Από πότε, αλήθεια, ξεκινά η περιπέτεια του Μετρό Θεσσαλονίκης; Για κάποιους ο πρώτος σπόρος έπεσε το 1918, όταν μετά την καταστροφή της πόλης από την πυρκαγιά του 1917, ο Βρετανός αρχιτέκτονας Τόμας Μόουσον, μέλος της ομάδας του Γάλλου αρχιτέκτονα Ερνέστ Εμπράρ που ανασχεδίασε την πόλη, εκπόνησε ένα συγκοινωνιακό master plan που προέβλεπε μεταξύ άλλων και τη δημιουργία Μετρό. Για την ακρίβεια επρόκειτο για έναν υπόγειο ηλεκτρικό σιδηρόδρομο, ο οποίος θα ξεκινούσε από τον σταθμό «Βαρδάαρ», και θα έφτανε ως την περιοχή της Βασιλίσσης Όλγας. Το master plan αυτό, όπως και τα περισσότερα απ’ όσα σχεδίασε ο Ερνέστ Εμπράρ, δεν υλοποιήθηκε ποτέ.
Για κάποιους άλλους η ιστορία του Μετρό ξεκινά το 1976, όταν ο τότε νομάρχης Κωνσταντίνος Πυλαρινός συμπεριέλαβε στον προϋπολογισμό έναν κωδικό με την ονομασία «Μετρό Θεσσαλονίκης». Αλλά και αυτός δεν ήταν τίποτε άλλο παρά ένας κενός κωδικός.
Έντεκα χρόνια μετά, το 1987, ο τότε δήμαρχος Σωτήρης Κούβελας αποφασίζει, στο πλαίσιο και της μεγάλης κόντρας του με την τότε κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ, να ξεκινήσει την κατασκευή του Μετρό. Χωρίς κανένα σχέδιο, δίχως χρηματοδότηση την οποία θα αναλάμβανε υποτίθεται το νεοσύστατο δημοτικό ραδιόφωνο FM100. Πρόλαβε, ωστόσο, να διανοίξει ένα όρυγμα στη Νέα Εγνατία, βάθους περίπου οκτώ μέτρων, από το Συντριβάνι ως περίπου την οδό Καυταντζόγλου, γνωστό ως η «τρύπα του Κούβελα», η οποία θάφτηκε στα σπλάχνα της πόλης, μαζί και με το εγχείρημα του τότε δημάρχου.
Ο πρώτος διαγωνισμός
Η πρώτη σοβαρή απόπειρα καταγράφεται το 1992 όταν η κυβέρνηση Κωνσταντίνου Μητσοτάκη προκήρυξε διαγωνισμό για την κατασκευή του Μετρό Θεσσαλονίκης, αλλά ως ιδιωτικό έργο, με σύμβαση παραχώρησης. Την ίδια περίοδο είχε προκηρυχθεί ο διαγωνισμός για το Μετρό της Αθήνας, αλλά ως δημόσιο έργο με χρηματοδότηση από εθνικούς και κοινοτικούς πόρους.
Η επιλογή να γίνει το έργο με σύμβαση παραχώρησης αποδείχθηκε καταστροφική, κάτι που είχε επισημάνει ο μετέπειτα υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κώστας Λαλιώτης που πήρε τη σκυτάλη, αλλά η τοπική ηγεσία της πόλης επέμενε να συνεχιστεί ο διαγωνισμός. Όμως οι προσωρινοί ανάδοχοι δεν κατάφεραν να εξασφαλίσουν τραπεζικά δάνεια, το έργο ενεπλάκη σε δικαστικές διαμάχες μεταξύ των διαφόρων κατασκευαστικών εταιρειών, προσφυγές στα ελληνικά και ευρωπαϊκά δικαστήρια.
Τελικά η σύμβαση παραχώρησης κυρώθηκε από τη Βουλή την Πρωταπριλιά του 1999, προβλέποντας περίοδο 16 μηνών για την υλοποίηση των πρόδρομων εργασιών. Ωστόσο η ανάδοχος κοινοπραξία δεν κατάφερε να εξασφαλίσει τους απαραίτητους πόρους, η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων δεν ενέκρινε τη συγχρηματοδότηση και το έργο ακυρώθηκε.
Η επαναδημοπράτηση
Τον Σεπτέμβριο του 2003 η τότε υπουργός Βάσω Παπανδρέου ακύρωσε τον προηγούμενο διαγωνισμό και ανακοίνωσε ότι το Μετρό θα κατασκευαστεί ως δημόσιο έργο με χρηματοδότηση του Ελληνικού Δημοσίου και της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Προκηρύσσει τις μελέτες με ορίζοντα παράδοσης το 2007. Όμως, μετά την κυβερνητική αλλαγή του 2004, ο υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Γιώργος Σουφλιάς προχωρά τον Ιούνιο της ίδιας χρονιάς σε διαγωνισμό για την κατασκευή του Μετρό στον οποίο εκδήλωσαν ενδιαφέρον πέντε κοινοπραξίες. Το 2006 ανακηρύσσεται οριστικός ανάδοχος η κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ - Impregilo - Ansaldo T.S.F. - Seli - Ansaldobreda, με τον προϋπολογισμό του έργου να ανέρχεται στο 1,052 δισ. ευρώ. Η σύμβαση υπογράφηκε τον Απρίλιο του 2006 και δύο μήνες αργότερα ξεκίνησαν οι πρώτες εργασίες στον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό, με ορίζοντα ολοκλήρωσης του έργου τον Οκτώβριο του 2012, στην 100η επέτειο απελευθέρωσης της πόλης.
Το έργο, όμως, ξεκίνησε με δύο μεγάλα προβλήματα τα οποία τα έβρισκε διαρκώς μπροστά του. Το πρώτο και σημαντικότερο ήταν ότι δημοπρατήθηκε με τη μέθοδο «Μελέτη-κατασκευή», χωρίς οριστικές μελέτες. Έτσι, όταν ο κατασκευαστής ξεκίνησε να συντάσσει τις μελέτες εφαρμογής αποκαλύφθηκε ότι ορισμένοι σταθμοί είχαν χωροθετηθεί πάνω σε ρέματα και σε σεισμογενή ρήγματα. Το δεύτερο πρόβλημα ήταν ότι η σύμβαση είχε «κλειστό τίμημα», γεγονός που δεν επέτρεπε στο Δημόσιο να πληρώσει ούτε ευρώ πάνω από τον προϋπολογισμό. Όμως, για ένα έργο το οποίο ξεκίνησε χωρίς οριστικές μελέτες, η υπέρβαση του προϋπολογισμού ήταν δεδομένη. Είναι χαρακτηριστικό ότι ενώ η σύμβαση προέβλεπε μόλις 15 εκατ. για αρχαιολογικές εργασίες, αυτές έχουν κοστίσει κοντά στα 190 εκατ.
Και ενώ ξεκίνησαν οι πρόδρομες εργασίες και είχε φτάσει το 2007 και ο πρώτος μετροπόντικας ήρθε η πτώχευση της ΑΕΓΕΚ η οποία κινδύνευσε να οδηγήσει σε διάλυση την ανάδοχο ελληνοϊταλική κοινοπραξία. Η ΑΕΓΕΚ υποκαταστάθηκε το 2008 από την ΙΟΝΙΑ ΑΕ η οποία αποχώρησε κι αυτή αργότερα, το 2014 και τη θέση της πήρε ο ΑΚΤΩΡ. Τον πρώτο καιρό το έργο προχωρούσε με βραδείς ρυθμούς. Μετά τρία χρόνια, δηλαδή στο μέσο του χρονοδιαγράμματος, είχε κατασκευαστεί μόλις το 15% του έργου.
Η διακοπή
Το 2010 το έργο σταμάτησε για πολλούς μήνες επειδή το Παπάφειο, στο οποίο προήδρευε ο πρώην Μητροπολίτης Θεσσαλονίκης Άνθιμος αρνιόταν να παραχωρήσει μέρος του οικοπέδου του οικοτροφείου για να κατασκευαστεί ο σταθμός.
Τον Οκτώβριο του 2012 βρέθηκαν οι σπουδαίες αρχαιότητες στο σταθμό Βενιζέλου. Η αρχική απόφαση της τότε κυβέρνησης ήταν να απομακρυνθούν και να εκτεθούν σε μουσειακό χώρο στο πρώην στρατόπεδο Παύλου Μελά. Μετά τις έντονες διαμαρτυρίες της πόλης η απόφαση άλλαξε και αποφασίστηκε να γίνει προσωρινή απόσπαση και επανατοποθέτηση του 80% των αρχαιοτήτων. Όμως, στην πορεία ο δήμος Θεσσαλονίκης προσέφυγε στο ΣτΕ ζητώντας να ακυρωθεί αυτή η απόφαση ώστε οι αρχαιότητες να μείνουν στη θέση τους. Αυτό προκάλεσε νέες καθυστερήσεις και το 2014 ο ΑΚΤΩΡ ζήτησε τη διάλυση της εργολαβίας, αίτημα που απέρριψε η Αττικό Μετρό.
Πέρα από τις καθυστερήσεις λόγω των αρχαιοτήτων στον σταθμό Βενιζέλου, η κοινοπραξία ζήτησε διάλυση της σύμβασης καθώς είχε καταθέσει αιτήματα για αποπληρωμή εξωσυμβατικών δαπανών ύψους περίπου 360 εκατ. ευρώ. Όμως, λόγω του κλειστού τιμήματος της σύμβασης, η Αττικό Μετρό δεν μπορούσε να εξετάσει και να πληρώσει κάποιο ποσό που θα αναγνώριζε ως δίκαιο από τα αιτήματα των κατασκευαστών. Το πρόβλημα λύθηκε με τροπολογία που ψήφισε η Βουλή το 2013 και συγκρότησε επιτροπή διαιτησίας, η οποία μετά το 2016 άρχισε να εκδικάζει τις προσφυγές των κατασκευαστών.
Το ποσό στο οποίο κατέληξε η διαιτησία για όλες τις προσφυγές είναι λίγο πάνω από 200 εκατ. ευρώ, τα οποία το Δημόσιο πλήρωσε, αφού οι δύο πλευρές είχαν άτυπα δεσμευτεί να αποδεχτούν τις αποφάσεις της διαιτησίας. Κατόπιν αυτών, το 2016 ξανάρχισε η κατασκευή του έργου.
Οι μουσαμάδες
Μετά την επανέναρξη των εργασιών, το έργο στο υπόλοιπο κομμάτι προχωρούσε κανονικά, πλην του σταθμού Βενιζέλου. Στην Αττικό Μετρό και στην κυβέρνηση επικρατούσε αισιοδοξία ότι θα καταφέρουν να ολοκληρώσουν το έργο, το αργότερο το 2020. Μάλιστα, τον Δεκέμβριο του 2018 ο τότε πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας προχώρησε σε τελετή... εγκαινίων του σταθμού Συντριβάνι δηλώνοντας «εντυπωσιασμένος διότι με μία ‘μικρή’ καθυστέρηση, σχεδόν 30 χρόνια, το πιο γνωστό ανέκδοτο για την πόλη της Θεσσαλονίκης παύει να είναι πια ανέκδοτο και γίνεται πραγματικότητα. Το Μετρό της Θεσσαλονίκης είναι εδώ. Είναι υπαρκτό!». Βέβαια, λίγες ημέρες μετά αποδείχθηκε ότι η γύμνια του ανέτοιμου σταθμού είχε κρυφτεί πίσω από μουσαμάδες με τυπωμένες φωτογραφίες εκδοτηρίων εισιτηρίων.
Στο μεταξύ, δεν είχαν καν ξεκινήσει οι εργασίες κατασκευής του σταθμού Βενιζέλου. Παρότι το ΣτΕ απέρριψε την προσφυγή του δήμου Θεσσαλονίκης που ζητούσε να μην απομακρυνθούν τα αρχαία, η Αττικό Μετρό και η τότε κυβέρνηση επέμειναν σε αυτήν τη λύση, χωρίς ωστόσο να καταφέρουν να τη «δέσουν» κατασκευαστικά.
Η απόφαση του 2019
Μετά την κυβερνητική αλλαγή το 2019, στη ΔΕΘ εκείνης της χρονιάς ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης ανακοίνωσε ότι ο σταθμός Βενιζέλου θα κατασκευαστεί, όπως είχε αποφασιστεί το 2014, δηλαδή με απόσπαση και επανατοποθέτηση των αρχαιοτήτων. Προσδιόρισε, μάλιστα, την παράδοση του έργου τον Απρίλιο του 2023.
Αμέσως υποβλήθηκαν νέες προσφυγές στο ΣτΕ οι οποίες όμως απορρίφθηκαν, αλλά οδήγησαν σε νέες καθυστερήσεις καθώς η απόσπαση των αρχαιοτήτων ξεκίνησε τελικά το 2021. Έτσι, το χρονοδιάγραμμα μετατέθηκε για άλλη μία φορά, φτάνοντας στον Νοέμβριο του 2024. Μ’ αυτά και μ’ αυτά, ένα έργο με αρχικό προϋπολογισμό 1,15 δισ. ευρώ και ολοκλήρωση σε έξι χρόνια, θα ανέλθει στο 1,5 δισ. και στα 18 χρόνια.
*Δημοσιεύθηκε στην ειδική έκδοση της "ΜτΚ" για το Μετρό στις 30.11-01.12.2024