Την περασμένη Δευτέρα ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Κώστας Καραμανλής βρέθηκε στη Θεσσαλονίκη, συνοδεύοντας τον πρωθυπουργό Κυριάκο Μητσοτάκη. Με την ευκαιρία επισκέφθηκε το αμαξοστάσιο του ΟΑΣΘ στον Φοίνικα, συνοδευόμενος και από τον υφυπουργό Μεταφορών Μιχάλη Παπαδόπουλο.
Σε δηλώσεις του εκεί, εμφανίστηκε ικανοποιημένος από το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών από τον ΟΑΣΘ. Συγκεκριμένα ανέφερε πως «έχουμε αφήσει τον χειρότερο εαυτό των συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης πίσω μας. Δεν ισχυρίζομαι ότι δεν υπάρχουν προβλήματα. Δεν ισχυρίζομαι ότι όλα τα έχουμε λύσει, απλά νομίζω ότι πλέον είναι φανερό ότι η κατάσταση είναι πολύ - πολύ καλύτερη από αυτή που ήταν πριν 3,5 χρόνια». Είναι όμως πράγματι έτσι τα πράγματα;
Έχει δίκιο ο υπουργός όταν λέει ότι ο στόλος του ΟΑΣΘ διπλασιάστηκε σε σχέση με το 2019. Αυτό έγινε με τη μέθοδο του leasing, δηλαδή της μίσθωσης μεταχειρισμένων λεωφορείων καθώς ο διαγωνισμός για την αγορά καινούριων ακόμη τρέχει.
Έτσι, ο ΟΑΣΘ απέκτησε 260 μεταχειρισμένα οχήματα τα οποία προστέθηκαν στα περίπου 220 λεωφορεία που ήταν αξιόμαχα στα μέσα του 2019. Εάν προστεθούν σ’ αυτά και τα 49 της Λειψίας, αθροίζονται περίπου 530. Αυτή είναι η μία πλευρά του νομίσματος. Η άλλη έχει να κάνει με το πόσα από αυτά τα λεωφορεία κυκλοφορούν στους δρόμους.
Την ημέρα που ο κ. Καραμανλής βρέθηκε στο αμαξοστάσιο του ΟΑΣΘ, στο πολεοδομικό συγκρότημα κυκλοφορούσαν περί τα 280 λεωφορεία.
Σύμφωνα με αρμόδια πηγή του Οργανισμού τους τελευταίους μήνες κυκλοφορούν καθημερινά περί τα 270 έως 290 οχήματα. Τα υπόλοιπα παραμένουν σταθμευμένα στα αμοξοστάσια. Ο λόγος είναι ότι δεν υπάρχει ο αναγκαίος αριθμός οδηγών προκειμένου να αξιοποιηθεί το σύνολο του διαθέσιμου στόλου. Το πρόβλημα αυτό είναι γνωστό εδώ και τουλάχιστον ενάμισι με δύο χρόνια στο υπουργείο, ωστόσο λύση δεν βρέθηκε.
Υπενθυμίζεται ότι στα μέσα του 2019, όταν ο ΟΑΣΘ ήταν υπό κατάρρευση, όπως επισήμανε και ο κ. Καραμανλής, κυκλοφορούσαν στην πόλη περί τα 220 λεωφορεία. Τρεισήμισι χρόνια μετά, και ενώ ο στόλος του ΟΑΣΘ ενισχύθηκε με επιπλέον 260 οχήματα, στους δρόμους βγαίνουν καθημερινά μόλις 60 με 70 επιπλέον.
Όμως αυτό δεν είναι το μοναδικό πρόβλημα του ΟΑΣΘ. Υπάρχουν αρκετά ακόμη, που αναμένουν τις κυβερνητικές αποφάσεις για να επιλυθούν, οι οποίες όμως, διαρκώς μετατίθενται προς τα πίσω.
Μόλις την περασμένη Τετάρτη το υπουργείο κατέθεσε τροπολογία η οποία προβλέπει παράταση ζωής του ΟΑΣΘ, υπό το σημερινό καθεστώς εκκαθάρισης εν λειτουργία, για έναν ακόμη χρόνο.
Στον πάγο η εκκαθάριση
Η νέα αυτή παράταση δίνει τη δυνατότητα στο υπουργείο να διατηρήσει στον πάγο την υπόθεση της εκκαθάρισης, η οποία έπρεπε να έχει ολοκληρωθεί στο τέλος του 2019, αφήνοντας σε αναμονή τους εκατοντάδες πρώην μετόχους.
Βεβαίως, όπως είχε αποκαλύψει στις 31 Ιουλίου η «ΜτΚ» από την έκθεση αποτίμησης του ΟΑΣΘ την οποία συνέταξε η Grant Thornton και η οποία αποτελούσε προαπαιτούμενο προκειμένου να ολοκληρωθεί στη συνέχεια η εκκαθάριση του Οργανισμού προέκυψε ότι «η τελική αξία της αποτίμησης του ΟΑΣΘ καταλήγει μηδενική».
Μάλιστα, με βάση τα συμπεράσματα της Grant Thornton, οι πρώην μέτοχοι, όχι μόνον δεν πρόκειται να πάρουν ούτε ευρώ για τις μετοχές τις οποίες κατείχαν έως τον Ιούλιο του 2017, αλλά βγαίνουν και χρεωμένοι από πάνω, έστω κατά ένα μικρό ποσόν των περίπου τριών εκατομμυρίων ευρώ.
Υπό αυτά τα δεδομένα είναι προφανές ότι η κυβέρνηση δεν πρόκειται να αγγίξει το ζήτημα αυτό πριν από τις εκλογές, για ευνόητους λόγους.
Ο ψηφιακός μετασχηματισμός
Άλλη σημαντική εκκρεμότητα είναι ο περίφημος ψηφιακός μετασχηματισμός του ΟΑΣΘ. Έργο, προϋπολογισμού 39 εκατ. ευρώ (συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ) το οποίο έχει κολλήσει εξαιτίας σοβαρών τεχνικών, αλλά κυρίως νομικών προβλημάτων. Αυτός είναι ο λόγος που αρκετοί διστάζουν να βάλουν την υπογραφή τους προκειμένου το έργο να προχωρήσει παρότι έπρεπε να έχει ήδη ολοκληρωθεί τον περασμένο Μάρτιο, αλλά ακόμη δεν έχει καν ξεκινήσει.
Ως παράπλευρη απώλεια υπήρξε η πρόσφατη παραίτηση τεσσάρων μελών του δ.σ. του ΟΑΣΘ τα οποία είχαν επιφυλάξεις για τη σκοπιμότητα του έργου και τα οποία καλείται τώρα να αντικαταστήσει το υπουργείο.
Σημαντική εκκρεμότητα είναι επίσης και το ηλεκτρονικό εισιτήριο το οποίο θα πρέπει κανονικά να είναι ενιαίο για ΟΑΣΘ και Μετρό.
Ωστόσο και σ’ αυτό υπάρχουν τεράστια προβλήματα, καθώς άλλο εισιτήριο εκπονείται για την βασική γραμμή του Μετρό, άλλο για τον ΟΑΣΘ (περιλαμβάνεται στο περίφημο έργο των 39 εκατ.) και άλλο πρόκειται να σχεδιαστεί για την επέκταση του Μετρό προς Καλαμαριά. Και έπειτα θα αναζητηθεί τρόπος (και φυσικά και χρήμα) προκειμένου τα τρία αυτά διαφορετικά εισιτήρια να γίνουν ένα!
Η λειτουργία του Μετρό, έστω και κάποια στιγμή μέσα στο 2024, αναδιατάσσει υποχρεωτικά τον συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης καθώς αρκετές από τις σημερινές λεωφορειακές γραμμές θα είναι περιττές ή θα έχουν πιο αραιά δρομολόγια, ενώ θα πρέπει να σχεδιαστούν κάποιες καινούριες οι οποίες θα λειτουργούν τροφοδοτικά προς το Μετρό.
Όμως και ο νέος συγκοινωνιακός χάρτης προχωρά με μεγάλη καθυστέρηση και είναι αμφίβολο εάν θα είναι έτοιμος πριν από τη λειτουργία του Μετρό.
Κρατικός ή ιδιωτικός;
Βεβαίως, η μεγαλύτερη εκκρεμότητα την οποία θα κληθεί να επιλύσει εντός του 2023 η κυβέρνηση είναι τι σκοπεύει να κάνει τελικά με τον ΟΑΣΘ. Αυτή τη στιγμή το 1/3 του συγκοινωνιακού έργου έχει εκχωρηθεί με απ' ευθείας ανάθεση στα ΚΤΕΛ (31 γραμμές οι οποίες γίνονται 39 από 1ης Ιανουαρίου).
Είναι περισσότερο από προφανές ότι αυτές δεν πρόκειται να επιστρέψουν ξανά στον ΟΑΣΘ. Συνεπώς, μέσα στο 2023 η κυβέρνηση θα πρέπει να προχωρήσει σε διεθνή διαγωνισμό για την οριστική παραχώρησή τους σε ιδιώτες. Το ερώτημα, σε αυτήν την περίπτωση, είναι εάν σε αυτόν τον διαγωνισμό θα περιλάβει και άλλες γραμμές, πέρα από τις 39 που βρίσκονται εκτός πολεοδομικού συγκροτήματος ή, ακόμη, εάν θα περιλάβει και το σύνολο του συγκοινωνιακού έργου. Εάν, δηλαδή, θα αποφασίσει να ιδιωτικοποιήσει τον ΟΑΣΘ.
Σύμφωνα με πληροφορίες το υπουργείο προσανατολίζεται σε ένα υβριδικό μοντέλο, όπως περίπου το σημερινό, διατηρώντας υπό δημόσιο έλεγχο μόνον τις λεωφορειακές γραμμές εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος και εκχωρώντας τις υπόλοιπες στους ιδιώτες. Για το σκοπό αυτό σχεδιάζει να διενεργήσει διαγωνισμό για την οριστική παραχώρηση των 39 γραμμών που έχουν τα ΚΤΕΛ, συν, δύο - τρεις ακόμη περιφερειακές γραμμές.
Όλα αυτά βεβαίως, θα γίνουν μετά τις εκλογές.
*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 24-25.12.2022