Νωρίτερα από το αναμενόμενο έφτασε στη Θεσσαλονίκη την προηγούμενη Κυριακή το πρώτο από τα πέντε τρένα που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα δρομολογήσει στη διαδρομή Θεσσαλονίκη - Αθήνα.
Σύμφωνα με τον διευθύνοντα σύμβουλο της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, καθ. Φίλιππο Τσαλίδη, το πρώτο επίσημο δρομολόγιο θα είναι η συνεισφορά της εταιρείας στους εορτασμούς για τα 200 χρόνια της ελληνικής επανάστασης διότι θα γίνει ακριβώς στις 25 Μαρτίου.
Το συγκεκριμένο τρένο είναι το ETR 470 n.7 της Τrenitalia, όπως είχε δηλώσει ο κ. Τσαλίδης, καθηγητής Ηλεκτρονικής στο Τμήμα Ηλεκτρολόγων Μηχ. και Μηχ. Υπολογιστών του Δημοκριτείου Πανεπιστημίου Θράκης, ο οποίος είχε διατελέσει βουλευτής της ΝΔ στο νομό Ξάνθης (2004-7), πριν ενταχθεί στους ΑΝΕΛ του Πάνου Καμμένου και αναλάβει καθήκοντα Υ-ΜΑΘ στην κυβέρνηση Θάνου. Διευθύνων Σύμβουλος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ διορίστηκε το 2016 όταν ήταν κρατική και παρέμεινε στη θέση και όταν την αγόρασαν οι Ιταλοί της Trenitalia.
Τα ETR
ETR είναι το αρκτικόλεξο από το Elettro Treno Rapido, 470 είναι ο κωδικός του και το n.07, είναι ο αύξων αριθμός του.
Το συγκεκριμένο μοντέλο κατασκευάστηκε πρώτη φορά την περίοδο 1993-1996 για λογαριασμό της εταιρείας Cisalpino, της κοινής εταιρείας που είχαν δημιουργήσει η ιταλική Trenitalia και οι ελβετικοί ομοσπονδιακοί σιδηρόδρομοι (SBB) για τη γραμμή που συνέδεε την Ιταλία και την Ελβετία διασχίζοντας τις Άλπεις και ανήκουν στην οικογένεια των τρένων που έγιναν γνωστά ως «pendolino» από την ιταλική λέξη pendolo, που σημαίνει εκκρεμές.
Για την ακρίβεια εκείνη την περίοδο κατασκευάστηκαν εννέα τρένα αυτού του τύπου 470 στην FIAT Ferroviaria και κόστισαν 16,85 εκατ. ευρώ το ένα.
Όπως έγραψε το liberal.gr στις 10 Ιανουαρίου 2021, από αυτά εκτός από το ν.7 που ήλθε ήδη στην Ελλάδα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ περιμένει επίσης τους αριθμούς 1,4,6 και 8 που θα συμπληρώσουν την πεντάδα. Το ν.7 θα είναι το 1 των ελληνικών γραμμών, το ν.1 θα γίνει το 2 των ελληνικών γραμμών, το ν.8 θα γίνει το 3 των ελληνικών γραμμών, το ν.6 θα γίνει 4 στην Ελλάδα και το νούμερο 4, θα δουλεύει στην Ελλάδα ως 5.
Αυτοί οι πέντε συρμοί από το 2016 λειτουργούν υπό το όνομα Frecciabianca (Λευκό Βέλος) στην γραμμή Ρώμη-Ρέτζιο Καλαμπρία, δηλαδή στην άκρη της ιταλικής χερσονήσου απέναντι από τη Σικελία. Πρόκειται για μία απόσταση 700 περίπου χιλιομέτρων και 8 στάσεων που καλύπτεται σε 5 ώρες και 43 λεπτά, δηλαδή με μέση ταχύτητα περίπου 120 χιλιομέτρων την ώρα.
Οι πέντε αυτοί συρμοί είχαν καταλήξει στην Trenitalia όταν στο τέλος του 2014 σταμάτησε να λειτουργεί η Cisalpino και διαμοιράστηκαν τα περιουσιακά της στοιχεία με τους υπόλοιπους τέσσερις συρμούς να καταλήγουν στους ελβετικούς σιδηροδρόμους.
H ελβετική περιπέτεια
Η διάλυση της εταιρείας στο τέλος του 2014 είχε αποφασιστεί τρία χρόνια νωρίτερα, το 2011. Στις 17 Μαΐου 2011 ένα από τα τρένα της γραμμής πήρε φωτιά στο Αμπρι και δύο βδομάδες αργότερα, στις 31 Μαΐου 2011, ο διευθύνων σύμβουλος των Ελβετικών Ομοσπονδιακών Σιδηροδρόμων Αντρέας Μεγιερ σε συνέντευξη Τύπου στη Βασιλεία ανακοίνωσε ότι η εταιρεία ήθελε να δώσει ένα τέλος «σε αυτή τη φρίκη», και δήλωσε ότι δεν θα ήθελε να ξαναδεί φωτογραφίες όπως αυτές στο Αμπρι.
Η απόφαση έγινε ευμενώς δεκτή από τους αρμόδιους φορείς. Μάλιστα ο εκπρόσωπος της Ελβετικής Ένωσης Μεταφορών και Περιβάλλοντος, Γκέρχαρντ Τούμπαντ, σε δήλωσή του στο swissinfo.ch, το διεθνές τμήμα της ελβετικής ραδιοτηλεόρασης, χαρακτήρισε τα ATR 470 «ανάξια των Ελβετικών Ομοσπονδιακών Σιδηροδρόμων».
Σύμφωνα με τον Τούμπαντ, τα συγκεκριμένα τρένα αναστατώνουν τους επιβάτες και καταστρέφουν τη φήμη των ομοσπονδιακών σιδηροδρόμων για τη συνέπεια στην εκτέλεση των δρομολογίων.
Η αναστάτωση των επιβατών ήταν τα παράπονα για ναυτία στα τμήματα του δικτύου που είχαν στροφές και υπήρχαν παράπονα και για την καθαριότητα καθώς ξεχείλιζαν οι τουαλέτες, ενώ η συνέπεια στα δρομολόγια ήταν στο 71,2% την ώρα που οι ελβετικοί σιδηρόδρομοι είχαν συνέπεια 92,4%.
Το 2008, 83 δρομολόγια δεν έφτασαν ποτέ στον προορισμό τους και το 11,2% είχε καθυστερήσεις μεγαλύτερες των 15 λεπτών με μέσο όρο τα 28 λεπτά.
Όμως η κατάσταση ήταν εξίσου κακή και σε ό,τι αφορά το κόστος της επισκευής των πολύ συχνών βλαβών που παρουσίαζαν τα συγκεκριμένα τρένα.
Το 2009 οι ελβετικοί ομοσπονδιακοί σιδηρόδρομοι είχαν αναλάβει ένα μεγάλο πρόγραμμα συντήρησης στα δικά τους τέσσερα ETR 470 και κατάφεραν να μειώσουν κατά 50% τις βλάβες αλλά δεν κατάφεραν να τις φέρουν στο επίπεδο των ελβετικών τρένων, ενώ το 2011, αποφασίστηκε να επενδυθούν 12 εκατομμύρια ελβετικά φράγκα (περίπου 10 εκατ. ευρώ) για να είναι λειτουργικά μέχρι την απόσυρσή τους στο τέλος του 2014.
«Είναι κρίμα που τα ETR 470 δεν αποσύρονται αμέσως αλλά κατανοούμε γιατί οι ομοσπονδιακοί σιδηρόδρομοι δεν έχουν την ευχέρεια να τα αντικαταστήσουν αμέσως», είχε δηλώσει ο Τούμπαντ, αλλά η SBB δεν τα κατάφερε, καθώς τον Απρίλιο του 2014 η αυτοκινητάμαξα 5 της σειράς ETR 470 ακινητοποιήθηκε οριστικά και χρησιμοποιήθηκε για την παροχή ανταλλακτικών στους υπόλοιπους 3 συρμούς.
Είχε διανύσει 4,2 εκατομμύρια χιλιόμετρα. Όταν αποσύρθηκαν και οι άλλοι τρεις συρμοί, η SBB αναζήτησε ανεπιτυχώς αγοραστές στην ανατολική Ευρώπη με αποτέλεσμα να διαλύσει τους τρεις από τους τέσσερις συρμούς της στις αρχές του 2016. Ο τέταρτος -το ETR 470 9- δόθηκε στην Trenitalia με τη μορφή leasing το 2017.
Από την Trenitalia στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ
Η συμφωνία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με τη μητρική της πλέον εταιρεία, τους Ιταλικούς Σιδηροδρόμους για να αγοράσει τα πέντε ETR 470, υπογράφηκε στις 23 Ιουλίου 2019 έναντι τιμήματος 9,5 εκατ. ευρώ για κάθε συρμό, δηλαδή 47,5 εκατ. συνολικά, 2,5 εκατ. περισσότερα από όσα λιγότερο από δύο χρόνια νωρίτερα είχαν δώσει οι Ιταλοί για να αγοράσουν την εταιρία.
Για να χρησιμοποιηθούν όμως τα τρένα στο ελληνικό δίκτυο, αμέσως μετά η ΤΡΑΙΝΟΣΕ υπέγραψε άλλες δύο συμφωνίες, ύψους περίπου 40 εκατ. ευρώ. Η πρώτη υπογράφηκε τον Μάρτιο του 2020 και αφορούσε την ανακαίνιση μηχανοστασίου στη Θεσσαλονίκη και η δεύτερη τρεις μήνες αργότερα, τον Ιούνιο 2020 για τις υπηρεσίες ανακατασκευής και συντήρησης στις αμαξοστοιχίες.
Η Καθημερινή στις 2 Φεβρουαρίου 2020 είχε γράψει ότι «η αναβάθμιση του μηχανολογικού εξοπλισμού θα κοστίσει περί τα 12 εκατ. ευρώ, ενώ για τα έργα πολιτικού μηχανικού θα δαπανηθούν περίπου 6 εκατ. ευρώ». Αν η εκτίμηση είναι σωστή, τα έργα αναβάθμισης των τρένων υπολογίζονται στα 22 εκατ. ευρώ. Δηλαδή περίπου 4,5 εκατ. για το καθένα. Αν σε αυτό το ποσό προστεθούν τα 9.5 εκατ. της αγοράς, το σύνολο κόστος ανεβαίνει στα 14 εκατ. ευρώ, μόλις 2,85 εκατ. λιγότερο από όσο είχαν κοστίσει καινούρια, όταν κατασκευάστηκαν το 1993.
Ανάδοχος και στα δύο έργα ήταν η γαλλική ALSTOM, ο Διευθύνων Σύμβουλος της οποίας στην Ελλάδα, Σταύρος Βλάχος, είχε πει ότι «η έλευση των τρένων υψηλής ταχύτητας στην Ελλάδα αποτελεί ένα μεγάλο επίτευγμα για την Alstom, αλλά και για τον πελάτη μας και τις προσπάθειές του για τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρομικών μεταφορών στη χώρα».
Η Alstom είναι η γαλλική εταιρεία η οποία αγόρασε την FIAT Ferroviaria, το 2000 πληρώνοντας 147 εκατ. ευρώ σε ρευστό και αναλαμβάνοντας χρέη 45 εκατ. ευρώ.
Η εταιρεία έχει ετήσιες πωλήσεις που ξεπερνούν τα 20 δισ. ευρώ ενώ απασχολεί περισσότερους από 140.000 εργαζόμενους σε 70 χώρες. Μέχρι τώρα στην Ελλάδα έχει αναλάβει έργα στην Αθήνα αλλά πριν λίγες ημέρες, στις 28 Δεκεμβρίου 2020 προκήρυξε πέντε θέσεις ευθύνης με έδρα τη Θεσσαλονίκη, και τη γνώση της Ελληνικής ανάμεσα στα προσόντα για τη θέση.
Πριν από δύο χρόνια, τον Φεβρουάριο του 2019, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή με βέτο της τότε Επιτρόπου Βεσταγκερ απέρριψε τη σχεδιαζόμενη συγχώνευση της εταιρείας με τη γερμανική Siemens, η οποία με την έγκριση των κυβερνήσεων της Γαλλίας και της Γερμανίας θα δημιουργούσε έναν ευρωπαϊκό όμιλο, ικανό να ανταγωνιστεί επάξια τους Κινέζους στους σιδηροδρόμους. Τότε ο διευθύνων σύμβουλος της Siemens, Τζόε Κέζερ, σαφώς δυσαρεστημένος, είχε εκφράσει την ελπίδα του οι επικείμενες ευρωεκλογές θα δώσουν την ευκαιρία να αλλάξει η ηγεσία που θα μορφοποιήσει το μέλλον της Ευρώπης.
*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 24 Ιανουαρίου 2021