«Υπήρχαν βανδαλισμοί και κλοπές αλλά μπορούσαν να διορθωθούν. Οι κλοπές των καλωδίων δεν ήταν το κύριο αίτιο καθυστέρησης της σύμβαση 717» υποστηρίζει ο Νίκος Λάζου, πρόεδρος του σωματείου εργαζομένων προσωπικού (ΣΕΠ) ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Άλλοι σιδηροδρομικοί με τους οποίους συνομίλησε η «ΜτΚ» εκτιμούν ότι οι βανδαλισμοί και οι κλοπές καλωδίων -κυρίως στα συστήματα σηματοδότησης, και λιγότερο στα καλώδια της ηλεκτροκίνησης- έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην καθυστέρηση των συστημάτων ασφαλείας.
Εξαιτίας αυτών των κλοπών, αλλά και μη συντήρησης του δικτύου, ατυχημάτων και πυρκαγιών, το σύστημα σηματοδότησης στο τμήμα Αθήνα-Θεσσαλονίκη άρχισε ήδη από το 2008 να τίθεται σταδιακά εκτός λειτουργίας. Για την επισκευή ή την αντικατάσταση του εξοπλισμού υπογράφηκε το 2014 η περίφημη σύμβαση 717 για την ανάταξη όλου του συστήματος -γιατί χωρίς σηματοδότηση δεν μπορούσε να προχωρήσει η τοποθέτηση του συστήματος αυτόματης πέδησης ETCS.
Η σύμβαση 717 είχε προχωρήσει ως ένα σημείο, μέχρι την υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης, και στο πλαίσιο αυτό τα καλώδια της σηματοδότησης εγκλωβίζονταν σε τσιμέντο και θάβονταν κάτω από το έδαφος. Όμως στο μεταξύ σημειώθηκαν και νέες κλοπές υλικού και το έργο πήγε για άλλη μια φορά πίσω.
Η ηλεκτροκίνηση έβαλε σε κίνηση και τους ληστές
Γεγονός πάντως είναι ότι μετά την ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης το φαινόμενο της κλοπής καλωδίων έγινε πιο έντονο, λόγω και της αύξησης στην τιμή του χαλκού, που αποτελούσε δέλεαρ για τους κλέφτες. Επιπλέον η απουσία συστημάτων επιτήρησης στο δίκτυο του σιδηροδρόμου έκανε τα πράγματα πιο εύκολα για τους δράστες, που έκλεβαν όχι μόνο επίγεια αλλά και υπόγεια καλώδια, όπως αναφέρει ο κ. Λάζου. «Επιπλέον η ατιμωρησία ή οι πολύ μικρές ποινές ενθάρρυναν τους δράστες» προσθέτει.
Όταν πρωτοεμφανίστηκε το φαινόμενο, το διάστημα μεταξύ 2010 και 2012, σύμφωνα με τους υπολογισμούς της ομοσπονδίας σιδηροδρομικών, στο ηλεκτροκινούμενο δίκτυο εκλάπησαν περίπου 100 χιλιόμετρα καλώδια και πάνω από 20 τόνοι χαλκού, με κόστος που ξεπερνά τα 10 εκατ. ευρώ, εάν προστεθεί και το κόστος της επανατοποθέτησης καλωδίων.
Πληροφόρηση εκ των έσω
Όπως ανέφεραν στη «ΜτΚ» παλιοί σιδηροδρομικοί υπό τον όρο να παραμείνουν ανώνυμοι, οι ομάδες των κλεφτών λειτουργούσαν ως εξής: έκοβαν τα αντίβαρα που κρατούσαν τεντωμένο ένα καλώδιο ανάμεσα σε δύο κολόνες, έτσι ώστε αυτό να χαλαρώσει, να πέσει και να δημιουργηθεί βραχυκύκλωμα. Μέχρι να έρθει το συνεργείο του ΟΣΕ για να φτιάξει τη βλάβη, οι δράστες τεμάχιζαν καλώδιο και το φόρτωναν σε φορτηγάκια για να το μεταφέρουν. Η μέθοδος έχει ρίσκο, γιατί τα καλώδια εξακολουθούν να έχουν φορτίο -γι’ αυτό και κατά καιρούς υπήρξαν θανατηφόρα περιστατικά ηλεκτροπληξίας. Υπήρχαν όμως και οι ομάδες δραστών που «έχουν πληροφόρηση εκ των έσω, για το πότε διακόπτεται η ηλεκτροδότηση και έτσι η δουλειά γίνεται πιο εύκολη» αναφέρουν στη «ΜτΚ» οι ίδιες πηγές.
Τα χυτήρια που λιώνουν και «ξεπλένουν»
«Είναι δύο - τρία χυτήρια, αυτά πρέπει να βρουν, έτσι θα χτυπηθεί το πρόβλημα» σημειώνει από την πλευρά του ο κ. Λάζου. Την ίδια άποψη έχει και ο Βασίλης Διαμαντάκης, μηχανικός που εργάστηκε για πολλά χρόνια στον όμιλο ΟΣΕ. «Το θέμα είναι να πιάσεις όχι μόνο τον δράστη, αλλά και τις μάντρες. Θα είχε λήξει το πρόβλημα. Δεν μπορώ να καταλάβω γιατί δεν το κάνουν» υποστηρίζει.
«Είναι μεγάλο το κύκλωμα, έχει πολλά λεφτά, μιλάμε για εκατομμύρια, δεν είναι μόνο οι κλέφτες είναι και αυτοί που αγοράζουν και ‘ξεπλένουν’ τον χαλκό, δηλαδή τα χυτήρια» λέει πηγή της «ΜτΚ» με εμπειρία σε διαφορετικές θέσεις στον ελληνικό σιδηρόδρομο. «Γιατί δεν κλέβουν τις σιδηροτροχιές; Γιατί όταν λιώσει θα φανεί ότι έχει πυρίτιο και άρα θα φανεί ότι είναι προϊόν κλοπής, για αυτό και δεν θα πάρουν αυτό το υλικό. Αντιθέτως τον χαλκό τον παίρνουν, τον λιώνουν και εξαφανίζουν τα ‘ίχνη’ του».
Τι μπορεί να γίνει για να προστατεύει ο ΟΣΕ την σιδηροδρομική υποδομή; «Πρώρα από όλα έπρεπε να υπάρχει καλή φύλαξη, που δεν υπάρχει. Θα μπορούσε ο ΟΣΕ να έχει κάμερες σε όλο το δίκτυο και ένα κέντρο ελέγχου για να παρακολουθεί το δίκτυο. Επίσης θα έπρεπε να γίνεται άμεσα αντικατάσταση. Αν περιμένεις κανέναν χρόνο για να βγει εργολαβία μετά το χάνεις το παιχνίδι. Αν δεν φτιάξεις την ηλεκτροκίνηση σε μία μέρα, και η υπόλοιπη γραμμή δεν έχει ρεύμα, την επόμενη θα τη λιανίσουν και αυτήν» σημειώνει ο κ. Διαμαντάκης.
Τι συμβαίνει στο εξωτερικό
Παντού στον κόσμο, όπου υπάρχει ηλεκτροκίνηση, τα καλώδια γίνονται στόχος βανδάλων, ειδικά από το 2006 που ανέβηκε η τιμή του χαλκού.
- To 2022 τα περιστατικά κλοπών καλωδίων χαλκού αυξήθηκαν κατά 300% στους βέλγικους σιδηροδρόμους, προκαλώντας καθυστερήσεις συνολικής διάρκειας 550 ωρών.
- Τον περασμένο Αύγουστο τα τρένα ακινητοποιήθηκαν στα Ανατολικά Μίντλαντς της Αγγλίας, εξαιτίας εκτεταμένης κλοπής σε καλώδια χαλκού, προκαλώντας καθυστερήσεις 120 ωρών στα προγραμματισμένα δρομολόγια.
- Τον Δεκέμβριο του 2022 εκατοντάδες μέτρα καλωδίων, που μάλιστα ήταν θαμμένα, κλάπηκαν στην πόλη Μπερ’σέβα στο νότιο Ισραήλ.
- Πολλά είναι τα περιστατικά και στη Βικτωρία της Αυστραλίας, όπου οι αρχές κάνουν καμπάνια για να κινητοποιήσουν τους πολίτες να καταγγέλλουν περιστατικά που πέφτουν στην αντίληψή τους.
- Στις αρχές Ιανουαρίου διακόπηκαν τα δρομολόγια μεταξύ Άμστερνταμ, Ουτρέχτης και Αϊντχόφεν, εξαιτίας των καλωδίων που είχαν κλαπεί. Πάντως οι ολλανδικοί σιδηρόδρομοι μείωσαν τα περιστατικά κλοπών (από 500 το 2011 σε 65 το 2019).
Συνήθως το φαινόμενο αντιμετωπίζεται μέσω μακροχρόνιων συμβάσεων συντήρησης και βέβαια με επιτήρηση μέσω ηλεκτρονικών συστημάτων. Στην Αυστραλία οι αδειοδοτημένες μονάδες σκραπ τηρούν αρχεία με τα ονόματα και τα στοιχεία επικοινωνίας όσων πουλούν μέταλλα, στα οποία έχει πρόσβαση η αστυνομία. Στο Βέλγιο εκπόνησαν ένα εθνικό σχέδιο δράσης σε συνεργασία με τους εμπόρους μετάλλων, για να αποτρέπεται η πώληση, θάβουν τα καλώδια βαθιά και όπου μπορούν αντικαθιστούν τον χαλκό με άλλα μέταλλα, ενώ χρησιμοποιούν συστήματα GPS για να εντοπίζουν τα καλώδια.
Οι ολλανδικοί σιδηρόδρομοι χρησιμοποιούν συστήματα παρακολούθησης με κάμερες, αλλά και επιτόπιες περιπολίες, καθώς και σήμανση των καλωδίων ώστε να εντοπίζονται μετά την κλοπή.
*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 19.03.2023