Σε υψηλά επίπεδα διατηρείται το κόστος των ναύλων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, ιδιαίτερα από την Άπω Ανατολή προς την Ευρώπη και η κατάσταση που έχει δημιουργηθεί είναι δυσανάλογα μεγάλη για τις αντοχές των επιχειρήσεων και τελικά μετακυλίεται και στους καταναλωτές.

Όπως δήλωσε στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, ο πρόεδρος του Περιφερειακού Επιμελητηριακού Συμβουλίου Αττικής και του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιώς, Βασίλης Κορκίδης, οι εισαγωγείς και οι εξαγωγείς αντιμετωπίζουν τεράστια προβλήματα και αυξημένο κόστος κατά τρεις φορές, λόγω της έλλειψης εμπορευματοκιβωτίων και της δραστικής μείωσης της ικανότητας αποστολής από την αρχή της πανδημίας. Κι αυτό, όπως υπογράμμισε, συνεχίζεται παρά την άνοδο του παγκόσμιου εμπορίου.

Ο κ. Κορκίδης εξήγησε ότι οι εισαγωγείς και οι εξαγωγείς διαπιστώνουν ότι συχνά οι προγραμματισμένες αποστολές αγνοούνται, ενώ απαιτούνται πολύ μεγάλοι χρόνοι αναμονής για να εξασφαλίσουν τη φόρτωση των εμπορευμάτων τους σε ένα πλοίο.

«Οι εμπορικές ενώσεις έχουν ζητήσει από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να εξετάσει προσεκτικά αυτές τις εξελίξεις και να διασφαλίσει ότι θα αντιμετωπιστούν αυτές οι ανισορροπίες. Το παρόν σύστημα επιβάλλει παράλογο κόστος στους εμπόρους και τους καταναλωτές και διαταράσσει τις αλυσίδες εφοδιασμού, με όλους να πληρώνουν και να περιμένουν περισσότερο, κυρίως για τα προϊόντα που διακινούνται μέσω θαλάσσης» όπως είπε.

Ενημερωτικά, σημείωσε ο ίδιος, το κόστος θαλάσσιας μεταφοράς από την Ασία έχει υπερτριπλασιαστεί και αυτό έχει δημιουργήσει ανησυχίες στις αγορές της Ευρώπης, καταδεικνύοντας ταυτόχρονα τον ολοένα και πιο σημαντικό ρόλο που διαδραματίζει η Κίνα στην παγκόσμια αλυσίδα τροφοδοσίας.

Το κόστος μεταφοράς ενός κοντέινερ 40 ποδών από την Ασία στην Ευρώπη έχει αυξηθεί από τα 2.000 δολάρια τον Νοέμβριο του 2020 σε περισσότερα από 9.000 δολάρια, σύμφωνα με τις ναυτιλιακές εταιρείες, γεγονός που αποδίδουν στη μεγάλη έλλειψη κοντέινερ.

«Ας ελπίσουμε πως εντός του Μαΐου θα αποκλιμακωθεί η κατάσταση και η στενότητα που έχει δημιουργηθεί στην παγκόσμια αγορά, 65 χρόνια μετά την πρώτη χρήση εμπορευματοκιβωτίων» ανέφερε ο κ. Κορκίδης και προσέθεσε: «Στη βιβλιογραφία, το "Ideal Χ" αναφέρεται ως το πρώτο φορτηγό πλοίο, που έφυγε στις 26 Απριλίου του 1956 από το Newark με προορισμό το Χιούστον, μεταφέροντας 58 κουτιά. Μια δεκαετία μετά, το πρώτο κουτί στην Ευρώπη έφτασε σε γερμανικό έδαφος στο Bremer. Οι εφοπλιστές σε Ευρώπη και Ιαπωνία αναγνώρισαν γρήγορα τα πλεονεκτήματα και επίσης άρχισαν να επενδύουν στη νέα τεχνολογία μεταφοράς. Όλα αυτά τα χρόνια, από την έναρξη της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων μέσω των θαλάσσιων μεταφορών, η πρόοδος και η συμβολή στη ναυτιλία και στο παγκόσμιο εμπόριο είναι τεράστια. Το παγκόσμιο φάσμα των θαλασσίων μεταφορών έχει διευρυνθεί σε πραγματικά τεράστιες διαστάσεις, ενώ βοηθά επίσης και νέες χώρες να εισέλθουν στο εμπόριο. Κανείς σήμερα δεν μπορεί να φανταστεί την παγκόσμια μεταφορά φορτίων χωρίς κοντέινερ και βεβαίως δεν μπορεί να συμβεί. Όμως όσο η εμπορική συμφωνία ΕΕ και Κίνας, που ξεκίνησε να συζητείται το 2014, παραμένει "παγωμένη" θα εξακολουθούν να υπάρχουν υφιστάμενα ή να δημιουργούνται νέα προβλήματα στο διεθνές εμπόριο. Βεβαίως, στο πλαίσιο μιας τέτοιας συμφωνίας, η Κίνα θα πρέπει να ανοίξει περισσότερο τον βιομηχανικό της κλάδος και για τις ευρωπαϊκές εταιρείες. Επίσης θα πρέπει να επιτρέψει μεγαλύτερη συμμετοχή ευρωπαϊκών εταιρειών στους τομείς των αερομεταφορών και της ναυτιλίας. Η "ναυμαχία των ... κοντέινερ" συνεχίζεται παρά το γεγονός πως αναμενόταν αποκλιμάκωση της κατάστασης από τις αρχές Μαΐου».

Ο κ. Κορκίδης επισήμανε ότι στην καθιερωμένη ετήσια "Ημέρα Εμπορικής Πολιτικής" της ΕΕ, το κυρίαρχο θέμα ήταν το πώς και πόσο η πανδημία έπληξε σκληρά την ευρωπαϊκή και παγκόσμια οικονομία.

«Με ορισμένα σημάδια στην Ευρώπη να αρχίζουν να δείχνουν μια αργή επιστροφή στην κανονική ζωή, το επίκεντρο πρέπει τώρα να είναι η οριστική εξάλειψη του ιού και η οικοδόμηση της οικονομικής ανάκαμψης» είπε και επισήμανε: «Ορισμένες χώρες αντέδρασαν στην πανδημική κρίση δημιουργώντας νέα εμπόδια, όταν όλη η εμπειρία δείχνει ότι η διατήρηση του ανοικτού εμπορίου, είτε εντός της ενιαίας αγοράς της ΕΕ είτε παγκοσμίως, είναι ο καλύτερος τρόπος για την προώθηση της ανάπτυξης. Αντίθετα, ο περιορισμός του εμπορίου σε έναν αρνητικό κύκλο, οδηγεί σε μια "εγγυημένη" διαδρομή προς την επιβράδυνση της ανάκαμψης».

Το Διεθνές Νομισματικό Ταμείο, συνέχισε ο πρόεδρος του ΠΕΣ Αττικής και του ΕΒΕΠ, ανέδειξε πρόσφατα ότι το εμπόριο έχει ήδη δείξει την ικανότητά του να είναι κινητήρας οικονομικής ανάκαμψης. Οι όγκοι του παγκόσμιου εμπορίου αναμένεται να αυξηθούν κατά 8,4% το 2021 και επιπλέον 6,5% το 2022.

Με βάση τα παραπάνω στοιχεία ο κ. Κορκίδης σημείωσε:

«Είναι επιτακτική ανάγκη οι εν λόγω ενθαρρυντικοί αριθμοί να μην παρασυρθούν από προστατευτικά βήματα που θεωρητικά προορίζονται να στηρίξουν την οικονομία, αλλά θα εξυπηρετήσουν την προστασία μερικών τομέων με κόστος της υπόλοιπης οικονομίας και των καταναλωτών. Τα προγραμματισμένα μέτρα εμπορικής πολιτικής θα πρέπει να σχεδιαστούν προσεκτικά, ώστε να αποφευχθεί η λειτουργία του φρεναρίσματος στην ανάκαμψη και ως έναυσμα για προστατευτισμό του εμπορίου ευρύτερα, που δημιουργεί αυξημένο κόστος.

Ωστόσο, η σημερινή εικόνα απέχει πολύ από το ζητούμενο, που είναι η απρόσκοπτη διακίνηση εμπορευμάτων από και προς την ΕΕ-27».