Ο απονενοημένος αλλά τόσο επίμονος και αξιοπρεπής αγώνας των συγγενών των θυμάτων των Τεμπών για να διαλευκανθούν πλήρως οι συνθήκες του τραγικού δυστυχήματος, να φωτιστούν τα αίτια του και να αποδοθούν οι ευθύνες όπου και στον βαθμό που ανήκουν, έχει συγκλονίσει το πανελλήνιο.
Το μαρτυρούν αυτό ο δημόσιος διάλογος ενεργών πολιτών- μέσω των social media- η μαζική συμμετοχή πολλών χιλιάδων ανθρώπων στις εκδηλώσεις μνήμης που οργανώθηκαν με αφορμή την συμπλήρωση ενός χρόνου από το τραγικό δυστύχημα, και κυρίως οι εκατοντάδες χιλιάδες υπογραφές στο αίτημα να μην κρυφτούν τα εμπλεκόμενα πολιτικά πρόσωπα (βουλευτές, υπουργοί) πίσω από την ασυλία και να δικαστούν από τους φυσικούς δικαστές για ενδεχόμενα λάθη και παραλήψεις που επέδρασσαν καταλυτικά στην μη αποτροπή της ολέθριας σύγκρουσης των συρμών.
Παρακολουθώντας την μνημειώδη ομιλία- κατάθεση στην εξεταστική επιτροπή της Bουλής της Μαρίας Καρυστιανού, επικεφαλής του συλλόγου συγγενών των θυμάτων, στάθηκα ιδιαίτερα στην περιγραφή της για τα τόσο ελλειμματικά συστήματα ασφαλείας του ελληνικού σιδηροδρόμου, τα οποία αφού περνούσαν από το απεγνωσμένο ερώτημά της «Είναι αυτή η χώρα μου»; κατέληγαν στη φράση πως «αν ήξερα την κατάσταση που επικρατεί, όχι παιδί αλλά ούτε λαχανικά θα φόρτωνα»…
Ενώ η εξεταστική επιτροπή της Bουλής, ολοκλήρωσε απότομα τις εργασίες της και όπως όλα δείχνουν δεν πρόκειται να καταλογίσει ευθύνες σε υπουργούς-βουλευτές, αλλά δια του συμψηφισμού με τους προηγούμενους και της ασάφειας θα περιορίσει τις όποιες ευθύνες στους υπηρεσιακούς παράγοντες, το ενδιαφέρον μετατοπίζεται στην έρευνα των δικαστικών αρχών που σύμφωνα με πληροφορίες προχωρά με ικανοποιητικούς ρυθμούς.
Πέραν όμως από τις απορίες σχετικά με τις αιτίες και τις συνθήκες που οδήγησαν στο δυστύχημα, αναφύονται κι άλλα ερωτήματα για τα ελληνικά τρένα.
Πώς λειτουργεί ο σιδηρόδρομος στην χώρα μας; Είναι ασφαλείς οι μετακινήσεις μέσω αυτού και σε ποιο βαθμό; Γιατί σε αντίθεση με την Δύση -στην οποία στα λόγια τουλάχιστον ανήκουμε- ο σιδηρόδρομος είναι τόσο περιορισμένος και περιθωριακός ως μέσο μετακίνησης; Πώς αντιμετωπίζονται τα θέματα από το αρμόδιο υπουργείο μεταφορών, τον ΟΣΕ, τους Ιταλούς της Hellenic Train και κάθε άλλον εμπλεκόμενο φορέα.
Στο σημερινό φύλλο αποκαλύπτουμε μια άλλη πτυχή του θέματος «ασφάλεια στον ελληνικό σιδηρόδρομο», που σχετίζεται με την φύλαξη των ισόπεδων διαβάσεων. Όπως θα διαπιστώσετε διαβάζοντας το ρεπορτάζ που δημοσιεύουμε στις σελίδες , η επικρατούσα κατάσταση κάθε άλλο παρά ξεκάθαρη και νορμάλ είναι. Πώς δηλαδή θα φανταζότανε κανείς πως μπορεί να οργανωθεί οτιδήποτε σημαντικό στην Ελλάδα; Aυτό ακριβώς συμβαίνει και στην εν λόγω περίπτωση.
Όλοι μας και ιδιαίτερα εμείς οι κάποιας ηλικίας, θυμόμαστε τους υπαλλήλους του ΟΣΕ με τις χαρακτηριστικές στολές και τα χαρακτηριστικότερα πηλήκιά τους που έδρευαν σε πλινθόκτιστα κουβούκλια στις διασταυρώσεις των σιδηροδρομικών γραμμών με το οδικό δίκτυο, να κατεβάζουν χειροκίνητα με μια μανιβέλα τις μπάρες κόβοντας την κυκλοφορία των αυτοκινήτων και να τις ανεβάζουν πάλι μόλις περάσει το τρένο. Ήταν ένα επάγγελμα μιας άλλης εποχής, καθώς σε όλον τον πολιτισμένο κόσμο οι ισόπεδες διαβάσεις καταργήθηκαν δεκαετίες τώρα, με την υπογειοποίηση- υπεργειοποίηση των γραμμών ή του δρόμου, ώστε να αποτραπεί περίπτωση σύγκρουσης.
Στην Ελλάδα, το επάγγελμα του φύλακα της διάβασης, έφθινε αλλά δεν εξέλιπε η αιτία ύπαρξής του, καθώς ούτε έργα ανάλογα έγιναν (αποφυγής διασταύρωσης με τους δρόμους), ούτε η τηλεματική προχώρησε όσο θα έπρεπε για να ανεβοκατεβαίνουν οι μπάρες αυτόματα. Ωστόσο, προσλήψεις φυλάκων, δεν γινόταν τα πολλά τελευταία χρόνια. Ειδικά μετά την οικονομική κρίση που ξέσπασε την προηγούμενη δεκαετία, οι εναπομείναντες φύλακες εξαφανίστηκαν (συνταξιοδοτήθηκαν, αποχώρησαν ή μετακινήθηκαν) προκειμένου να απαλλαγεί ο προϋπολογισμός του ΟΣΕ από το υψηλό κόστος της μισθοδοσίας τους.
Το κενό όμως, δεν καλύφτηκε. Έτσι, οι διοικήσεις του οργανισμού που ανέλαβαν έκτοτε, κληρονομούσαν το πρόβλημα. Όπως μπορεί να πιθανολογήσει κανείς, η ανάγκη να υπάρξει μέριμνα ώστε να περιοριστεί η πιθανότητα ατυχήματος ή δυστυχήματος, έγινε…αλά Ελληνικά. Λίγο διορισμοί έκτακτων, λίγο τηλεματική, λίγο γεφυράκια και φωτεινοί σηματοδότες. Μπαλώματα δηλαδή και στο τέλος κληροδότηση του προβλήματος στους επόμενους.
Έτσι ακριβώς λειτούργησε και η ελεγχόμενη -λόγω της τραγωδίας των Τεμπών- σημερινή διοίκηση του ΟΣΕ και η προϊσταμένη της αρχή, το υπουργείο Mεταφορών με επικεφαλής τον Κωνσταντίνο Καραμανλή του Αχιλλέα. Αφού αρχικά διόρισε καμιά διακοσαριά φύλακες, μετά ανακάλυψε κι άλλα κενά και προκήρυξε διαγωνισμό για…σεκουριτάδες. Καθώς αυτός ο διαγωνισμός σερνόταν, το κενό καλύφτηκε με τον προσφιλή τρόπο των απευθείας αναθέσεων σε εταιρεία σεκούριτι. Μία, δύο, τρεις, εκατόν τόσες απευθείας αναθέσεις δαπάνης πλέον των τριών εκατομμυρίων.
Κι όλες αυτές σε μια εταιρεία που δημιουργήθηκε στο… Λαγκαδά Θεσσαλονίκης. Τι το ιδιαίτερο είχε αυτή η εταιρεία, γιατί πώς αλλιώς να προικοδοτηθεί έτσι;
Θα φανεί λίαν συντόμως.
* Δημοσιεύτηκε στη "ΜτΚ" στις 03.03.2024