Η «πρώτη του σταθμού μετρό στο Σιντριβάνι», σύμφωνα με την ανακοίνωση της ηγεσίας της Αττικό Μετρό Α.Ε., εκθέτει τον πρωθυπουργό και την ηγεσία της αξιωματικής αντιπολίτευσης.
Το φαινόμενο της αυτοεξαπάτησης και της εξαπάτησης τείνει να πάρει καθολικές διαστάσεις, αφού κανείς δεν πιστεύει κανέναν και οι πολιτικές ηγεσίες ‒είτε από ανάγκη επιβεβαίωσης είτε από άγνοια‒ προβάλλουν ισχυρισμούς που είναι προδήλως αναληθείς∙ το αποτέλεσμα όμως είναι το ίδιο: εντείνεται η απογοήτευση των πολιτών και υπονομεύεται το δημοκρατικό πολίτευμα.
Δίπλα, αν βάλω και την ανακοίνωση της ΝΔ για τη εκδήλωση της κυβέρνησης, θα έχουμε την πλήρη τεκμηρίωση του ισχυρισμού μου.
Ο πρωθυπουργός αν ρωτούσε τους κυβερνητικούς παράγοντες πότε έφτασε ο μετροπόντικας στον σταθμό Σιντριβάνι και πόσο χρόνο έκανε να ολοκληρωθεί, δεν θα δεχόταν να οργανώσει τη φιέστα.
Το ίδιο ερώτημα θα έπρεπε να κάνει και η σημερινή ηγεσία της ΝΔ στους δικούς της υπευθύνους.
Επειδή δεν θα το κάνουν και θα μείνουν στην πρώτη επιλογή τους, θα τους θυμίσω:
Ο πρώτος μετροπόντικας έφτασε στις 10/11/2009 και ο δεύτερος στις 30/1/2010 και μέχρι τις αρχές του 2012 είχε κατασκευαστεί το 50% του σταθμού.
Γιατί χρειάστηκαν άλλα επτά χρόνια να κατασκευαστεί το υπόλοιπο 50%, εκ των οποίων περίπου τα τρία χρόνια ήταν της προηγούμενης κυβέρνησης και τα σχεδόν τέσσερα της σημερινής;
Στη συνέχεια της ομιλίας του τόνισε: «Προχωρήσαμε σε δύσκολη διαπραγμάτευση, συμφωνήσαμε τελικά στα διαιτητικά δικαστήρια και ανώτατο πλαφόν αποζημίωσης και οι αποφάσεις όρισαν 188 εκατομμύρια ευρώ αντί για 1,1 δισ. Κάτι περισσότερο από 900 εκατομμύρια σώθηκαν από τα χρήματα του ελληνικού λαού».
Ο πρωθυπουργός δεν ανέφερε ‒ή δεν τον ενημέρωσαν‒ ότι οι καθυστερήσεις στην κατασκευή του μετρό οφείλονται στα τρία τραγικά λάθη της σύμβασης του 2006.
Το έργο δημοπρατήθηκε με προκαταρκτικές μελέτες και όχι με οριστικές, γεγονός που έβγαλε τεράστια προβλήματα όταν ο ανάδοχος άρχισε τις μελέτες εφαρμογής, οι οποίες οδήγησαν σε πρόσθετες εργασίες και καθυστερήσεις, ο χρόνος που προβλεπόταν για τις αρχαιολογικές εργασίες ήταν μόνο 12 μήνες, κάτι που είναι αδιανόητο∙ και, τέλος, η σύμβαση προέβλεπε ότι το τελικό τίμημα κατασκευής του έργου μετά την έκπτωση δεν μπορεί να τροποποιηθεί.
Δηλαδή το θετικό γεγονός, ότι για πρώτη φορά δημοπρατήθηκε το έργο ως δημόσιο με διασφαλισμένη τη χρηματοδότηση από κοινοτικούς κυρίως πόρους, υπονομεύτηκε από τη βιασύνη της τότε κυβέρνησης να δημοπρατήσει ένα μη ώριμο έργο, προίκα στις δημοτικές εκλογές του 2006 και τις εθνικές του 2007.
Τα συνολικά αιτήματα των κατασκευαστών, από τις καθυστερήσεις και τις πρόσθετες εργασίες ήταν περίπου 400 εκατ. ευρώ και τα 360 εκ ευρώ περίπου είχαν κατατεθεί μέχρι τις εκλογές του 2009∙ απλώς, όπως σε όλες τις διαπραγματεύσεις των μεγαλοεργολάβων με το ελληνικό δημόσιο, πάντα ζητούν τουλάχιστον τριπλάσια για να βγουν κερδισμένοι με την τελική συμφωνία και επειδή εδώ η διαπραγμάτευση γινόταν με βάση ένα διαιτητικό όργανο που συγκροτήθηκε με τροπολογία της προηγουμένης κυβέρνησης, για να λύσει τα χέρια του Δημοσίου από τον τρίτο όρο της σύμβασης, ο ανάδοχος κάθε φορά που έκλεινε ένα πακέτο προσφυγών και κατέληγε σε ένα ποσό, επανέφερε το πακέτο στο σύνολό του σαν νέο αίτημα, το ίδιο έκανε και το Δημόσιο, αφού και οι δύο πλευρές είχαν συμφωνήσει ότι όταν θα ολοκληρωθεί η εξέταση των προσφυγών θα συζητήσουν το τελικό τίμημα.
Αυτός είναι ο λόγος που στην ομιλία του ο πρωθυπουργός είπε ότι οι κατασκευαστές ζητούσαν 1,1 δισ. ευρώ και τελικά με τη συμφωνία των δύο πλευρών πήραν 188 εκατ. ευρώ. Θυμίζω ότι για την υποθαλάσσια ο παραχωρησιούχος ζητούσε 440 εκατ. ευρώ και το διεθνές επιμελητήριο του Παρισιού, που είχε τη διαιτησία σύμφωνα με τη σύμβαση του 2007, επιδίκασε 69 εκατ. ευρώ. Δυστυχώς πληρώθηκαν χρήματα για έργο που δεν ξεκίνησε∙ και ευτυχώς που δεν έγινε, γιατί η σύμβαση ήταν καταστροφική για τη Θεσσαλονίκη.
Απλώς αυτό το «συμφωνημένο πλαφόν», που είπε ο πρωθυπουργός, ας το κοιτάξουν λίγο νομικά.
Δεν θα μιλήσω για τις επεκτάσεις του μετρό στο αεροδρόμιο και στις δυτικές συνοικίες, γιατί είναι στη σφαίρα της φαντασίας, αφού δεν προετοιμάζονται μελέτες, και φυσικά το 1,2 δισ. ευρώ που απαιτείται δεν θα υπάρχει ούτε στο επόμενο ΕΣΠΑ 2020-2027.
Θα αναφερθώ, όμως, στον σταθμό της Βενιζέλου και θα τονίσω ότι όσο τραγικό ήταν το λάθος της προηγούμενης κυβέρνησης, που το 2013 αποφάσισε να κατασκευάσει τον σταθμό μεταφέροντας τα αρχαία σε μουσείο που θα γινόταν στο στρατόπεδο «Παύλος Μελάς» στη Σταυρούπολη, άλλο τόσο τραγικό λάθος είναι και η επιλογή της σημερινής κυβέρνησης και του Δήμου Θεσσαλονίκης να κατασκευαστεί ο σταθμός χωρίς την απόσπαση των αρχαίων και την επανατοποθέτησή τους, τουλάχιστον στο 80%, όπως έγινε και στον σταθμό της Αγίας Σοφίας, όπου τα ευρήματα είναι και πιο σημαντικά σύμφωνα και με τη γνώμη των αρχαιολόγων.
Τα δύο αυτά λάθη οδήγησαν σε πρόσθετες καθυστερήσεις ολοκλήρωσης του μετρό κατά δύο χρόνια, σε πρόσθετα κόστη, που ακόμα δεν έχουν υπολογιστεί, και χωρίς να υπάρχει ασφαλής χρόνος ολοκλήρωσης του σταθμού.
Υπάρχει η λύση του σταθμού της Αγίας Σοφίας, έχει εγκριθεί από το προηγούμενο ΚΑΣ και το ΣτΕ και μπορεί, αν επιλεγεί από την κυβέρνηση, έστω και τώρα, να ολοκληρωθεί με ασφάλεια μέσα σε 2,5 χρόνια ο σταθμός. Είμαι βέβαιος ότι στο τέλος θα γίνει αυτό, αλλά δεν ξέρω ποιος και πότε θα κάνει την ορθή επιλογή.
Όχι άλλη κομματική εκμετάλλευση, όχι άλλα λάθη στο μετρό Θεσσαλονίκης ‒ μας φτάνουν η τρύπα του 1991 και το ιδιωτικό μετρό του 1992.
Δυστυχώς, η μεγάλη πλειοψηφία των πολιτών, σε ένα βαθμό δικαιολογημένα, θα αποδεχθεί τις «αλήθειες» των κομμάτων, ανάλογα με την κομματική πίστη της.
Την αλήθεια όμως τη μαθαίνουμε όταν ξέρουμε και θέλουμε να κάνουμε το σωστό ερώτημα και όχι όταν απαντάμε στο ερώτημα που βολεύει τη δική μας «αλήθεια».
