«Δυστυχήματα σαν αυτό που συνέβη στα Τέμπη, δεν δικαιολογούνται».
«Πρέπει να δοθεί μεγαλύτερη σημασία στον σιδηρόδρομο».
«Σύγχρονος σιδηρόδρομος, χωρίς σύγχρονα συστήματα διαχείρισης της κυκλοφορίας, δεν υπάρχει».
«Με τις καθυστερήσεις στα έργα, όλο το βάρος πέφτει στον ανθρώπινο παράγοντα».
«Καλά τα σχέδια για το σιδηρόδρομο του μέλλοντος, αλλά πάσχει ο σιδηρόδρομος του παρόντος».
Οι παραπάνω αποστροφές ήταν από τις δηλώσεις που έκαναν στο makthes.gr μετά το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη, άνθρωποι του σιδηροδρόμου, έμπειρα στελέχη που έχουν γράψει χιλιάδες χιλιόμετρα στον ελληνικό σιδηρόδρομο.
Το δυστύχημα στα Τέμπη ήταν το χειρότερο στην ιστορία του ελληνικού σιδηροδρόμου, το πιο πολύνεκρο, με 40 νεκρούς ως χθες το απόγευμα και δεκάδες τραυματίες. Το άλλο πολύνεκρο δυστύχημα είχε συμβεί στο Δοξαρά, το 1972 με 22 νεκρούς, ενώ πιο πρόσφατα, το 2017, είχαμε τον εκτροχιασμό αμαξοστοιχίας στο Άδενδρο, με τρεις νεκρούς.
Το χθεσινό, ασύλληπτο και όμως πραγματικό δυστύχημα πάγωσε όλη την Ελλάδα και συγκλόνισε βαθιά τους ανθρώπους του σιδηροδρόμου, οι οποίοι, πολλές φορές και με αφορμή άλλα ατυχήματα στο δίκτυο, έχουν επισημάνει τις ελλείψεις και τα προβλήματα που χρονίζουν, κάνοντας αναξιόπιστο το μεταφορικό μέσο που θεωρείται από τα ασφαλέστερα σε όλο τον κόσμο.
Ο σιδηρόδρομος θέλει μέτρα, τώρα
Τις επόμενες ημέρες κι όσο ταχύτερα, τόσο καλύτερα, περιμένουμε να δοθούν εξηγήσεις, σαφείς, για τα αίτια του δυστυχήματος. Η επιχειρησιακή ευθύνη για το σιδηροδρομικό δίκτυο ανήκει στον ΟΣΕ, ενώ τα έργα που βρίσκονται σε εξέλιξη βρίσκονται στην ευθύνη της ΕΡΓΟΣΕ, ενώ ο φορέας διερεύνησης ατυχημάτων που έχει συσταθεί, πολύ πρόσφατα, δεν έχει ακόμη ενεργοποιηθεί. Στο σημείο της τραγωδίας, έσπευσε η ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, διαβεβαιώνοντας για την πλήρη και απόλυτα διαφανή διερεύνηση του δυστυχήματος (σ.σ. ακολούθησε η παραίτηση Καραμανλή).
Προφανώς, όλοι περιμένουν να ακούσουν τις επίσημες εξηγήσεις, όπως επίσης να ενημερωθούν για τα γκρίζα σημεία στη διαχείριση του δικτύου, τις ελλείψεις στον εξοπλισμό του με σύγχρονα συστήματα λειτουργίας, αλλά και την αναπλήρωση των κενών σε ανθρώπινο δυναμικό. Είναι γνωστό ότι ο σιδηρόδρομος θα είχε τραβήξει φρένο, αν τελικά δεν είχαν προσληφθεί πρόσφατα 72 σταθμάρχες και περίπου 30 κλειδούχοι, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι οι ανάγκες του ΟΣΕ σε προσωπικό καλύφθηκαν.
Υψηλές ταχύτητες σε δίκτυο manual
Αν όμως μπορεί και στην περίπτωση αυτή, να επιβεβαιωθεί το «ουδέν κακόν αμιγές καλού», θα πρέπει να διορθωθούν τάχιστα και με απόλυτη διαφάνεια, τα κακώς κείμενα, οι παραλείψεις, οι ελλείψεις, να θεραπευτούν οι καθυστερήσεις σε έργα. Μπορεί το δυστύχημα να οφειλόταν σε ανθρώπινο σφάλμα, αλλά αναμφίβολα δεν έχουν γίνει όσα απαιτούνται για ασφαλείς μετακινήσεις έστω στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη, τον βασικό άξονα της χώρας, που το 2018, όταν εγκαινιαζόταν η διπλή ηλεκτροδοτούμενη γραμμή στο τμήμα Τιθορέα-Λιανοκλάδι-Δομοκός.
Τότε πανηγυρίζαμε που στο συγκεκριμένο τμήμα «εγκαταλείπονταν» η μονή γραμμή, με τη ντιζελοκίνηση και επιτέλους θα είχαμε διπλή γραμμή υψηλών ταχυτήτων σε όλο τον άξονα Αθήνας- Θεσσαλονίκης και το δρομολόγιο Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα γίνονταν σε τρεισήμισι ώρες, μόλις έρχονταν σύγχρονα τραίνα. Όμως υψηλές ταχύτητες χωρίς τα συστήματα που τις υποστηρίζουν, δεν νοούνται. Tα αποτελέσματα τα είδαμε στη χθεσινή σύγκρουση, όταν η επιβατική αμαξοστοιχία πήγαινε με ταχύτητα 160 χλμ. την ώρα και η εμπορική, με ταχύτητα 100 χλμ. την ώρα.
Το μεγάλο πρόβλημα, τα ανολοκλήρωτα έργα
Στο σιδηρόδρομο, η ολοκλήρωση της σύμβασης 717, είναι το μέγα ζητούμενο. Η συγκεκριμένη σύμβαση, που υπογράφηκε το Σεπτέμβριο του 2014 και αφορά στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας, αφορούσε στην ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος τηλεδιοίκησης και έπρεπε να ολοκληρωθεί ως προς το φυσικό της αντικείμενο τον Ιούλιο του 2022, μετά από 16μηνη παράταση που είχε δοθεί (σ.σ. ανάδοχος οι Alstom και ΤΟΜΗ ΑΒΕΤΕ). Τώρα πλέον βρισκόμαστε στον Μάρτιο του 2023.
Βεβαίως το έργο έχει διανύσει αρκετή διαδρομή, αλλά δεν έχει ολοκληρωθεί. Όπως μαθαίνουμε τοποθετήθηκαν μετρητές αξόνων, μπήκαν νέα συστήματα αυτόματου αποκλεισμού και καινούργιο λογισμικό όπως και hardware παρακολούθησης των συρμών, προκειμένου να παρακολουθούνται τα τραίνα και να χαράζεται ανάλογα η διαδρομή τους.
Ωστόσο, τηλεδιοίκηση υπήρχε και παλαιότερα, στον άλλοτε ενιαίο ΟΣΕ, η οποία τμηματικά εγκαταλείφθηκε γιατί το κόστος συντήρησής της ήταν μεγάλο για το ταμείο του Οργανισμού. Παλαιότερα, για παράδειγμα, στην παλιά μονή γραμμή στο τμήμα Τιθορέα-Δομοκός, υπήρχε τηλεδιοίκηση. Υπάρχουν όμως κι άλλα παραδείγματα.
Στη γραμμή Θεσσαλονίκη–Ειδομένη, το σύστημα που είχε εγκατασταθεί, δεν λειτούργησε ποτέ. Από το 2012 σταμάτησε να λειτουργεί στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Στρυμώνας-Προμαχώνας, όπου όμως έχει πλέον εγκατασταθεί καινούργιο σύστημα τηλεδιοίκησης και λειτουργεί ομαλά. Στο τμήμα Θεσσαλονίκη-Ειδομένη, τώρα αρχίζει η αναβάθμιση του συστήματος.
Ο ονομαζόμενος σηματοτεχνικός εξοπλισμός (τηλεδιοίκηση, φωτοσήμανση, ETCS), είναι απαραίτητος για την ασφαλή κίνηση των τραίνων και κατ’ επέκταση τις ασφαλείς μετακινήσεις των επιβατών. Πρέπει να τεθούν σε πλήρη λειτουργία η φωτοσήμανση, η τηλεδιοίκηση και το ETCS. To ΕΤCS είναι το σύστημα ελέγχου τραίνου (σύμβαση 10005) που λειτουργεί σε διεπαφή με τη φωτοσήμανση και το οποίο δεν έχει ακόμη λειτουργήσει στο δίκτυο του ΟΣΕ.
Όταν τεθεί σε λειτουργία η τηλεδιοίκηση, από τα κέντρα τηλεδιοίκησης του ΟΣΕ, θα μπορεί να ελέγχεται η κυκλοφορία σε μεγάλα τμήματα γραμμής και όλες οι αλλαγές στην κίνηση των συρμών να γίνονται από αυτά τα κέντρα. Τέτοια κέντρα τηλεδιοίκησης υπάρχουν σε Αθήνα, Θεσσαλονίκη, Λάρισα, Λιανοκλάδι, αρκεί βεβαίως να τεθεί σε λειτουργία το συγκεκριμένο σύστημα.
Το σύγχρονο τρένο πρέπει να θωρακιστεί με σύγχρονα συστήματα διαχείρισης και ελέγχου της κυκλοφορίας των συρμών και οι σιδηροδρομικοί φορείς και επιχειρήσεις με το απαιτούμενο προσωπικό, αλλιώς αναβάθμιση του σιδηροδρόμου να μη περιμένουμε.