Αύξηση του χρόνου διαδρομής έως και κατά 233%
Τι δείχνουν τα στοιχεία του ΙΜΕΤ για το κυκλοφοριακό - Πώς θα αλλάξει η κατάσταση
23/11/2021 07:00
Περνάμε έως και… 233% περισσότερο χρόνο στο αυτοκίνητο, για να διασχίσουμε συγκεκριμένες διαδρομές στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, σε σχέση με το 2019. Αυτό που όλοι όσοι οδηγούμε το αντιλαμβανόμαστε εμπειρικά πιστοποιείται και από τα δεδομένα του Ινστιτούτου Μεταφορών που συλλέγοντα στο Ζωντανό Εργαστήριο Έξυπνης Κινητικότητας Θεσσαλονίκης.
«Η πανδημία έχει δημιουργήσει αδιέξοδα στην κυκλοφορία και τις μετακινήσεις των ανθρώπων» διαπιστώνει η αναπληρώτρια διευθύντρια του ΙΜΕΤ Γεωργία Αϋφαντοπούλου, εντοπίζοντας τρεις από τους κυριότερους παράγοντες που επιτείνουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση: «Οι πολίτες κάνουν μεγαλύτερο αριθμό μετακινήσεων κάθε μέρα, γιατί έχει αλλάξει ο τρόπος δουλειάς και οργάνωσης της ζωής τους, οι δημόσιες συγκοινωνίες δεν αναλαμβάνουν τον ρόλο που θα μπορούσαν για την μετακίνηση και τα φανάρια που διαχειρίζονται την κίνηση χρειάζονται εκσυγχρονισμό».
Τριάντα διαδρομές παρουσιάζουνε αύξηση μεγαλύτερη του 10%
Συγκρίνοντας το 2019 και το 2021 σε ένα σύνολο άνω των εκατό διαδρομών προέκυψε ότι τριάντα διαδρομές παρουσιάζουνε μια αύξηση μεγαλύτερη του 10% σχετικά με τους χρόνους διαδρομής του 2019 σε τουλάχιστον μία από τις τέσσερις χρονικές περιόδους (4 ωρών) μεταξύ 6 π.μ. και 10 μ.μ. και μια γενική αύξηση της τάξης του 15%-25% σε τυπικές ημέρες και ώρες αιχμής, των χρόνων διαδρομής σε οδούς όπως Καραμανλή, Τσιμισκή, Β. Γεωργίου και Βασ. Όλγας. Υπάρχουν όμως και περιπτώσεις με πολύ μεγαλύτερη αύξηση του χρόνου που απαιτείται για μια διαδρομή.
- Κ. Καραμανλή στο ύψος Ψαρών/Κλεάνθους μέχρι την Πλατεία ΧΑΝΘ (ΧΑΝΘ) μέσω Στρατού, μια διαδρομή περίπου 3 χιλιομέτρων. Τις πρωινές ώρες (6 π.μ. - 10 π.μ.) ο χρόνος διέλευσης έχει φτάσει στα 20 λεπτά - μισή ώρα το 2021 όταν το 2019 δεν ξεπερνούσε ποτέ τα 10 λεπτά, δηλαδή ο απαιτούμενος χρόνος αυξήθηκε κατά 100%-150%.
- Καραμανλή & Καυταντζόγλου - Σιντριβάνι τις πρωινές ώρες (6 π.μ. - 10 π.μ.). Ο χρόνος διέλευσης φτάνει κάθε μέρα στα 10 λεπτά όταν το 2019 μόνο λίγες μέρες ξεπερνούσε τα 10 λεπτά, ενώ τις περισσότερες μέρες χρειαζόταν κοντά στα 3 λεπτά. Με άλλα λόγια ο χρόνος διαδρομής αυξήθηκε κατά 233%.
- Δικαστικό Μέγαρο - Λευκός Πύργος το μεσημέρι (10 π..μ - 2 μ.μ.). Ο χρόνος διέλευσης έχει φτάσει πολλές μέρες στα 12 λεπτά όταν το 2019 σπάνια ξεπερνούσε τα 8 λεπτά. Αύξηση 50% στο χρόνο διαδρομής.
- Λαγκαδά (Αγ. Πάντων) μέχρι Πλατεία Δημοκρατίας (Βαρδάρης) τις απογευματινές ώρες (2 μ.μ. - 6 μ.μ.). Ο χρόνος διέλευσης έχει φτάσει πολλές μέρες στα 10-12 λεπτά όταν το 2019 σπάνια ξεπερνούσε τα 5-6 λεπτά, δηλαδή η αύξηση στο χρόνο είναι 100%.
Δρόμοι μπλοκαρισμένοι επί τέσσερις ώρες
Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΙΜΕΤ, οι ώρες αιχμής στη Θεσσαλονίκη από 2-2,5 ώρες τη μέρα προ πανδημίας, έφτασαν τις 3-4 σήμερα, έχουμε συμφορημένες πολλές οδούς και απαιτείται πολύ περισσότερος χρόνος για αποφόρτιση του δικτύου.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που συγκεντρώνει το Εργαστήριο Έξυπνης Κινητικότητας Θεσσαλονίκης, μετά από μια μέρα υψηλής συμφόρησης σε συγκεκριμένες οδούς (όπου π.χ. εκτελούνται έργα ή ακόμα κι όταν έχει μια πορεία) την επόμενη μέρα η κυκλοφορία στον ίδιο δρόμο μειώνεται σημαντικά. Οι οδηγοί προσαρμόζουν το δρομολόγιο ή την ώρα του ταξιδιού τους, για να μην ζήσουν ξανά την εμπειρία του μποτιλιαρίσματος.
Ένας επιβάτης ανά όχημα
Το ΙΜΕΤ κατέγραψε μια αύξηση των συνολικών ταξιδιών στο πολεοδομικό συγκρότημα στο 10-12% του επιπέδου των ημερήσιων ταξιδιών. Το πιο ανησυχητικό στοιχείο όμως είναι ότι μειώθηκε ο μέσος όρος επιβατών ανά όχημα στο 1,1. «Ο ένας επιβάτης ανά όχημα είναι τραγική αναλογία, ήταν η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι σε μία πόλη που ήταν οριακά από άποψη κυκλοφοριακού. Ακόμα και το 1,2 θα ήταν ανεκτό, ενώ αν η αναλογία έφτανε στο 1,5 θα ήταν το ιδανικό» σημειώνει ο διευθυντής του ΙΜΕΤ Άγγελος Μπεκιάρης. Το 1,1 πρακτικά σημαίνει ότι ο κάθε ένας παίρνει το αυτοκίνητό του για να πάει στη δουλειά του, όταν παλαιότερα κανόνιζαν π.χ. συνάδελφοι να μεταφέρει ο ένας τον άλλον.
Θα χρειαζόταν διπλάσια λεωφορεία
Σε αυτό έπαιξε πολύ σημαντικό ρόλο ο φόβος των ανθρώπων λόγω της μεταδοτικότητας του κορονοϊού. Για τον ίδιο λόγο πολλοί στράφηκαν από το αστικό στο ΙΧ. Η κακή κατάσταση των δημόσιων συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη έκανε τον ΟΑΣΘ ακόμα λιγότερο ελκυστική επιλογή. Σε έρευνα που πραγματοποιήθηκε στην αρχή της πανδημίας, τρεις στους τέσσερις κατοίκους της πόλης δήλωναν ότι δεν ήθελαν να χρησιμοποιήσουν τα αστικά, ενώ πάνω από το 50% απάντησε ότι θα συνεχίσει να αποφεύγει τις δημόσιες συγκοινωνίες και μετά το τέλος της πανδημίας. Βεβαίως για πολλούς ο ΟΑΣΘ παραμένει αναγκαστικά η μοναδική λύση μετακίνησης. Σύμφωνα με τον κ. Μπεκιάρη θα χρειαζόταν 700 λεωφορεία που να κυκλοφορούν καθημερινά στο πολεοδομικό συγκρότημα για να ομαλοποιηθεί η κατάσταση, όταν σήμερα ο ΟΑΣΘ έχει περί τα 400 οχήματα, τα περισσότερα εκ των οποίων είναι παλιά, με αποτέλεσμα να μην έχει το σύνολο του στόλου στη διάθεσή του ανά πάσα στιγμή.
Τι μπορούμε να κάνουμε μέχρι… να γίνει το μετρό
«Η Θεσσαλονίκη σήμερα πληρώνει την «κατασταση αναμονής» που βιώνει για χρόνια. Εν αναμονή του μετρό δεν κάναμε τίποτα για χρόνια» διαπιστώνει η αναπληρώτρια διευθύντρια του ΙΜΕΤ Γεωργία Αϋφαντοπούλου. Τι μπορούμε να κάνουμε μέχρι να προμηθευτεί ο ΟΑΣΘ νέα λεωφορεία, να τελειώσει η πανδημία και να ολοκληρωθεί το μετρό;
«Κάθε ένας από τους συμμετέχοντες φορείς έχει κι ένα ρόλο. Η τροχαία την επιτήρηση κόμβων που έχει υποδείξει το ΙΜΕΤ. Η δημοτική αστυνομία την επιτήρηση της παράνομης στάθμευσης. Ο Δήμος την επίλυση θεμάτων φορτοεκφόρτωσης. Η Περιφέρεια την αναβάθμιση των φαναριών. Ο ΟΑΣΘ την αύξηση των συχνοτήτων και την διασφάλιση όρων προστασίας από την πανδημία εντός οχημάτων. Οι εμπορικοί σύλλογοι την εξέταση εναλλακτικών ωραρίων. Οι πολίτες την επιλογη βιώσιμης και εκτός ωρών αιχμής μετακίνησή τους».
1. Έξυπνα φανάρια σε ρόλο τροχονόμου
Σε όλη αυτή τη δύσκολη κατάσταση που διαμορφώνεται στους δρόμους έρχονται να προστεθούν και οι φωτεινοί σηματοδότες, που εδώ και πολλά χρόνια δεν προσαρμόστηκαν στις αλλαγές που στο μεταξύ έχουν συμβεί. Το σύστημα συγχρονισμού δεν είναι ευέλικτο και αλλαγές μπορούν να γίνουν μόνο τοπικά, αλλα αυτό δεν βοηθα, σημειώνει ο διευθυντής του ΙΜΕΤ Άγγελος Μπεκιάρης. Το ΙΜΕΤ αναπτύσσει για λογαριασμό της Περιφέρειας έναν αλγόριθμο βελτιστοποίησης ώστε να «επικοινωνούν» μεταξύ τους τα λογισμικά των διαφορετικών κατασκευαστών φαναριών και οι τροποποιήσεις να γίνονται σε πραγματικό χρόνο, με βάση τα δεδομένα του ΙΜΕΤ για την καθημερινή κυκλοφορία. «Με τα ευφυή φανάρια θα είναι σαν να έχουμε τροχονόμο σε κάθε σηματοδότη. Αυτό θα γλιτώσει το 15% της κίνησης» εκτιμά ο διευθυντής του Ινστιτούτου. Μέχρι το Μάρτιο και πάντως μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2022 θα εγκατασταθούν καινούρια προγράμματα σηματοδότησης σε βασικούς άξονες, όπου σήμερα υπάρχει μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση, καθιστώντας το κέντρο διαχείριση κυκλοφορίας της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας ένα από τα πιο τεχνολογικά προηγμένα κέντρα διαχείρισης κυκλοφορίας με χρήση τεχνητούς ευφυίας και ανάλυσης μεγάλων δεδομένων.
2. Φορτοεκφορτώσεις
Οι φορτοεκφορτώσεις εμπορευμάτων σε καταστήματα σε ώρες αιχμής χειροτερεύουν ακόμα περισσότερο την κατάσταση. Το ΙΜΕΤ προτείνει καταρχάς την εκπόνηση μιας μελέτης για τη διαχείριση των city logistics, ένα Σχέδιο Βιώσιμων Αστικών Εμπορευματικών Μεταφορών (ΣΒΑΕΜ), όπως εξάλλου επιτάσσει και η ΕΕ. Ένα τέτοιο σχέδιο θα έδειχνε πού πρέπει να παρέμβουμε και με ποιούς κλάδους πρέπει να συνεργαστούμε για να βρεθούν λύσεις οι οποίες ικανοποιούν όλους. «Μ’ αυτή τη λογική και για τους άξονες που εξυπηρετoύν τη μεγαλύτερη κυκλοφορία θα πρέπει να δούμε θέματα που σχετίζονται με τη διανομή των σουπερ μαρκετ και παρεμβάσεις που να επιτρέψουν στις περιόδους αιχμής να μην έχουμε κατά μήκος των βασικών αυτών αξόνων θέματα διανομών, εφαρμόζοντας αντίστοιχα επιτήρηση της στάθμευσης» σημειώνει η κ. Αϋφαντοπούλου.
3. Ωράριο καταστημάτων
Ένας παράγοντας ρύθμισης του κυκλοφοριακού είναι η διαχείριση ακριβώς της ζήτησης. «Με την τηλεεργασία έχουμε μια ελαστικότητα στη ζήτηση την οποία και πρέπει να εκμεταλλευτούμε προς την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος για να μειωθούν οι μετακινήσεις στις ώρες αιχμής. Για παράδειγμα με προσαρμογή στα ευρύτερα ωράρια των καταστημάτων ώστε οι πολίτες να κάνουν τη μετακίνησή αποφεύγοντας ώρες και ημέρες κυκλοφοριακής αιχμής, αφού καταδεικνύεται ότι οι χρήστες που έχουν τις επιλογές και μπορούν να επιλέξουν μια διαφορετική περίοδο της ημέρας ή διαφορετική ημέρα για να κάνουν τη μετακίνησή τους και πρέπει να έχουν αυτή την επιλογή, σημειώνει ο κ. Μπεκιάρης.
4. Αστυνόμευση και πασαλάκια
Καμία αλλαγή δεν θα δούμε πολύ αυστηρή αστυνόμευση για την παράνομη στάση -το γνωστό «το άφησα με αλάρμ για να πεταχτώ απέναντι για πέντε λεπτά»- και η παράνομη στάθμευση. Ρωτήσαμε τον κ. Μπεκιάρη αν τα πασαλάκια σε κεντρικούς δρόμους είναι τελικά μία αποτελεσματική λύση για το διπλοπαρκάρισμα. Ο ίδιος πιστεύει ότι πρέπει ο Δήμος να επαναφέρει πασαλάκια αλλά «από μόνα τους δεν έχουν νόημα, χρειάζεται ταυτόχρονα και αστυνόμευση κατά μήκος συγκεκριμένων δρόμων. Αλλιώς, ακόμα και με τα πασαλάκια θα αφήσουν το αυτοκίνητο ‘για πέντε λεπτά’ και θα μπλοκάρει ο δρόμος».
Κατά την άποψή του χρειάζεται συνεχής παρακολούθηση της παράνομης στάθμευσης είτε επιβατικών οχημάτων είτε στόλων διανομής προϊόντων κατά μήκος των βασικών οδών της Θεσσαλονίκης, οι οποίες σηκώνουν το μεγαλύτερο βάρος της διοχέτευσης της κυκλοφορίας. Αυτές οι οδοί έχουν αναγνωριστεί, μετά από ανάλυση συγκριτικών δεδομένων από το ΙΜΕΤ, και παρέχονται προς τους αρμόδιους φορείς, έτσι ώστε με παρέμβαση της δημοτικής αστυνομίας να διασφαλίζουμε τη συνεχή ροή των οχημάτων.
5. Των φρονίμων τα παιδιά… προγραμματίζουν
Κάποιοι πριν βάλουν μπρος το αυτοκίνητο ελέγχουν από το google maps τα σημεία που «κοκκινίζουν» στον χάρτη και δείχνουν πού υπάρχει κυκλοφοριακή συμφόρηση. Υπάρχει και μια πολύ πιο αξιόπιστη πλατφόρμα, ακόμα και από το google! Είναι η πλατφόρμα του ΙΜΕΤ https://mobithess.gr/ όπου συγκεντρώνονται όλα τα δεδομένα του ινστιτούτου. Περισσότεροι από 2.000 οδηγοί του συνεταιρισμού Taxiway στέλνουν στοιχεία για τη θέση και ταχύτητα κατά την διάρκεια των διαδρομών τους, ενώ στοιχεία για τους χρόνους συγκεντρώνει η ερευνητική υποδομή του ΙΜΕΤ με βάση τα δεδομένα από συσκευές Bluetooth σε 43 σημεία της πόλης. Πρόσφατα έχουν προστεθεί δεδομένα φόρτων κυκλοφορίας από νέα συστήματα παρακολούθησής κυκλοφορίας που έχει εγκαταστήσει η Περιφέρεια κεντρικής Μακεδονίας, για την ενοποίηση και αναβάθμιση του Κέντρου Ελέγχου Κυκλοφορίας.
Έτσι ο κάθε οδηγός μπορεί να βρει την βέλτιστη διαδρομή, από άποψη χρόνου αλλά και κόστους και περιβαλλοντικού αποτυπώματος, και μάλιστα μπορεί να δει τη πρόβλεψη κυκλοφορίας για τις επόμενες δύο ώρες, με ακρίβεια 95%.
6. Περπάτημα, περπάτημα, περπάτημα
Μπορεί οι ρυθμοί της καθημερινότητας να μην το επιτρέπουν πάντα, αλλά το περπάτημα είναι η πιο απλή και ανέξοδη λύση μετακίνησης, χωρίς το φόβο του μποτιλιαρίσματος. Κι αν δεν είναι εφικτό να περπατάμε για να πάμε στη δουλειά μπορούμε να το κάνουμε άλλες ώρες. «Η συνήθειά μας να παίρνουμε έναν καφέ και να κάνουμε πεζοπορία, μια συνήθεια που την κάναμε στην περίοδο της κεντρικής καραντίνας για τον κορονοϊο, έχει αντικατασταθεί με το να παίρνουμε το αυτοκίνητό μας, να παρκάρουμε για 2-3 λεπτά έξω από ένα τέτοιο κατάστημα, να πάρουμε τον καφέ μας και να συνεχίζουμε προς τη δουλειά μας. Η συνήθεια αυτή έχει πολύ αρνητικά αποτελέσματα στη λειτουργία των βασικών αξόνων και καταλήγει στη δημιουργία συμφορήσεων. Και σ’ αυτό το θέμα οι πολίτες θα μπορούσαν ν’ αλλάξουν τη συμπεριφορά τους και ν’ αποτελέσουν τμήμα της λύσης για το κυκλοφοριακό» καταλήγει ο διευθυντής του ΙΜΕΤ.
*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 21 Νοεμβρίου 2021
Περνάμε έως και… 233% περισσότερο χρόνο στο αυτοκίνητο, για να διασχίσουμε συγκεκριμένες διαδρομές στο κέντρο της Θεσσαλονίκης, σε σχέση με το 2019. Αυτό που όλοι όσοι οδηγούμε το αντιλαμβανόμαστε εμπειρικά πιστοποιείται και από τα δεδομένα του Ινστιτούτου Μεταφορών που συλλέγοντα στο Ζωντανό Εργαστήριο Έξυπνης Κινητικότητας Θεσσαλονίκης.
«Η πανδημία έχει δημιουργήσει αδιέξοδα στην κυκλοφορία και τις μετακινήσεις των ανθρώπων» διαπιστώνει η αναπληρώτρια διευθύντρια του ΙΜΕΤ Γεωργία Αϋφαντοπούλου, εντοπίζοντας τρεις από τους κυριότερους παράγοντες που επιτείνουν την κυκλοφοριακή συμφόρηση: «Οι πολίτες κάνουν μεγαλύτερο αριθμό μετακινήσεων κάθε μέρα, γιατί έχει αλλάξει ο τρόπος δουλειάς και οργάνωσης της ζωής τους, οι δημόσιες συγκοινωνίες δεν αναλαμβάνουν τον ρόλο που θα μπορούσαν για την μετακίνηση και τα φανάρια που διαχειρίζονται την κίνηση χρειάζονται εκσυγχρονισμό».
Τριάντα διαδρομές παρουσιάζουνε αύξηση μεγαλύτερη του 10%
Συγκρίνοντας το 2019 και το 2021 σε ένα σύνολο άνω των εκατό διαδρομών προέκυψε ότι τριάντα διαδρομές παρουσιάζουνε μια αύξηση μεγαλύτερη του 10% σχετικά με τους χρόνους διαδρομής του 2019 σε τουλάχιστον μία από τις τέσσερις χρονικές περιόδους (4 ωρών) μεταξύ 6 π.μ. και 10 μ.μ. και μια γενική αύξηση της τάξης του 15%-25% σε τυπικές ημέρες και ώρες αιχμής, των χρόνων διαδρομής σε οδούς όπως Καραμανλή, Τσιμισκή, Β. Γεωργίου και Βασ. Όλγας. Υπάρχουν όμως και περιπτώσεις με πολύ μεγαλύτερη αύξηση του χρόνου που απαιτείται για μια διαδρομή.
- Κ. Καραμανλή στο ύψος Ψαρών/Κλεάνθους μέχρι την Πλατεία ΧΑΝΘ (ΧΑΝΘ) μέσω Στρατού, μια διαδρομή περίπου 3 χιλιομέτρων. Τις πρωινές ώρες (6 π.μ. - 10 π.μ.) ο χρόνος διέλευσης έχει φτάσει στα 20 λεπτά - μισή ώρα το 2021 όταν το 2019 δεν ξεπερνούσε ποτέ τα 10 λεπτά, δηλαδή ο απαιτούμενος χρόνος αυξήθηκε κατά 100%-150%.
- Καραμανλή & Καυταντζόγλου - Σιντριβάνι τις πρωινές ώρες (6 π.μ. - 10 π.μ.). Ο χρόνος διέλευσης φτάνει κάθε μέρα στα 10 λεπτά όταν το 2019 μόνο λίγες μέρες ξεπερνούσε τα 10 λεπτά, ενώ τις περισσότερες μέρες χρειαζόταν κοντά στα 3 λεπτά. Με άλλα λόγια ο χρόνος διαδρομής αυξήθηκε κατά 233%.
- Δικαστικό Μέγαρο - Λευκός Πύργος το μεσημέρι (10 π..μ - 2 μ.μ.). Ο χρόνος διέλευσης έχει φτάσει πολλές μέρες στα 12 λεπτά όταν το 2019 σπάνια ξεπερνούσε τα 8 λεπτά. Αύξηση 50% στο χρόνο διαδρομής.
- Λαγκαδά (Αγ. Πάντων) μέχρι Πλατεία Δημοκρατίας (Βαρδάρης) τις απογευματινές ώρες (2 μ.μ. - 6 μ.μ.). Ο χρόνος διέλευσης έχει φτάσει πολλές μέρες στα 10-12 λεπτά όταν το 2019 σπάνια ξεπερνούσε τα 5-6 λεπτά, δηλαδή η αύξηση στο χρόνο είναι 100%.
Δρόμοι μπλοκαρισμένοι επί τέσσερις ώρες
Σύμφωνα με τα στοιχεία του ΙΜΕΤ, οι ώρες αιχμής στη Θεσσαλονίκη από 2-2,5 ώρες τη μέρα προ πανδημίας, έφτασαν τις 3-4 σήμερα, έχουμε συμφορημένες πολλές οδούς και απαιτείται πολύ περισσότερος χρόνος για αποφόρτιση του δικτύου.
Σύμφωνα με τα στοιχεία που συγκεντρώνει το Εργαστήριο Έξυπνης Κινητικότητας Θεσσαλονίκης, μετά από μια μέρα υψηλής συμφόρησης σε συγκεκριμένες οδούς (όπου π.χ. εκτελούνται έργα ή ακόμα κι όταν έχει μια πορεία) την επόμενη μέρα η κυκλοφορία στον ίδιο δρόμο μειώνεται σημαντικά. Οι οδηγοί προσαρμόζουν το δρομολόγιο ή την ώρα του ταξιδιού τους, για να μην ζήσουν ξανά την εμπειρία του μποτιλιαρίσματος.
Ένας επιβάτης ανά όχημα
Το ΙΜΕΤ κατέγραψε μια αύξηση των συνολικών ταξιδιών στο πολεοδομικό συγκρότημα στο 10-12% του επιπέδου των ημερήσιων ταξιδιών. Το πιο ανησυχητικό στοιχείο όμως είναι ότι μειώθηκε ο μέσος όρος επιβατών ανά όχημα στο 1,1. «Ο ένας επιβάτης ανά όχημα είναι τραγική αναλογία, ήταν η σταγόνα που ξεχείλισε το ποτήρι σε μία πόλη που ήταν οριακά από άποψη κυκλοφοριακού. Ακόμα και το 1,2 θα ήταν ανεκτό, ενώ αν η αναλογία έφτανε στο 1,5 θα ήταν το ιδανικό» σημειώνει ο διευθυντής του ΙΜΕΤ Άγγελος Μπεκιάρης. Το 1,1 πρακτικά σημαίνει ότι ο κάθε ένας παίρνει το αυτοκίνητό του για να πάει στη δουλειά του, όταν παλαιότερα κανόνιζαν π.χ. συνάδελφοι να μεταφέρει ο ένας τον άλλον.
Θα χρειαζόταν διπλάσια λεωφορεία
Σε αυτό έπαιξε πολύ σημαντικό ρόλο ο φόβος των ανθρώπων λόγω της μεταδοτικότητας του κορονοϊού. Για τον ίδιο λόγο πολλοί στράφηκαν από το αστικό στο ΙΧ. Η κακή κατάσταση των δημόσιων συγκοινωνιών στη Θεσσαλονίκη έκανε τον ΟΑΣΘ ακόμα λιγότερο ελκυστική επιλογή. Σε έρευνα που πραγματοποιήθηκε στην αρχή της πανδημίας, τρεις στους τέσσερις κατοίκους της πόλης δήλωναν ότι δεν ήθελαν να χρησιμοποιήσουν τα αστικά, ενώ πάνω από το 50% απάντησε ότι θα συνεχίσει να αποφεύγει τις δημόσιες συγκοινωνίες και μετά το τέλος της πανδημίας. Βεβαίως για πολλούς ο ΟΑΣΘ παραμένει αναγκαστικά η μοναδική λύση μετακίνησης. Σύμφωνα με τον κ. Μπεκιάρη θα χρειαζόταν 700 λεωφορεία που να κυκλοφορούν καθημερινά στο πολεοδομικό συγκρότημα για να ομαλοποιηθεί η κατάσταση, όταν σήμερα ο ΟΑΣΘ έχει περί τα 400 οχήματα, τα περισσότερα εκ των οποίων είναι παλιά, με αποτέλεσμα να μην έχει το σύνολο του στόλου στη διάθεσή του ανά πάσα στιγμή.
Τι μπορούμε να κάνουμε μέχρι… να γίνει το μετρό
«Η Θεσσαλονίκη σήμερα πληρώνει την «κατασταση αναμονής» που βιώνει για χρόνια. Εν αναμονή του μετρό δεν κάναμε τίποτα για χρόνια» διαπιστώνει η αναπληρώτρια διευθύντρια του ΙΜΕΤ Γεωργία Αϋφαντοπούλου. Τι μπορούμε να κάνουμε μέχρι να προμηθευτεί ο ΟΑΣΘ νέα λεωφορεία, να τελειώσει η πανδημία και να ολοκληρωθεί το μετρό;
«Κάθε ένας από τους συμμετέχοντες φορείς έχει κι ένα ρόλο. Η τροχαία την επιτήρηση κόμβων που έχει υποδείξει το ΙΜΕΤ. Η δημοτική αστυνομία την επιτήρηση της παράνομης στάθμευσης. Ο Δήμος την επίλυση θεμάτων φορτοεκφόρτωσης. Η Περιφέρεια την αναβάθμιση των φαναριών. Ο ΟΑΣΘ την αύξηση των συχνοτήτων και την διασφάλιση όρων προστασίας από την πανδημία εντός οχημάτων. Οι εμπορικοί σύλλογοι την εξέταση εναλλακτικών ωραρίων. Οι πολίτες την επιλογη βιώσιμης και εκτός ωρών αιχμής μετακίνησή τους».
1. Έξυπνα φανάρια σε ρόλο τροχονόμου
Σε όλη αυτή τη δύσκολη κατάσταση που διαμορφώνεται στους δρόμους έρχονται να προστεθούν και οι φωτεινοί σηματοδότες, που εδώ και πολλά χρόνια δεν προσαρμόστηκαν στις αλλαγές που στο μεταξύ έχουν συμβεί. Το σύστημα συγχρονισμού δεν είναι ευέλικτο και αλλαγές μπορούν να γίνουν μόνο τοπικά, αλλα αυτό δεν βοηθα, σημειώνει ο διευθυντής του ΙΜΕΤ Άγγελος Μπεκιάρης. Το ΙΜΕΤ αναπτύσσει για λογαριασμό της Περιφέρειας έναν αλγόριθμο βελτιστοποίησης ώστε να «επικοινωνούν» μεταξύ τους τα λογισμικά των διαφορετικών κατασκευαστών φαναριών και οι τροποποιήσεις να γίνονται σε πραγματικό χρόνο, με βάση τα δεδομένα του ΙΜΕΤ για την καθημερινή κυκλοφορία. «Με τα ευφυή φανάρια θα είναι σαν να έχουμε τροχονόμο σε κάθε σηματοδότη. Αυτό θα γλιτώσει το 15% της κίνησης» εκτιμά ο διευθυντής του Ινστιτούτου. Μέχρι το Μάρτιο και πάντως μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 2022 θα εγκατασταθούν καινούρια προγράμματα σηματοδότησης σε βασικούς άξονες, όπου σήμερα υπάρχει μεγάλη κυκλοφοριακή συμφόρηση, καθιστώντας το κέντρο διαχείριση κυκλοφορίας της Περιφέρειας Κεντρικής Μακεδονίας ένα από τα πιο τεχνολογικά προηγμένα κέντρα διαχείρισης κυκλοφορίας με χρήση τεχνητούς ευφυίας και ανάλυσης μεγάλων δεδομένων.
2. Φορτοεκφορτώσεις
Οι φορτοεκφορτώσεις εμπορευμάτων σε καταστήματα σε ώρες αιχμής χειροτερεύουν ακόμα περισσότερο την κατάσταση. Το ΙΜΕΤ προτείνει καταρχάς την εκπόνηση μιας μελέτης για τη διαχείριση των city logistics, ένα Σχέδιο Βιώσιμων Αστικών Εμπορευματικών Μεταφορών (ΣΒΑΕΜ), όπως εξάλλου επιτάσσει και η ΕΕ. Ένα τέτοιο σχέδιο θα έδειχνε πού πρέπει να παρέμβουμε και με ποιούς κλάδους πρέπει να συνεργαστούμε για να βρεθούν λύσεις οι οποίες ικανοποιούν όλους. «Μ’ αυτή τη λογική και για τους άξονες που εξυπηρετoύν τη μεγαλύτερη κυκλοφορία θα πρέπει να δούμε θέματα που σχετίζονται με τη διανομή των σουπερ μαρκετ και παρεμβάσεις που να επιτρέψουν στις περιόδους αιχμής να μην έχουμε κατά μήκος των βασικών αυτών αξόνων θέματα διανομών, εφαρμόζοντας αντίστοιχα επιτήρηση της στάθμευσης» σημειώνει η κ. Αϋφαντοπούλου.
3. Ωράριο καταστημάτων
Ένας παράγοντας ρύθμισης του κυκλοφοριακού είναι η διαχείριση ακριβώς της ζήτησης. «Με την τηλεεργασία έχουμε μια ελαστικότητα στη ζήτηση την οποία και πρέπει να εκμεταλλευτούμε προς την επίλυση του κυκλοφοριακού προβλήματος για να μειωθούν οι μετακινήσεις στις ώρες αιχμής. Για παράδειγμα με προσαρμογή στα ευρύτερα ωράρια των καταστημάτων ώστε οι πολίτες να κάνουν τη μετακίνησή αποφεύγοντας ώρες και ημέρες κυκλοφοριακής αιχμής, αφού καταδεικνύεται ότι οι χρήστες που έχουν τις επιλογές και μπορούν να επιλέξουν μια διαφορετική περίοδο της ημέρας ή διαφορετική ημέρα για να κάνουν τη μετακίνησή τους και πρέπει να έχουν αυτή την επιλογή, σημειώνει ο κ. Μπεκιάρης.
4. Αστυνόμευση και πασαλάκια
Καμία αλλαγή δεν θα δούμε πολύ αυστηρή αστυνόμευση για την παράνομη στάση -το γνωστό «το άφησα με αλάρμ για να πεταχτώ απέναντι για πέντε λεπτά»- και η παράνομη στάθμευση. Ρωτήσαμε τον κ. Μπεκιάρη αν τα πασαλάκια σε κεντρικούς δρόμους είναι τελικά μία αποτελεσματική λύση για το διπλοπαρκάρισμα. Ο ίδιος πιστεύει ότι πρέπει ο Δήμος να επαναφέρει πασαλάκια αλλά «από μόνα τους δεν έχουν νόημα, χρειάζεται ταυτόχρονα και αστυνόμευση κατά μήκος συγκεκριμένων δρόμων. Αλλιώς, ακόμα και με τα πασαλάκια θα αφήσουν το αυτοκίνητο ‘για πέντε λεπτά’ και θα μπλοκάρει ο δρόμος».
Κατά την άποψή του χρειάζεται συνεχής παρακολούθηση της παράνομης στάθμευσης είτε επιβατικών οχημάτων είτε στόλων διανομής προϊόντων κατά μήκος των βασικών οδών της Θεσσαλονίκης, οι οποίες σηκώνουν το μεγαλύτερο βάρος της διοχέτευσης της κυκλοφορίας. Αυτές οι οδοί έχουν αναγνωριστεί, μετά από ανάλυση συγκριτικών δεδομένων από το ΙΜΕΤ, και παρέχονται προς τους αρμόδιους φορείς, έτσι ώστε με παρέμβαση της δημοτικής αστυνομίας να διασφαλίζουμε τη συνεχή ροή των οχημάτων.
5. Των φρονίμων τα παιδιά… προγραμματίζουν
Κάποιοι πριν βάλουν μπρος το αυτοκίνητο ελέγχουν από το google maps τα σημεία που «κοκκινίζουν» στον χάρτη και δείχνουν πού υπάρχει κυκλοφοριακή συμφόρηση. Υπάρχει και μια πολύ πιο αξιόπιστη πλατφόρμα, ακόμα και από το google! Είναι η πλατφόρμα του ΙΜΕΤ https://mobithess.gr/ όπου συγκεντρώνονται όλα τα δεδομένα του ινστιτούτου. Περισσότεροι από 2.000 οδηγοί του συνεταιρισμού Taxiway στέλνουν στοιχεία για τη θέση και ταχύτητα κατά την διάρκεια των διαδρομών τους, ενώ στοιχεία για τους χρόνους συγκεντρώνει η ερευνητική υποδομή του ΙΜΕΤ με βάση τα δεδομένα από συσκευές Bluetooth σε 43 σημεία της πόλης. Πρόσφατα έχουν προστεθεί δεδομένα φόρτων κυκλοφορίας από νέα συστήματα παρακολούθησής κυκλοφορίας που έχει εγκαταστήσει η Περιφέρεια κεντρικής Μακεδονίας, για την ενοποίηση και αναβάθμιση του Κέντρου Ελέγχου Κυκλοφορίας.
Έτσι ο κάθε οδηγός μπορεί να βρει την βέλτιστη διαδρομή, από άποψη χρόνου αλλά και κόστους και περιβαλλοντικού αποτυπώματος, και μάλιστα μπορεί να δει τη πρόβλεψη κυκλοφορίας για τις επόμενες δύο ώρες, με ακρίβεια 95%.
6. Περπάτημα, περπάτημα, περπάτημα
Μπορεί οι ρυθμοί της καθημερινότητας να μην το επιτρέπουν πάντα, αλλά το περπάτημα είναι η πιο απλή και ανέξοδη λύση μετακίνησης, χωρίς το φόβο του μποτιλιαρίσματος. Κι αν δεν είναι εφικτό να περπατάμε για να πάμε στη δουλειά μπορούμε να το κάνουμε άλλες ώρες. «Η συνήθειά μας να παίρνουμε έναν καφέ και να κάνουμε πεζοπορία, μια συνήθεια που την κάναμε στην περίοδο της κεντρικής καραντίνας για τον κορονοϊο, έχει αντικατασταθεί με το να παίρνουμε το αυτοκίνητό μας, να παρκάρουμε για 2-3 λεπτά έξω από ένα τέτοιο κατάστημα, να πάρουμε τον καφέ μας και να συνεχίζουμε προς τη δουλειά μας. Η συνήθεια αυτή έχει πολύ αρνητικά αποτελέσματα στη λειτουργία των βασικών αξόνων και καταλήγει στη δημιουργία συμφορήσεων. Και σ’ αυτό το θέμα οι πολίτες θα μπορούσαν ν’ αλλάξουν τη συμπεριφορά τους και ν’ αποτελέσουν τμήμα της λύσης για το κυκλοφοριακό» καταλήγει ο διευθυντής του ΙΜΕΤ.
*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 21 Νοεμβρίου 2021
ΣΧΟΛΙΑ