Tα 160 εκατ. ευρώ εκτιμάται ότι θα πλησιάσει η επένδυση για την επέκταση του 6ου προβλήτα του Λιμανιού της Θεσσαλονίκης, λόγω εκτίναξης του κατασκευαστικού κόστους, προσεγγίζοντας δηλαδή το σύνολο των υποχρεωτικών επενδύσεων του ιδιώτη μεγαλομετόχου, ύψους 180 εκατ €, που ήδη σκαρφαλώνουν στα επίπεδα των 220 εκατ. και πλέον.
Για την ΟΛΘ Α.Ε., από πέρυσι το Μάρτιο που εκδόθηκε η απόφαση 547/2022 του ΣτΕ, η οποία μεν αφορούσε έργα του ΟΛΠ αλλά συμπαρέσυρε τα έργα σε όλα τα λιμάνια, ο χρόνος άρχισε να πιέζει ασφυκτικά γιατί έπρεπε να μελετηθεί ΣΜΠΕ, στο πλαίσιο του υπό επικαιροποίηση master plan, ώστε να εκδοθεί Προεδρικό Διάταγμα για να μπορέσει επιτέλους να υπογραφεί η σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία «Mytilineos – Rover Maritime- HDK», που είχε ανακοινωθεί το Φεβρουάριο του 2022.
Το master plan, από αρχές Δεκεμβρίου 2022, έχει υποβληθεί στην Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων (ΕΣΑΛ) και όπως πληροφορείται το makthes.gr, η ΟΛΘ Α.Ε. περιμένει να συνεδριάσει η επιτροπή, να γνωμοδοτήσει θετικά, ώστε μετά, Υπουργείο Ναυτιλίας και ΤΑΙΠΕΔ, να συντάξουν το σχέδιο Π.Δ. που θα σταλεί στο ΣτΕ, για να πάρει έγκριση.
Με την έκδοση του Προεδρικού Διατάγματος, που αναμένεται προς τις αρχές καλοκαιριού, θα αρχίσει και ο αγώνας δρόμου για το μεγάλο έργο της επέκτασης του 6ου προβλήτα, το οποίο σημειωτέον έχει διάρκεια εκτέλεσης 36 μήνες, δηλαδή θα «σπάσει» το χρονικό όριο της επταετίας των υποχρεωτικών επενδύσεων.
Ωστόσο εκτιμάται ότι η Πολιτεία θα φροντίσει να δοθεί χρονική ανάσα για την ολοκλήρωση των υποχρεωτικών επενδύσεων, αφού για την καθυστέρηση δεν θα ευθύνεται η ΟΛΘ Α.Ε.
Πέραν αυτού, η πολυσυζητημένη απευθείας σύνδεση του 6ου προβλήτα με το σιδηροδρομικό δίκτυο ( ο διαγωνισμός στη Β’ φάση), δεν θα έχει προλάβει να υλοποιηθεί το 2025, οπότε και θα πρέπει να δοθεί τουλάχιστον ένας χρόνος παράταση για την περαίωση των υποχρεωτικών επενδύσεων της ΟΛΘ Α.Ε.
Γεγονός είναι ότι οι παραγωγικοί φορείς της Θεσσαλονίκης και της βόρειας Ελλάδας, εκδηλώνουν προβληματισμό για την καθυστέρηση στην έναρξη του έργου του 6ου προβλήτα, αλλά αν κάποιος θέλει και έχει συμφέρον να υλοποιηθεί και μάλιστα το ταχύτερο δυνατόν το έργο, αυτός είναι η ΟΛΘ Α.Ε. που ως σήμερα έχει ήδη επενδύσει στο Λιμάνι πάνω από 61 εκατ. ευρώ.
«Πράσινες» μεταφορές και σιδηρόδρομος
Άλλωστε για να αποδώσει το έργο στον 6ο προβλήτα, θα πρέπει να μπορεί να «συνεργαστεί» το λιμάνι, στο πλαίσιο των επιδιωκόμενων πράσινων συνδυασμένων μεταφορών, με το σιδηροδρομικό δίκτυο.
Η κατάσταση του σιδηροδρομικού και οδικού δικτύου επηρεάζει όλη την εφοδιαστική αλυσίδα και, κατ’ επέκταση, τις προοπτικές προσέλκυσης περισσοτέρων φορτίων στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, άρα και τις εργασίες της ΟΛΘ Α.Ε.
Σήμερα μέσω του λιμανιού της Θεσσαλονίκης διακινούνται περί τις 500.000 containers ετησίως. Όταν ολοκληρωθεί το έργο της επέκτασης του 6ου προβλήτα, θα υπάρχει η δυνατότητα να διακινηθούν μέσω ΟΛΘ, 2- 2,4 εκατ. containers (εμπορευματοκιβώτια).
Eάν τα μισά από αυτά, δηλαδή 1 εκατ. containers, διακινηθούν στη συνέχεια με τρένο, θα πρέπει το σιδηροδρομικό δίκτυο να διαθέτει χωρητικότητες δρομολόγησης 80-90 εμπορευματικών συρμών την ημέρα, κίνηση που δεν μπορεί να σηκώσει σήμερα το δίκτυο του ΟΣΕ.
Εάν το λιμάνι της Θεσσαλονίκης δεν μπορεί να εξυπηρετήσει αυξημένη εμπορευματική κίνηση, μοιραία τα φορτία θα διοχετευθούν σε άλλα, ανταγωνιστικά λιμάνια π.χ. στα λιμάνια της Βάρνας, της Κωνστάντζας, του Δυρραχίου.
Ευτυχώς τουλάχιστον προχωράει το έργο της οδικής σύνδεσης ΠΑΘΕ με τον 6ο προβλήτα το οποίο εκτιμάται ότι θα παραδοθεί προς το τέλος του 2024 (αντί τέλους 2023. Καθυστέρηση στις απαλλοτριώσεις που συνδέονται με την προαίρεση που προβλέπεται στη σύμβαση).
Υλοποιημένες επενδύσεις, hard και soft
Εν τω μεταξύ η ΟΛΘ Α.Ε., από την ιδιωτικοποίησή της και μετά, έχει υλοποιήσει επενδύσεις άνω των 61 εκατ. ευρώ, σε σειρά έργων υποδομών, hard αλλά και σημαντικών soft. Aυτές σε μεγάλο βαθμό συνδέονται με το container terminal και την επέκταση του 6ου προβλήτα αλλά γενικότερα αφορούν, συνολικά, τον εκσυγχρονισμό και την αναβάθμιση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης.
Έτσι, ενδεικτικά αναφέρονται:
Μελέτες και επενδύσεις για την επέκταση του προβλήτα 6, ύψους 3 εκατ. ευρώ.
Προμήθεια δύο μεγάλων γερανογεφυρών ship to shore, ύψους επένδυσης 15,7 εκατ. ευρώ, για τον 6ο προβλήτα.
Προμήθεια αυτοκινούμενου γερανού Liebherr, 3,9 εκατ. ευρώ και 12 straddle carriers, επένδυση 9,7 εκατ ευρώ.
Στις 15/3/2022, με προϋπολογισμό 2,4 εκατ. ευρώ παραλήφθηκε το έργο ενίσχυσης των υποδομών με αντικατάσταση των σιδηροτροχιών και εγκατάσταση νέων προσκρουστήρων, στον 6ο προβλήτα.
Έγιναν επιστρώσεις και έργα για τη νέα διαμόρφωση του υφιστάμενου ΣΕΜΠΟ, αλλά και προμήθεια πρόσθετου μηχανικού εξοπλισμού, συνολικής δαπάνης περίπου 9 εκατ. ευρώ.
Επέκταση του χώρου στοιβασίας κατά 25 στρέμματα, οπότε μαζί με τον νέο εξοπλισμό, επιτεύχθηκε υψηλότερη δυναμικότητα στοιβασίας containers στην πλατεία του ΣΕΜΠΟ.
Δημιουργήθηκε νέος υποσταθμός μέσης τάσης για την υποστήριξη του καινούργιου εξοπλισμού. Ενισχύθηκαν οι υποδομές για την εξυπηρέτηση containers- ψυγείων.
Εγκαταστάθηκε νέο πληροφοριακό σύστημα διαχείρισης τερματικού σταθμού containers, T.O.S, που λειτουργεί και είναι συμβατό με το σύστημα ICISnet των τελωνείων.
Εγκαταστάθηκαν σύγχρονα παραβλήματα/fenders στις προβλήτες.
Επενδύθηκαν πάνω από 500.00 ευρώ, για να γίνουν τα έργα υποδομής ώστε να εξυπηρετούνται oχήματα και επιβάτες extra Schengen.
Για τη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματός της και την εξοικονόμηση ενέργειας αλλά και βελτίωση των συνθηκών εργασίας (π.χ. αλλαγή φωτιστικών σωμάτων με led), η ΟΛΘ Α.Ε. υλοποίησε συνολικές επενδύσεις 1,8 εκατ. ευρώ.
Οι επενδύσεις σε πληροφοριακά συστήματα, εξοπλισμό και software, ξεπέρασαν τα 3,5 εκατ.€/θωράκιση της κυβερνοασφάλειας του Λιμένα.
Ενισχύεται ο εξοπλισμός του συμβατικού λιμένα. Έχουν εγκατασταθεί συστήματα ασφάλειας και ελέγχου πρόσβασης και εξετάζεται η αντικατάσταση παλαιού και η προμήθεια νέου εξοπλισμού (μηχανήματα φορτοεκφόρτωσης).
Όταν ολοκληρωθεί η επέκταση του 6ου προβλήτα, θα απαιτηθεί η προμήθεια και άλλων δύο γερανογεφυρών, πιθανώς σταδιακά και σύμφωνα με τις απαιτήσεις των προς διακίνηση containers.
Το επενδυτικό πρόγραμμα της ΟΛΘ Α.Ε. θα συνεχιστεί και το 2023 αλλά στην παρούσα φάση γίνεται η επεξεργασία της προτεραιοποίησής τους.
Master Plan: οι αλλαγές που προβλέπονται
Αρχές Δεκεμβρίου 2022 υποβλήθηκε από την ΟΛΘ ΑΕ, στην ΕΣΑΛ (Επιτροπή Σχεδιασμού και Ανάπτυξης Λιμένων), το επικαιροποιημένο master plan για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Το master plan είναι ο «μπούσουλας» των έργων που θα μπορούν να γίνουν για την αξιοποίηση του ΟΛΘ, με παρεμβάσεις που είτε αφορούν τις καθαυτό λιμενικές δραστηριότητες, είτε με συνδεόμενες δραστηριότητες.
Τώρα το όλο θέμα βρίσκεται στην ΕΣΑΛ, που πρέπει να συνεδριάσει για να γνωμοδοτήσει επί του master plan. To σχέδιο Π.Δ. θα περιλαμβάνει τις προβλέψεις του master plan, τις χρήσεις γης, τους περιβαλλοντικούς όρους και την κυκλοφοριακή οργάνωση του λιμένα.
Ενδεικτικά αναφέρεται ότι με το επικαιροποιημένο master plan (εκπονήθηκε από δύο εταιρείες), προβλέπονται τα εξής:
-Η βέλτιστη χρήση των αποθηκών του λιμανιού ( εξαιρουμένης της αποθήκης της ΠΑΕΓΑ που μέσω υποπαραχώρησης στη Dimera του ομίλου Σαββίδη εκμισθώνεται στη Deloitte) ώστε να δημιουργηθεί ένα logistic hub. Στο λιμάνι υπάρχουν 27 αποθήκες εντός και εκτός Ελεύθερης Ζώνης, συνολικά 71.585 τ.μ.
-Προβλέπεται η κατασκευή νέων σιλό για αποθήκευση δημητριακών, στην περιοχή του προβλήτα 4.
-Κατασκευή κτιριακών εγκαταστάσεων, νέου επιβατικού σταθμού κρουαζιέρας, ακτοπλοΐας και λοιπών χρήσεων με τη μορφή ανεξάρτητου κτιριακού συγκροτήματος.
-Το υπάρχον διατηρητέο κτίριο του παλιού τελωνείου, θα λάβει διάφορες χρήσεις π.χ. εμπορικές, γραφειακές, ενδεχομένως εστίασης που θα έχουν σχέση με τις λιμενικές δραστηριότητες, εμπορικές και επιβατικές.
-Αναβάθμιση εγκαταστάσεων επιβατικού σταθμού, του νέου.
-Εκβάθυνση κρηπιδωμάτων.
Εμπορευματική κίνηση 2022.
Το 2022, δεν ήταν μία εύκολη χρονιά για το διεθνές εμπόριο, κάτι που αποτυπώθηκε και στη διακίνηση containers αλλά και συμβατικού φορτίου.
Στο 9μηνο του 2022 καταγράφηκε κάμψη στη διακίνηση εμπορευμάτων σε όγκους, η οποία οφείλεται στην εκτίναξη του ενεργειακού κόστους, που επηρέασε παραγωγή αλλά και μεταφορές. Έτσι, μειώθηκαν τα επίπεδα διακίνησης τόσο συμβατικού φορτίου (-10,3%), όσο και containers (-4,2%), σε σύγκριση με το αντίστοιχο διάστημα του 2021.
H διακίνηση φορτίων κατά το 9μηνο του 2022 ( σύμφωνα με τα δημοσιευμένα στοιχεία) επηρεάσθηκε επειδή υπήρξε μείωση της ζήτησης στη ζώνη επιρροής του ΟΛΘ, που είναι η βόρεια Ελλάδα, τα Βαλκάνια και δη τα Δυτικά Βαλκάνια, όπως επίσης, σε μικρότερο βαθμό, η κεντρική και βορειότερη Ευρώπη.
Τα ενοποιημένα έσοδα όμως (μαζί με την ThPA Sofia), στην εξεταζόμενη περίοδο, ακολούθησαν αντίστροφη πορεία και ήσαν αυξημένα κατά 5,8%, επειδή, έγινε καλύτερη διοικητική διαχείριση, όπως υποστηρίχθηκε από πηγές της ΟΛΘ Α.Ε. και, όχι λόγω αύξησης των τιμολογίων.
Η ΟΛΘ Α.Ε. δείχνει να επείγεται να προχωρήσει στην υλοποίηση των επενδύσεων, που θα επιτρέψουν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης να δέχεται και να εξυπηρετεί κύριες γραμμές μεγάλων ναυτιλιακών οίκων, όπως επιτυχημένα γίνεται, από τις αρχές Δεκεμβρίου 2022 με τη νέα γραμμή FEMEX της CMA-CGM, η οποία συνδέει τον ΟΛΘ με λιμάνια της βόρειας Ευρώπης, μέσω... Αφρικής.
Το επενδυτικό της πρόγραμμα βρίσκεται σε εξέλιξη και η συνέχιση της υλοποίησής του αποτελεί προϋπόθεση για ανάπτυξη στο πεδίο του λιμενικού ανταγωνισμού.