Της Γεωργίας Αϋφαντοπούλου, αναπληρώτριας διευθύντριας Ελληνικού Ινστιτούτου Μεταφορών (ΙΜΕΤ)
Η κυκλοφοριακή συμφόρηση στην Θεσσαλονίκη εξηγείται από αυτά που δεν κάναμε στο παρελθόν και αυτά που καθημερινά επιλέγουμε να κάνουμε στη λειτουργία αυτής της πόλης. Τα αίτια της αύξησης της κυκλοφορίας και των προβλημάτων στη Θεσσαλονίκη είναι τα ίδια με των άλλων πόλεων της Ευρώπης και του κόσμου. Ο τρόπος αντιμετώπισης της αύξησης της κυκλοφορίας είναι βέβαια διαφορετικός εδώ σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη.
Πριν την πανδημία η κυκλοφοριακή συμφόρηση στη Θεσσαλονίκη αυξανόταν κοντά στον ετήσιο παγκόσμιο μέσο όρο δηλαδή περίπου 2-3% κάθε χρόνο. Στο lockdown η κυκλοφορία μειώθηκε μέχρι και 74% στις ώρες αιχμής αλλά αμέσως μετά το άνοιγμα της οικονομίας και της κοινωνίας η κίνηση στους δρόμους μας, επέστρεψε με μεγαλύτερα ποσοστά αύξησης και διαφορετική μορφή.
Ακόμη και η μείωση λωρίδων κυκλοφορίας για τα ΙΧ, σε εποχή υψηλών κυκλοφοριακών φόρτων, για απόδοση σε ποδήλατα, ΜΜΜ και πεζούς θεωρείται στην Θεσσαλονίκη από πολλούς παραλογισμός.
Αυτός όμως ο μόνος τρόπος για να μειώσουμε την κούρσα αύξησης της ζήτησης για μετακινήσεις με αυτοκίνητο. Ας θυμηθούμε ότι «ουρές» παράγονται εκεί που ένα αγαθό παρέχεται δωρεάν η κάτω από την τιμή του.
Αντίστοιχα όσο η οδήγηση στους δρόμους παραμένει εύκολη/φθηνή, οι άνθρωποι έχουν σχεδόν απεριόριστη επιθυμία να τη χρησιμοποιήσουν. Μειώνοντας λωρίδες από την κίνηση των ΙΧ κάνουμε δύσκολη τη χρήση του.
Χρειαζόμαστε γρήγορα καλά σχεδιασμένους, ενταγμένους στη λειτουργία της πόλης ποδηλατοδρόμους και πολιτική γενναιότητα για πεζοδρόμους, δρόμους ήπιας κυκλοφορίας αλλά και έγκυρη και έγκαιρη ενημέρωση των πολιτών για τις επιπτώσεις από αυτές τις αλλαγές ώστε να προχωρήσουμε άμεσα σύμφωνα και με το ΣΒΑΚ Θεσσαλονίκης αλλά και άλλων δήμων.
Τα αποτελέσματα τέτοιων παρεμβάσεων από άλλες πόλεις, στην μείωση της συμφόρησης μπορούν να βοηθήσουν στην συναίνεση με τους κατοίκους και τους καταστηματάρχες. Αποδεικνύεται ότι μετακινήσεις που δεν είναι κρίσιμες δεν θα πραγματοποιηθούν με ΙΧ, άλλες θα γίνουν εκτός περιόδων αιχμής και τελικά σημαντικός αριθμός θα γίνει με άλλο μέσο.
Επίσης, η βελτίωσή των δημοσίων συγκοινωνιών στην σύνδεση περιαστικής ζώνης και στο Πολεοδομικό Συγκρότημα πρέπει να είναι προτεραιότητα και μάλιστα αυτό πρέπει να γίνει με νέες μορφές εξυπηρέτησης όπως συγκοινωνίες σύμφωνα με την ζήτηση, ώστε να εξυπηρετούνται οι άνθρωποι που επέλεξαν να ζήσουν εκτός ΠΣ.
Απαιτείται να επενδύσουμε στην τεχνολογία δυναμικής παρακολούθησης κυκλοφοριακών συνθηκών και προσαρμογής της σηματοδότησης ανάλογα με την κυκλοφορία.
Αν και κανένα σύστημα φωτεινής σηματοδότησης δεν μπορεί να κάνει θαύματα όταν ο φόρτος των οχημάτων ξεπερνάει κατά πολύ την ικανότητά των οδών ή όταν διπλοπαρκαρισμένα οχήματα μειώνουν την χωρητικότητα του δρόμου, το νέο ευφυές σύστημα ενοποίησης των κέντρων διαχείρισης κυκλοφορίας, παρακολούθησης και βελτιστοποίησης της σηματοδότησης της ΠΚΜ αποδείχθηκε σε ακραίες συνθήκες κυκλοφορικής επιβάρυνσης ότι λειτουργεί με θετικά αποτελέσματα.
Τα «πασαλάκια» πρέπει να επιστρέψουν για την αποφυγή παράνομης στάσης και στάθμευσης. Άμεσα πρέπει να επιτηρηθούν οι δρόμοι με ένταση φορτοεκφορτώσεων και παράνομων σταθμεύσεων για pick up & delivery σε συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα και ημέρες.
Να αναπτυχθεί για την Θεσσαλονίκη ένα Σχέδιο Βιώσιμων Αστικών Εμπορευματικών μεταφορών που θα περιλαμβάνει μέτρα με την συνεργασία των επιχειρήσεων για να μειώσουμε αυτή την κατηγορία της κυκλοφορίας, που αντιστοιχεί στο 35% περίπου του συνόλου και τα χαρακτηριστικά της οποίας είναι γνωστά.
Και ελάχιστα έχουν μελετηθεί και εφαρμοστεί, ενώ υπάρχουν αποτελεσματικές λύσεις σε συγκεκριμένα χρονικά διαστήματα που είναι γνωστά από τα στοιχεία που παρακολουθεί και αναλύει το ζωντανό εργαστήριο έξυπνης κινητικότητας του ΙΜΕΤ.
Τέλος, να δημιουργηθεί δομή υποστήριξης λήψης αποφάσεων για το κυκλοφοριακό με την συμμετοχή δήμων περιφέρειας, φορέων της οικονομίας και της επιστήμης αλλά και πολιτών για να συμφωνούν και να προχωρούν τα πρακτικά μέτρα.