ώρα που, βάσει νόμου, οι οργανικές θέσεις είναι 318, τονίζει ο ίδιος. Σε αυτό το σκέλος, ο δήμος επιδιώκει να ενισχύσει με 120 άτομα το δυναμικό της δημοτικής αστυνομίας, αλλά ο αριθμός των προσλήψεων θα εξαρτηθεί από την οικονομική δυνατότητά του, κάτι το οποίο αναλύεται το τρέχον διάστημα, σύμφωνα με τον κ. Αλλαγιώτη.
Σε κάθε περίπτωση, οι χωροθετημένες θέσεις για φορτοεκφόρτωση είναι αρκετές, επισημαίνει ο κ. Αλλαγιώτης, αλλά καταγγέλλει ότι υπάρχουν επαγγελματίες που σταθμεύουν το επαγγελματικό όχημά τους σε θέσεις φορτοεκφόρτωσης, εκμεταλλευόμενοι την ιδιότητά τους, χωρίς όμως να έχουν να μεταφέρουν κάποιο εμπόρευμα, στερώντας έτσι θέσεις από άλλους επαγγελματίες.
Το εν λόγω γεγονός επιβεβαιώνουν και πηγές της «ΜτΚ» από τον κλάδο των επαγγελματιών. Ακόμα, υπάρχουν ορισμένοι επαγγελματίες που επιλέγουν να μεταφέρουν εμπορεύματα εκτός ωραρίου χρησιμοποιώντας μεγάλα φορτηγά, προκαλώντας κυκλοφοριακό κομφούζιο, τονίζουν οι ίδιες πηγές.
Ο εντεταλμένος δημοτικός σύμβουλος για θέματα Δημοτικής Αστυνομίας, Δημήτρης Δαγκλής, δηλώνει στη «ΜτΚ» ότι ο δήμος προσπαθεί να επιτηρεί το ισχύον πλαίσιο που είχε ψηφιστεί το 2019 από την προηγούμενη διοίκηση του Γιάννη Μπουτάρη.
Ένα επιπλέον ατού που θα αποκτήσει τους επόμενους μήνες η Δημοτική Αστυνομία είναι ο έλεγχος οχημάτων που είναι σε κίνηση, αρμοδιότητα η οποία ψηφίστηκε στις 15 Δεκεμβρίου και πλέον αναμένονται οι ερμηνευτικές εγκύκλιοι και η εκπαίδευση των δημοτικών αστυνομικών. Έτσι, θα συνδράμει την τροχαία η οποία είναι η μοναδική που έχει σήμερα αυτή τη δυνατότητα, δηλαδή να ελέγχει και τι είδους φορτηγά και ποιες ώρες εισέρχονται στην πόλη.
Σε κάθε περίπτωση, το πρόβλημα των φορτοεκφορτώσεων τελεί σε άμεση συνάρτηση με το κυκλοφοριακό, το οποίο δεν θα επιλυθεί πλήρως ακόμα και όταν λειτουργήσει η βασική γραμμή του μετρό και η επέκταση της περιφερειακής οδού, το λεγόμενο FlyOver, προειδοποιούν οι ίδιες πηγές.
Ο νόμος και η άτυπη συμφωνία του 2021 για «διευκολύνσεις»
Το 2021 είχε γίνει συζήτηση του Δήμου με το ΙΜΕΤ και το ΕΕΘ, καθώς το τελευταίο ζητούσε, εν μέσω της κορύφωσης των περιοριστικών μέτρων για την πανδημία και της εντεινόμενης οικονομικής κρίσης, «διευκολύνσεις» και αυστηρότερη αστυνόμευση για τις φορτοεκφορτώσεις, αναφέρουν στη «ΜτΚ» πηγές από τον δήμο Θεσσαλονίκης.
Ο στόχος των διευκολύνσεων και της αυστηρότερης αστυνόμευσης ήταν τυχόν παραβιάσεις του ωραρίου, να μην επιβάρυναν την πόλη και υπό αυτό το πρίσμα θα ήταν ελεύθερη η φορτοεκφόρτωση.
Ο Χρήστος Νικολόπουλος, πρόεδρος του Συνδέσμου Επαγγελματιών Ιστορικού Κέντρου επισημαίνει στη «ΜτΚ» ότι «το 2019 είχαμε καταλήξει σε μία συμφωνία και έγινε νόμος, αλλά δεν εφαρμόστηκε ποτέ με ευθύνη της τροχαίας και της Δημοτικής Αστυνομίας». Επιπλέον, ο κ. Νικολόπουλος παρατηρεί ότι είναι καθημερινό φαινόμενο να διασχίζουν την πόλη «μέρα μεσημέρι» μεγάλα φορτηγά.
Η κατάσταση έχει επιδεινωθεί τα τελευταία χρόνια θεωρεί ο πρόεδρος του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης, Μιχάλης Ζορπίδης. Φέτος στις γιορτές «η Θεσσαλονίκη έγινε ένα μπάχαλο. Δεν υπήρχε έλεγχος. Παρκάραν όπου ήθελαν. Όλοι είχαν πρόβλημα. Επαγγελματίες και μη επαγγελματίες. Πρέπει τα συμφωνηθέντα του 2021 να τηρηθούν» και τότε «δεν θα έχουμε κανένα πρόβλημα», διαμηνύει ο ίδιος.
Ο Παντελής Φιλιππίδης, πρόεδρος του Εμπορικού Συλλόγου Θεσσαλονίκης παρατηρεί ότι «ο καθένας βγαίνει ό,τι ώρα θέλει σταματάει όπου να ’ναι. Τα μεγάλα προβλήματα είναι από τα φορτηγά των σούπερ μάρκετ στους παράδρομους», όπως στη Δελφών όπου προκαλείται κυκλοφοριακό κομφούζιο.
«Δεν χρειάζεται να φέρεις τριαξονικό για να τροφοδοτήσεις ένα σούπερ μάρκετ. Ημερήσια τροφοδοσία κάνεις», συμπληρώνει ο κ. Φιλιππίδης. Επίσης, ο ίδιος είχε εκφράσει τις αντιρρήσεις του το 2019, επισημαίνοντας ότι είναι λάθος να εισέρχονται στα σημεία φορτοεκφόρτωσης φορτηγά έως 1,5 τόνο.
«Το ίδιο αυτοκίνητο, στα ίδια μέτρα, έχει με 4,5 τόνους και έτσι γλιτώνουμε το 1/3 των δρομολογίων μέσα στην πόλη. Δεν το κατάλαβε κανένας», προσθέτει ο πρόεδρος του ΕΣΘ. Εμφανίζεται όμως αισιόδοξος ότι μπορεί να βρεθεί λύση, εάν τεθούν σοβαροί κανόνες και αν το ενδιαφέρον επικεντρωθεί σε αυτούς που δημιουργούν τον φόρτο, δηλαδή τα σούπερ μάρκετ, για τα οποία θεωρεί ότι πρέπει να οριοθετηθούν μπροστά τους θέσεις στάθμευσης επί πληρωμή, ώστε να εξελίσσεται ομαλά η υπόλοιπη κυκλοφορία.
Το «θεμέλιο» της λύσης
Η Ελπίδα Ξένου, επιστημονική συνεργάτιδα του Ινστιτούτου Μεταφορών του ΕΚΕΤΑ, ξεκαθαρίζει στη «ΜτΚ» ότι το βήμα που πρέπει να γίνει, είναι ο σχεδιασμός του Σχεδίου Βιώσιμων Αστικών Εμπορευματικών Μεταφορών. Μάλιστα ο δήμος έχει ήδη ξεκινήσει να συγγράφει τις τεχνικές προδιαγραφές.
Ταυτόχρονα, επισημαίνει ότι ο κεντρικός στόχος του Σχεδίου Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας για τη δημιουργία κέντρων διανομής με την εγκατάσταση αποθηκών-θυρίδων σε επιβαρυμένα σήμερα σημεία της πόλης, ώστε η διανομή-παραλαβή να γίνεται από τους καταστηματάρχες ή και τους καταναλωτές σε ώρες που βολεύουν αυτούς και όχι το φορτηγό-διανομέα, είναι κάτι που εφαρμόζεται στη Σουηδία και μπορεί να υλοποιηθεί στη Θεσσαλονίκη, αλλά συμπληρωματικά στο ΣΒΑΕ, το οποίο θα θέσει τις βάσεις προωθώντας καινοτομίες.
Η Γεωργιά Αϋφαντοπούλου, αναπληρώτρια διευθύντρια του ΙΜΕΤ τονίζει από την πλευρά της ότι στη συνάντηση του 2021 τα μόνα που είχαν συμφωνηθεί ήταν η εντατικοποίηση της αστυνόμευσης και ο ορισμός των θέσεων φορτοεκφόρτωσης.
Η ίδια σε άρθρο της στο makthes.gr στις 8 Νοεμβρίου υπογράμμιζε την ανάγκη ανάπτυξης του ΣΒΑΕΜ σε συνεργασία με τις επιχειρήσεις, ώστε «να μειώσουμε αυτή την κατηγορία της κυκλοφορίας, που αντιστοιχεί στο 35% περίπου του συνόλου».
*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 08.01.2023