15/04/2019 07:30
Ποτέ δεν αναπτύχθηκε τουριστικά και οικονομικά η μαρίνα της Αρετσούς, όπως προβλέπεται για όλες τις μαρίνες στον κόσμο. Η κατασκευή της, στις αρχές του ’70, είχε μικρή χρονική απόσταση με την εμφάνιση των πρώτων σημαδιών της μόλυνσης του Θερμαϊκού, οπότε ο κόσμος σταμάτησε να επισκέπτεται την «απαγορευμένη» περιοχή και άρχισε να κινείται προς την Περαία και τη Χαλκιδική.
Στο πέρασμα του χρόνου ξεκίνησαν αρκετές μελέτες και σχέδια για την αναβάθμιση της μαρίνας -και γενικότερα της θαλάσσιας ζώνης της Καλαμαριάς- όμως δεν προχώρησαν ποτέ. Αποτέλεσμα ήταν η μαρίνα να καταντήσει απλά ένα «πάρκιγκ» σκαφών, χωρίς συντήρηση, που ρημάζει συνεχώς. Ωστόσο, το «φως» ανάβει ξανά και αρχίζει η κινητοποίηση των αρχών για το μέλλον της, καθώς την περασμένη εβδομάδα ο εκτελεστικός πρόεδρος του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου, Άρης Ξενόφος, δήλωσε πως στο επόμενο δίμηνο θα προκηρυχτεί ο διαγωνισμός για την παραχώρηση της μαρίνας.
Μέχρι στιγμής έχει ολοκληρωθεί από το ΤΑΙΠΕΔ η κατάρτιση του νέου ειδικού χωροταξικού και αναμένεται η νέα στρατηγική μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Εφόσον εγκριθούν οι περιβαλλοντικές μελέτες για το χωροταξικό, τις χρήσεις γης και τους όρους δόμησης, στη συνέχεια θα υπάρχει έκδοση προεδρικού διατάγματος. Παράλληλα, το ΤΑΙΠΕΔ θα παρουσιάσει τις μελέτες και θα αρχίσει διαβουλεύσεις με το δήμο Καλαμαριάς και τους τοπικούς φορείς.
Να σημειωθεί πως η μαρίνα πάντα ανήκε σε κρατικούς φορείς και ποτέ στο δήμο Καλαμαριάς. Από την αρχή τη διαχειριζόταν ο Ελληνικός Οργανισμός Τουρισμού, έπειτα μεταβιβάστηκε στην Εταιρεία Ακινήτων Δημοσίου Α.Ε. και στα χρόνια της κρίσης πέρασε στο ΤΑΙΠΕΔ.
Οι χώροι και η έκταση
Από την πλαζ της Αρετσούς μέχρι και την αρχή της οδού Μ. Γαγύλη, σύμφωνα με πληροφορίες, είναι η έκταση της μαρίνας που συμπεριλαμβάνεται στο ειδικό χωροταξικό σχέδιο του ΤΑΙΠΕΔ για την παραχώρηση αξιοποίησης. Στόχος του ΤΑΙΠΕΔ είναι η μαρίνα να αποκτήσει περισσότερες θέσεις και να μπορεί να φιλοξενήσει μεγαλύτερα σκάφη, καθώς σήμερα διαθέτει 242 θέσεις ελλιμενισμού για σκάφη μέχρι 30 μέτρα. Οι μόνες παροχές της μαρίνας είναι η ηλεκτροδότηση, η παροχή νερού και η τηλεφωνική σύνδεση. Κατά τ’ άλλα δεν υπάρχουν οι υποδομές και οι συνθήκες που προδιαγράφονται για μια μαρίνα με τουριστική χρήση. Στα σχέδια του Ταμείου Αξιοποίησης είναι ο χώρος να μεταμορφωθεί και να αποκτήσει εμπορική και οικιστική ανάπτυξη, διατηρώντας πάντα τους χώρους πρασίνου.
Το 1993 η μαρίνα τέθηκε εκτός πολεοδομικού σχεδίου με το νόμο 2190 και από τότε ισχύουν διαφορετικά μέτρα για τη συνολική έκταση των 78 στρεμμάτων. Ο νόμος επιτρέπει στη χερσαία ζώνη να οικοδομηθούν κτιριακές υποδομές, για να υποστηρίζουν τη λειτουργία της μαρίνας. Βέβαια υπάρχουν ήδη τρία καταστήματα, που ανήκουν στη μαρίνα. Πρόκειται για το Remezzo, που παραχωρήθηκε από το 1995 στο δήμο Καλαμαριάς, ένα κατάστημα που λειτουργεί ως ταβέρνα, που επίσης διαχειρίζεται ο δήμος από το 1991 και δίπλα ακριβώς υπάρχει ένας χώρος που φιλοξενεί τον πολιτιστικό σύλλογο «Προποντίδα».
Σύμφωνα με το δήμαρχο Καλαμαριάς Θεοδόση Μπακογλίδη, οι χώροι αυτοί θα συνεχίσουν να είναι υπό δημοτική διαχείριση και δεν περιλαμβάνονται στο χωροταξικό σχέδιο του ΤΑΙΠΕΔ. Το χρησιδάνειο για το Remezzo όπως και για την πλαζ Αρετσούς έχει λήξει και ο δήμος ζήτησε στα τέλη του 2018 ανανέωση παραχώρησης. «Ο δήμος κατέθεσε σχέδιο ανάπτυξης, αξιοποίησης και ανάδειξης των εγκαταστάσεων της πλαζ Αρετσούς και περιλαμβάνεται στο σχέδιο και το Remezzo. Η πρότασή μας έχει κατατεθεί στην Εταιρεία Ακινήτων Δημοσίου και αναμένουν έγκριση» δηλώνει στη «ΜτΚ» ο κ. Μπακογλίδης.
Όσον αναφορά τα καΐκια ψαράδων που φιλοξενεί η μαρίνα, ο δήμαρχος Καλαμαριάς εμφανίζεται καθησυχαστικός. «Οι ψαράδες δεν θα φύγουν από τη μαρίνα» δηλώνει, «ωστόσο, ως δήμος καταθέσαμε πρόταση ολοκληρωμένου σχεδίου στο επιχειρησιακό πρόγραμμα του υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης για την κατασκευή νέου σύγχρονου αλιευτικού καταφυγίου σε χώρο δίπλα από τη μαρίνα και περιμένουμε την έγκριση».
Οι «κόκκινες γραμμές» του δήμου Καλαμαριάς
Να τεθεί υπό το συνολικό σχεδιασμό για το ενιαίο παραλιακό μέτωπο ζητά ο δήμαρχος Καλαμαριάς για τη μαρίνα της Αρετσούς. «Το παραλιακό μέτωπο της Καλαμαριάς είναι το ασύγκριτό της πλεονέκτημα και μοχλός κοινωνικής, οικονομικής και πολιτισμικής ανάπτυξης. Ως διοίκηση, βλέπουμε ένα ενιαίο παραλιακό μέτωπο, με ενιαίο πολεοδομικό και αρχιτεκτονικό σχεδιασμό, που πρέπει να περιλαμβάνει όλη τη θαλάσσια ζώνη» αναφέρει ο Θεοδόσης Μπακογλίδης.
«Δεν θα γίνει καμία παρέμβαση αν δεν ενημερωθεί πρώτα το δημοτικό συμβούλιο της Καλαμαριάς, οι πολίτες, οι φορείς και οι συλλογικότητες» αναφέρει ο δήμαρχος Καλαμαριάς ως μια από τις σημαντικότερες «κόκκινες γραμμές». Επίσης, τονίζει πως επιθυμούν «οι κατασκευές που θα γίνουν στη χερσαία ζώνη να είναι οι απολύτως απαραίτητες για τη λειτουργία της μαρίνας, να σεβαστούν το φυσικό ανάγλυφο και την ιστορικότητα της περιοχής και να εξασφαλιστεί η ελεύθερη πρόσβαση πολιτών στο θαλάσσιο μέτωπο και στη μαρίνα».
Ο κ. Μπακογλίδης αναγνωρίζει πως η δημοτική αρχή δεν θα μπορούσε να αναλάβει την ανάπλαση και λειτουργία της μαρίνας, σημειώνοντας πως «λόγω εμπειρίας πιστεύω ότι δεν μπορεί ο δήμος να κάνει τον επιχειρηματία και να λειτουργήσει παρόμοιες επαγγελματικές δραστηριότητες». Δεν «δαιμονοποιεί» την παραχώρηση σε ιδιώτη, δηλώνοντας «θα στηρίξουμε μια επένδυση, η οποία θα αναπλάσει την περιοχή, θα δημιουργήσει θέσεις εργασίας, οικονομική και τουριστική ανάπτυξη, γιατί τα τελευταία τουλάχιστον 15 χρόνια βλέπουμε τη μαρίνα να υποβαθμίζεται και να μην υπάρχει ενδιαφέρον από την Εταιρεία Ακινήτων Δημοσίου Α.Ε.».
Πρόδρομος Νικηφορίδης*: Τι πρέπει να έχει μια μαρίνα
- Οι μαρίνες πρέπει να έχουν προστασία από τα έντονα καιρικά φαινόμενα, που αυτό προβλέπει ακριβό κόστος κατασκευής λόγω λιμενικών έργων.
- Απαιτούνται πολλές συνοδευτικές κατασκευές και χρήσεις. Πρέπει να υπάρχουν καταστήματα και γραφεία εξυπηρέτησης, χώροι υγιεινής, γραφεία διοίκησης κ.ά.
- Σε μία μαρίνα με υψηλές προδιαγραφές, αυτόματα δημιουργούνται πέριξ ή εντός χρήσεις συνοδευτικές με καταστήματα υγειονομικού ενδιαφέροντος, καφέ, εστιατόρια κτλ.
- Πρέπει να υπάρχει εύκολη πρόσβαση και δυνατότητα προσέγγισης όλο το 24ωρο στη μαρίνα και στις δομές της, και να προβλέπεται σωστά το μεγάλο φόρτο κίνησης οχημάτων.
- Πάνω απ’ όλα, μία μαρίνα πρέπει να μπορεί να προσελκύσει σκάφη για τις υψηλής στάθμης προσφερόμενες υπηρεσίες. Πρέπει να είναι στους δρόμους των σκαφών, που ακόμα, δυστυχώς, δεν είναι η Θεσσαλονίκη.
* Αρχιτέκτονας
«Ένα όραμα που κινδυνεύει να εξελιχθεί σε φάρσα»
Του Δημοσθένη Σαρηγιάννη
Δρ. πολιτικού μηχανικού
Τα τελευταία τριάντα χρόνια η Θεσσαλονίκη έζησε μία αγωνιώδη προσπάθεια να βρεθούν τα εμβληματικά έργα, τα οποία θα βελτίωναν τη ζωή των ανθρώπων της και θα έβγαζαν την πόλη από τη στασιμότητα.
Η επέκταση της παλαιάς παραλίας, η υποθαλάσσια αρτηρία, η θαλάσσια αστική συγκοινωνία, το τραμ, όπως και κάποιες προτάσεις για φαραωνικές επεμβάσεις, τροφοδότησαν συζητήσεις με ακραίες αντεγκλήσεις, με αποτέλεσμα να μην έχει καμία την καθολική αποδοχή.
Ευτυχώς τα τελευταία χρόνια «ανακαλύφθηκε η θάλασσα και το θαλάσσιο μέτωπο».
Φαίνεται ότι έχει δημιουργηθεί ένα όραμα για τη Θεσσαλονίκη με καθολική μάλιστα αποδοχή.
Όλοι συμφωνούν κατηγορηματικά ότι το θαλάσσιο μέτωπο από το Καλοχώρι μέχρι το Αγγελοχώρι είναι το μεγαλύτερο συγκριτικό πλεονέκτημα της Θεσσαλονίκης, ότι αποτελεί ενιαία πολεοδομική ενότητα και απαιτεί ενιαία αντιμετώπιση.
Όλοι συμφωνούν κατηγορηματικά ότι η αξιοποίηση του θαλάσσιου μετώπου από το Καλοχώρι μέχρι το Αγγελοχώρι αποτελεί μοναδικό μοχλό ανάπτυξης για το πολεοδομικό συγκρότημα.
Ακούσθηκαν μάλιστα από επίσημα χείλη βαρύγδουπες εκφράσεις όπως «το μεγαλύτερο ανεκμετάλλευτο αναπτυξιακό όπλο και όχημα της Θεσσαλονίκης», «πόλος προσέλκυσης επενδύσεων για το σύνολο του πολεοδομικού συγκροτήματος», «brand name της Θεσσαλονίκης» κτλ.
Μέχρι εδώ κανείς δεν μπορεί να διαφωνήσει.
Παρακολουθώντας όμως τα τεκταινόμενα, λόγω και της προεκλογικής περιόδου, αρχίζει ο προβληματισμός.
Αντιλαμβάνονται οι αρμόδιοι το μέγεθος, την πολυπλοκότητα και την ιδιαιτερότητα του εγχειρήματος;
Συμφωνούν πράγματι ότι η αντιμετώπιση θα είναι ενιαία και όχι αποσπασματική;
Ως προς το πρώτο ερώτημα.
Το project αν δεν είναι μεγαλύτερο από το μετρό, σίγουρα είναι πολυπλοκότερο.
Πρέπει να επιλυθούν εξειδικευμένα νομικά, ιδιοκτησιακά, χρηματοδοτικά, και τεχνικά προβλήματα, τα οποία απαιτούν τελείως εξειδικευμένες γνώσεις.
Οι περισσότερες μελέτες θα επεκτείνονται στις χωρικές αρμοδιότητες περισσοτέρων του ενός δήμων.
Γεννάται λοιπόν το ερώτημα. Ποιος φορέας θα αναλάβει το συντονισμό και την υλοποίηση των έργων; Η τοπική αυτοδιοίκηση;
Έχουν οι υπηρεσίες των δήμων και της περιφέρειας την κατάλληλη στελέχωση και απαιτούμενη τεχνογνωσία για να υλοποιήσουν ένα τέτοιο εγχείρημα; Εάν όχι, μπορούν να τη δημιουργήσουν σύμφωνα με το υφιστάμενο νομικού πλαισίου;
Στο καθοριστικό σκέλος της υλοποίησης δεν έχει κατατεθεί απολύτως καμία πρόταση.
Στο δεύτερο ερώτημα της μη αποσπασματικής αντιμετώπισης, τα γεγονότα είναι περισσότερο αποθαρρυντικά.
Θα αναφέρουμε το παράδειγμα της κατασκευής μαρίνων.
Λογικό είναι σε αυτό το μέτωπο να αναπτυχθεί ένας αριθμός από μαρίνες.
Ο αριθμός τους όμως θα καθορισθεί από περιβαλλοντικούς όρους και από οικονομοτεχνικές μελέτες βιωσιμότητας.
Στην Καλαμαριά υπάρχει η μαρίνα της Αρετσούς, η οποία έχει περιέλθει στο ΤΑΙΠΕΔ. Ως μαρίνα είναι εντελώς απαξιωμένη, διότι δεν διαθέτει τις απαραίτητες υποστηρικτικές υποδομές. Λειτουργεί αποκλειστικά ως «parking» σκαφών.
Κατά καιρούς εμφανίζονται διάφορα δημοσιεύματα ότι «το επόμενο εξάμηνο» θα γίνει προκήρυξη της παραχώρησης.
Έχουν περάσει αρκετά εξάμηνα και ουδείς γνωρίζει τι σχεδιάζεται.
Ενώ επικρατεί αυτή η κατάσταση για τη μαρίνα της Αρετσούς, στο δήμο Θεσσαλονίκης ομιλούν για δύο μαρίνες, ο δε δήμος Πυλαίας - Χορτιάτη ανακοίνωσε την αδειοδότηση μεγάλης μαρίνας στην περιοχή του ΙΚΕΑ.
Ο δήμος Πυλαίας - Χορτιάτη στη μελέτη βιωσιμότητας έλαβε υπόψη τη μαρίνα της Αρετσούς και τις άλλες δύο του δήμου Θεσσαλονίκης;
Το ΤΑΙΠΕΔ στην προκήρυξη παραχώρησης αναφέρει την αδειοδότηση της μαρίνας στο ΙΚΕΑ και τις μαρίνες του δήμου Θεσσαλονίκης;
Είναι δυνατόν οι ενέργειες αυτές να εντάσσονται στην ενιαία αντίληψη και αντιμετώπιση του θαλασσίου μετώπου; Ασφαλώς όχι. Μήπως στο τέλος δημιουργήσουμε μαρίνες ερείπια; .
Κάτι παρόμοιο γίνεται και με τη «θαλάσσια αστική συγκοινωνία».
Η ιδέα της οργάνωσης σύγχρονης θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας ξεκίνησε στα μέσα της δεκαετίας του 1980. Από τότε εκπονήθηκαν αρκετές μελέτες.
Το 1995 μάλιστα ο ΟΡΘ προκήρυξε δημόσιο διαγωνισμό, έγινε επιλογή επενδυτή, αλλά δεν προχώρησε η υλοποίηση.
Από το 2000 και μετά η περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας προχώρησε σε νέες μελέτες, εξειδικεύοντας την έρευνα, στη δυνατότητα υλοποίησης δεκατεσσάρων στάσεων από την πλατεία Ελευθερίας μέχρι τη Ν. Μηχανιώνα, η δε χρηματοδότηση είχε ενταχθεί στο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων. Δυστυχώς, ούτε εκείνες οι μελέτες κατέληξαν σε υλοποιήσιμο αποτέλεσμα.
Σήμερα βρίσκεται στο στάδιο της ολοκλήρωσης ακόμη μία μελέτη από την «Εγνατία Οδό ΑΕ», η οποία όμως έχει ήδη δημιουργήσει πολλά ερωτήματα ως προς τη δυνατότητα υλοποίησης των χερσαίων εγκαταστάσεων, αλλά και ως προς τη βιωσιμότητα του όλου εγχειρήματος.
Ποιος θα αναλάβει την ευθύνη να διαχειρισθεί ένα τέτοιο έργο με τόσες ασάφειες; Ποιος έχει τη γνώση από παρόμοια έργα, για να προτείνει βελτιώσεις ή και κάποια διαφορετική λύση;
Είναι ορατός ο κίνδυνος να καταλήξει και αυτή η μελέτη στο αρχείο.
Αν πράγματι η ανάπλαση του θαλασσίου μετώπου αποτελεί κεντρική πολιτική επιλογή της κυβέρνησης και των δήμων, πρέπει να δημιουργήσουν αμέσως «φορέα συντονισμού και υλοποίησης». Φορέα ο οποίος να έχει ή να μπορεί να αποκτήσει τεχνογνωσία, για να διαχειρισθεί τέτοια εξειδικευμένα έργα.
Τέτοιοι φορείς συνήθως υποστηρίζονται και από ένα «Επιστημονικό Γνωμοδοτικό Συμβούλιο» από επιστήμονες διεθνούς κύρους, πανεπιστημιακούς, στελέχη μεγάλων οργανισμών και γενικά επιστήμονες με μεγάλη εμπειρία σε ζητήματα περιβαλλοντικής διαχείρισης, αναπλάσεων, ανάδειξης ιστορικών τόπων, city branding τουρισμού κτλ.
Η πρόταση στηρίζεται στην ελληνική αλλά και στην ευρωπαϊκή πρακτική, για να μην καταντήσει το όραμα φάρσα και κυρίως να μην εξελιχθεί σε μία τραγωδία για την πόλη.
*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 14 Απριλίου 2019
Ποτέ δεν αναπτύχθηκε τουριστικά και οικονομικά η μαρίνα της Αρετσούς, όπως προβλέπεται για όλες τις μαρίνες στον κόσμο. Η κατασκευή της, στις αρχές του ’70, είχε μικρή χρονική απόσταση με την εμφάνιση των πρώτων σημαδιών της μόλυνσης του Θερμαϊκού, οπότε ο κόσμος σταμάτησε να επισκέπτεται την «απαγορευμένη» περιοχή και άρχισε να κινείται προς την Περαία και τη Χαλκιδική.
Στο πέρασμα του χρόνου ξεκίνησαν αρκετές μελέτες και σχέδια για την αναβάθμιση της μαρίνας -και γενικότερα της θαλάσσιας ζώνης της Καλαμαριάς- όμως δεν προχώρησαν ποτέ. Αποτέλεσμα ήταν η μαρίνα να καταντήσει απλά ένα «πάρκιγκ» σκαφών, χωρίς συντήρηση, που ρημάζει συνεχώς. Ωστόσο, το «φως» ανάβει ξανά και αρχίζει η κινητοποίηση των αρχών για το μέλλον της, καθώς την περασμένη εβδομάδα ο εκτελεστικός πρόεδρος του Ταμείου Αξιοποίησης Ιδιωτικής Περιουσίας του Δημοσίου, Άρης Ξενόφος, δήλωσε πως στο επόμενο δίμηνο θα προκηρυχτεί ο διαγωνισμός για την παραχώρηση της μαρίνας.
Μέχρι στιγμής έχει ολοκληρωθεί από το ΤΑΙΠΕΔ η κατάρτιση του νέου ειδικού χωροταξικού και αναμένεται η νέα στρατηγική μελέτη περιβαλλοντικών επιπτώσεων. Εφόσον εγκριθούν οι περιβαλλοντικές μελέτες για το χωροταξικό, τις χρήσεις γης και τους όρους δόμησης, στη συνέχεια θα υπάρχει έκδοση προεδρικού διατάγματος. Παράλληλα, το ΤΑΙΠΕΔ θα παρουσιάσει τις μελέτες και θα αρχίσει διαβουλεύσεις με το δήμο Καλαμαριάς και τους τοπικούς φορείς.
Να σημειωθεί πως η μαρίνα πάντα ανήκε σε κρατικούς φορείς και ποτέ στο δήμο Καλαμαριάς. Από την αρχή τη διαχειριζόταν ο Ελληνικός Οργανισμός Τουρισμού, έπειτα μεταβιβάστηκε στην Εταιρεία Ακινήτων Δημοσίου Α.Ε. και στα χρόνια της κρίσης πέρασε στο ΤΑΙΠΕΔ.
Οι χώροι και η έκταση
Από την πλαζ της Αρετσούς μέχρι και την αρχή της οδού Μ. Γαγύλη, σύμφωνα με πληροφορίες, είναι η έκταση της μαρίνας που συμπεριλαμβάνεται στο ειδικό χωροταξικό σχέδιο του ΤΑΙΠΕΔ για την παραχώρηση αξιοποίησης. Στόχος του ΤΑΙΠΕΔ είναι η μαρίνα να αποκτήσει περισσότερες θέσεις και να μπορεί να φιλοξενήσει μεγαλύτερα σκάφη, καθώς σήμερα διαθέτει 242 θέσεις ελλιμενισμού για σκάφη μέχρι 30 μέτρα. Οι μόνες παροχές της μαρίνας είναι η ηλεκτροδότηση, η παροχή νερού και η τηλεφωνική σύνδεση. Κατά τ’ άλλα δεν υπάρχουν οι υποδομές και οι συνθήκες που προδιαγράφονται για μια μαρίνα με τουριστική χρήση. Στα σχέδια του Ταμείου Αξιοποίησης είναι ο χώρος να μεταμορφωθεί και να αποκτήσει εμπορική και οικιστική ανάπτυξη, διατηρώντας πάντα τους χώρους πρασίνου.
Το 1993 η μαρίνα τέθηκε εκτός πολεοδομικού σχεδίου με το νόμο 2190 και από τότε ισχύουν διαφορετικά μέτρα για τη συνολική έκταση των 78 στρεμμάτων. Ο νόμος επιτρέπει στη χερσαία ζώνη να οικοδομηθούν κτιριακές υποδομές, για να υποστηρίζουν τη λειτουργία της μαρίνας. Βέβαια υπάρχουν ήδη τρία καταστήματα, που ανήκουν στη μαρίνα. Πρόκειται για το Remezzo, που παραχωρήθηκε από το 1995 στο δήμο Καλαμαριάς, ένα κατάστημα που λειτουργεί ως ταβέρνα, που επίσης διαχειρίζεται ο δήμος από το 1991 και δίπλα ακριβώς υπάρχει ένας χώρος που φιλοξενεί τον πολιτιστικό σύλλογο «Προποντίδα».
Σύμφωνα με το δήμαρχο Καλαμαριάς Θεοδόση Μπακογλίδη, οι χώροι αυτοί θα συνεχίσουν να είναι υπό δημοτική διαχείριση και δεν περιλαμβάνονται στο χωροταξικό σχέδιο του ΤΑΙΠΕΔ. Το χρησιδάνειο για το Remezzo όπως και για την πλαζ Αρετσούς έχει λήξει και ο δήμος ζήτησε στα τέλη του 2018 ανανέωση παραχώρησης. «Ο δήμος κατέθεσε σχέδιο ανάπτυξης, αξιοποίησης και ανάδειξης των εγκαταστάσεων της πλαζ Αρετσούς και περιλαμβάνεται στο σχέδιο και το Remezzo. Η πρότασή μας έχει κατατεθεί στην Εταιρεία Ακινήτων Δημοσίου και αναμένουν έγκριση» δηλώνει στη «ΜτΚ» ο κ. Μπακογλίδης.
Όσον αναφορά τα καΐκια ψαράδων που φιλοξενεί η μαρίνα, ο δήμαρχος Καλαμαριάς εμφανίζεται καθησυχαστικός. «Οι ψαράδες δεν θα φύγουν από τη μαρίνα» δηλώνει, «ωστόσο, ως δήμος καταθέσαμε πρόταση ολοκληρωμένου σχεδίου στο επιχειρησιακό πρόγραμμα του υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης για την κατασκευή νέου σύγχρονου αλιευτικού καταφυγίου σε χώρο δίπλα από τη μαρίνα και περιμένουμε την έγκριση».
Οι «κόκκινες γραμμές» του δήμου Καλαμαριάς
Να τεθεί υπό το συνολικό σχεδιασμό για το ενιαίο παραλιακό μέτωπο ζητά ο δήμαρχος Καλαμαριάς για τη μαρίνα της Αρετσούς. «Το παραλιακό μέτωπο της Καλαμαριάς είναι το ασύγκριτό της πλεονέκτημα και μοχλός κοινωνικής, οικονομικής και πολιτισμικής ανάπτυξης. Ως διοίκηση, βλέπουμε ένα ενιαίο παραλιακό μέτωπο, με ενιαίο πολεοδομικό και αρχιτεκτονικό σχεδιασμό, που πρέπει να περιλαμβάνει όλη τη θαλάσσια ζώνη» αναφέρει ο Θεοδόσης Μπακογλίδης.
«Δεν θα γίνει καμία παρέμβαση αν δεν ενημερωθεί πρώτα το δημοτικό συμβούλιο της Καλαμαριάς, οι πολίτες, οι φορείς και οι συλλογικότητες» αναφέρει ο δήμαρχος Καλαμαριάς ως μια από τις σημαντικότερες «κόκκινες γραμμές». Επίσης, τονίζει πως επιθυμούν «οι κατασκευές που θα γίνουν στη χερσαία ζώνη να είναι οι απολύτως απαραίτητες για τη λειτουργία της μαρίνας, να σεβαστούν το φυσικό ανάγλυφο και την ιστορικότητα της περιοχής και να εξασφαλιστεί η ελεύθερη πρόσβαση πολιτών στο θαλάσσιο μέτωπο και στη μαρίνα».
Ο κ. Μπακογλίδης αναγνωρίζει πως η δημοτική αρχή δεν θα μπορούσε να αναλάβει την ανάπλαση και λειτουργία της μαρίνας, σημειώνοντας πως «λόγω εμπειρίας πιστεύω ότι δεν μπορεί ο δήμος να κάνει τον επιχειρηματία και να λειτουργήσει παρόμοιες επαγγελματικές δραστηριότητες». Δεν «δαιμονοποιεί» την παραχώρηση σε ιδιώτη, δηλώνοντας «θα στηρίξουμε μια επένδυση, η οποία θα αναπλάσει την περιοχή, θα δημιουργήσει θέσεις εργασίας, οικονομική και τουριστική ανάπτυξη, γιατί τα τελευταία τουλάχιστον 15 χρόνια βλέπουμε τη μαρίνα να υποβαθμίζεται και να μην υπάρχει ενδιαφέρον από την Εταιρεία Ακινήτων Δημοσίου Α.Ε.».
Πρόδρομος Νικηφορίδης*: Τι πρέπει να έχει μια μαρίνα
- Οι μαρίνες πρέπει να έχουν προστασία από τα έντονα καιρικά φαινόμενα, που αυτό προβλέπει ακριβό κόστος κατασκευής λόγω λιμενικών έργων.
- Απαιτούνται πολλές συνοδευτικές κατασκευές και χρήσεις. Πρέπει να υπάρχουν καταστήματα και γραφεία εξυπηρέτησης, χώροι υγιεινής, γραφεία διοίκησης κ.ά.
- Σε μία μαρίνα με υψηλές προδιαγραφές, αυτόματα δημιουργούνται πέριξ ή εντός χρήσεις συνοδευτικές με καταστήματα υγειονομικού ενδιαφέροντος, καφέ, εστιατόρια κτλ.
- Πρέπει να υπάρχει εύκολη πρόσβαση και δυνατότητα προσέγγισης όλο το 24ωρο στη μαρίνα και στις δομές της, και να προβλέπεται σωστά το μεγάλο φόρτο κίνησης οχημάτων.
- Πάνω απ’ όλα, μία μαρίνα πρέπει να μπορεί να προσελκύσει σκάφη για τις υψηλής στάθμης προσφερόμενες υπηρεσίες. Πρέπει να είναι στους δρόμους των σκαφών, που ακόμα, δυστυχώς, δεν είναι η Θεσσαλονίκη.
* Αρχιτέκτονας
«Ένα όραμα που κινδυνεύει να εξελιχθεί σε φάρσα»
Του Δημοσθένη Σαρηγιάννη
Δρ. πολιτικού μηχανικού
Τα τελευταία τριάντα χρόνια η Θεσσαλονίκη έζησε μία αγωνιώδη προσπάθεια να βρεθούν τα εμβληματικά έργα, τα οποία θα βελτίωναν τη ζωή των ανθρώπων της και θα έβγαζαν την πόλη από τη στασιμότητα.
Η επέκταση της παλαιάς παραλίας, η υποθαλάσσια αρτηρία, η θαλάσσια αστική συγκοινωνία, το τραμ, όπως και κάποιες προτάσεις για φαραωνικές επεμβάσεις, τροφοδότησαν συζητήσεις με ακραίες αντεγκλήσεις, με αποτέλεσμα να μην έχει καμία την καθολική αποδοχή.
Ευτυχώς τα τελευταία χρόνια «ανακαλύφθηκε η θάλασσα και το θαλάσσιο μέτωπο».
Φαίνεται ότι έχει δημιουργηθεί ένα όραμα για τη Θεσσαλονίκη με καθολική μάλιστα αποδοχή.
Όλοι συμφωνούν κατηγορηματικά ότι το θαλάσσιο μέτωπο από το Καλοχώρι μέχρι το Αγγελοχώρι είναι το μεγαλύτερο συγκριτικό πλεονέκτημα της Θεσσαλονίκης, ότι αποτελεί ενιαία πολεοδομική ενότητα και απαιτεί ενιαία αντιμετώπιση.
Όλοι συμφωνούν κατηγορηματικά ότι η αξιοποίηση του θαλάσσιου μετώπου από το Καλοχώρι μέχρι το Αγγελοχώρι αποτελεί μοναδικό μοχλό ανάπτυξης για το πολεοδομικό συγκρότημα.
Ακούσθηκαν μάλιστα από επίσημα χείλη βαρύγδουπες εκφράσεις όπως «το μεγαλύτερο ανεκμετάλλευτο αναπτυξιακό όπλο και όχημα της Θεσσαλονίκης», «πόλος προσέλκυσης επενδύσεων για το σύνολο του πολεοδομικού συγκροτήματος», «brand name της Θεσσαλονίκης» κτλ.
Μέχρι εδώ κανείς δεν μπορεί να διαφωνήσει.
Παρακολουθώντας όμως τα τεκταινόμενα, λόγω και της προεκλογικής περιόδου, αρχίζει ο προβληματισμός.
Αντιλαμβάνονται οι αρμόδιοι το μέγεθος, την πολυπλοκότητα και την ιδιαιτερότητα του εγχειρήματος;
Συμφωνούν πράγματι ότι η αντιμετώπιση θα είναι ενιαία και όχι αποσπασματική;
Ως προς το πρώτο ερώτημα.
Το project αν δεν είναι μεγαλύτερο από το μετρό, σίγουρα είναι πολυπλοκότερο.
Πρέπει να επιλυθούν εξειδικευμένα νομικά, ιδιοκτησιακά, χρηματοδοτικά, και τεχνικά προβλήματα, τα οποία απαιτούν τελείως εξειδικευμένες γνώσεις.
Οι περισσότερες μελέτες θα επεκτείνονται στις χωρικές αρμοδιότητες περισσοτέρων του ενός δήμων.
Γεννάται λοιπόν το ερώτημα. Ποιος φορέας θα αναλάβει το συντονισμό και την υλοποίηση των έργων; Η τοπική αυτοδιοίκηση;
Έχουν οι υπηρεσίες των δήμων και της περιφέρειας την κατάλληλη στελέχωση και απαιτούμενη τεχνογνωσία για να υλοποιήσουν ένα τέτοιο εγχείρημα; Εάν όχι, μπορούν να τη δημιουργήσουν σύμφωνα με το υφιστάμενο νομικού πλαισίου;
Στο καθοριστικό σκέλος της υλοποίησης δεν έχει κατατεθεί απολύτως καμία πρόταση.
Στο δεύτερο ερώτημα της μη αποσπασματικής αντιμετώπισης, τα γεγονότα είναι περισσότερο αποθαρρυντικά.
Θα αναφέρουμε το παράδειγμα της κατασκευής μαρίνων.
Λογικό είναι σε αυτό το μέτωπο να αναπτυχθεί ένας αριθμός από μαρίνες.
Ο αριθμός τους όμως θα καθορισθεί από περιβαλλοντικούς όρους και από οικονομοτεχνικές μελέτες βιωσιμότητας.
Στην Καλαμαριά υπάρχει η μαρίνα της Αρετσούς, η οποία έχει περιέλθει στο ΤΑΙΠΕΔ. Ως μαρίνα είναι εντελώς απαξιωμένη, διότι δεν διαθέτει τις απαραίτητες υποστηρικτικές υποδομές. Λειτουργεί αποκλειστικά ως «parking» σκαφών.
Κατά καιρούς εμφανίζονται διάφορα δημοσιεύματα ότι «το επόμενο εξάμηνο» θα γίνει προκήρυξη της παραχώρησης.
Έχουν περάσει αρκετά εξάμηνα και ουδείς γνωρίζει τι σχεδιάζεται.
Ενώ επικρατεί αυτή η κατάσταση για τη μαρίνα της Αρετσούς, στο δήμο Θεσσαλονίκης ομιλούν για δύο μαρίνες, ο δε δήμος Πυλαίας - Χορτιάτη ανακοίνωσε την αδειοδότηση μεγάλης μαρίνας στην περιοχή του ΙΚΕΑ.
Ο δήμος Πυλαίας - Χορτιάτη στη μελέτη βιωσιμότητας έλαβε υπόψη τη μαρίνα της Αρετσούς και τις άλλες δύο του δήμου Θεσσαλονίκης;
Το ΤΑΙΠΕΔ στην προκήρυξη παραχώρησης αναφέρει την αδειοδότηση της μαρίνας στο ΙΚΕΑ και τις μαρίνες του δήμου Θεσσαλονίκης;
Είναι δυνατόν οι ενέργειες αυτές να εντάσσονται στην ενιαία αντίληψη και αντιμετώπιση του θαλασσίου μετώπου; Ασφαλώς όχι. Μήπως στο τέλος δημιουργήσουμε μαρίνες ερείπια; .
Κάτι παρόμοιο γίνεται και με τη «θαλάσσια αστική συγκοινωνία».
Η ιδέα της οργάνωσης σύγχρονης θαλάσσιας αστικής συγκοινωνίας ξεκίνησε στα μέσα της δεκαετίας του 1980. Από τότε εκπονήθηκαν αρκετές μελέτες.
Το 1995 μάλιστα ο ΟΡΘ προκήρυξε δημόσιο διαγωνισμό, έγινε επιλογή επενδυτή, αλλά δεν προχώρησε η υλοποίηση.
Από το 2000 και μετά η περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας προχώρησε σε νέες μελέτες, εξειδικεύοντας την έρευνα, στη δυνατότητα υλοποίησης δεκατεσσάρων στάσεων από την πλατεία Ελευθερίας μέχρι τη Ν. Μηχανιώνα, η δε χρηματοδότηση είχε ενταχθεί στο πρόγραμμα δημοσίων επενδύσεων. Δυστυχώς, ούτε εκείνες οι μελέτες κατέληξαν σε υλοποιήσιμο αποτέλεσμα.
Σήμερα βρίσκεται στο στάδιο της ολοκλήρωσης ακόμη μία μελέτη από την «Εγνατία Οδό ΑΕ», η οποία όμως έχει ήδη δημιουργήσει πολλά ερωτήματα ως προς τη δυνατότητα υλοποίησης των χερσαίων εγκαταστάσεων, αλλά και ως προς τη βιωσιμότητα του όλου εγχειρήματος.
Ποιος θα αναλάβει την ευθύνη να διαχειρισθεί ένα τέτοιο έργο με τόσες ασάφειες; Ποιος έχει τη γνώση από παρόμοια έργα, για να προτείνει βελτιώσεις ή και κάποια διαφορετική λύση;
Είναι ορατός ο κίνδυνος να καταλήξει και αυτή η μελέτη στο αρχείο.
Αν πράγματι η ανάπλαση του θαλασσίου μετώπου αποτελεί κεντρική πολιτική επιλογή της κυβέρνησης και των δήμων, πρέπει να δημιουργήσουν αμέσως «φορέα συντονισμού και υλοποίησης». Φορέα ο οποίος να έχει ή να μπορεί να αποκτήσει τεχνογνωσία, για να διαχειρισθεί τέτοια εξειδικευμένα έργα.
Τέτοιοι φορείς συνήθως υποστηρίζονται και από ένα «Επιστημονικό Γνωμοδοτικό Συμβούλιο» από επιστήμονες διεθνούς κύρους, πανεπιστημιακούς, στελέχη μεγάλων οργανισμών και γενικά επιστήμονες με μεγάλη εμπειρία σε ζητήματα περιβαλλοντικής διαχείρισης, αναπλάσεων, ανάδειξης ιστορικών τόπων, city branding τουρισμού κτλ.
Η πρόταση στηρίζεται στην ελληνική αλλά και στην ευρωπαϊκή πρακτική, για να μην καταντήσει το όραμα φάρσα και κυρίως να μην εξελιχθεί σε μία τραγωδία για την πόλη.
*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 14 Απριλίου 2019
ΣΧΟΛΙΑ