Ο ελληνικός σιδηρόδρομος είναι 50 χρόνια, μισό αιώνα, πίσω από το επίπεδο που τεχνολογικά βρίσκονται οι σιδηρόδρομοι άλλων Ευρωπαϊκών κρατών. Πάσχει από ελλείψεις οργανωτικές όπως και πόρων κι' εμφανίζει  ένα σύμπλεγμα προβλημάτων, που ξεκινούν από τη συντήρηση του δικτύου, περνάνε στις μελέτες και την εκτέλεση των έργων και φθάνουν στην υποστελέχωση όλων των φορέων που σχετίζονται με αυτόν, αλλά και στην κατάρτιση και επάρκεια ακόμη και του προσωπικού της πρώτης γραμμής. 

Oι 228 σελίδες του πορίσματος της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων για το πολύνεκρο, τραγικό σιδηροδρομικό δυστύχημα της 28ης Φεβρουαρίου στα Τέμπη πρέπει να διαβαστούν από κάθε Έλληνα και κάθε Ελληνίδα, γιατί σε αυτές αποτυπώνεται ο ανορθολογισμός στον τρόπο λειτουργίας του ελληνικού κράτος, η ανοργανωσιά, η αναποτελεσματικότητα, η κακοδαιμονία που το ακολουθεί και μας ακολουθεί ως κοινωνία τις τελευταίες πολλές δεκαετίες.

Στις ημέρες που ακολούθησαν το δυστύχημα και βύθισαν σε βαθιά θλίψη την ελληνική κοινωνία, συχνά- πυκνά από πολλούς εκφράζονταν η άποψη ότι για όσα συνέβησαν εκείνη την αποφράδα νύχτα, λίγο έξω από το σιδηροδρομικό σταθμό Λάρισας, ευθύνονταν η ιδιωτικοποίηση του ελληνικού σιδηροδρόμου. Μήπως όπως παραβλέπουμε κάτι; Μήπως ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ  είναι εταιρείες του ελληνικού δημοσίου; Μήπως η πολιτική για το «άνοιγμα» του σιδηροδρόμου στον ανταγωνισμό και οι συγκεκριμένες επιλογές που έγιναν, λήφθηκαν από Έλληνες πολιτικούς και διαχειριστές των δημοσίων πραγμάτων, έστω και υπό την πίεση της ΕΕ;

Οι πάντες γνωρίζουν ότι το κρατικό μονοπώλιο, έχει στην ουσία αντικατασταθεί από ένα ιδιωτικό -κάτι που ξεκάθαρα διατυπώνουν και τα τρία μέλη της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων- και πως αυτή η νέα κατάσταση δεν θα αλλάξει, αν οι σιδηροδρομικές υποδομές δεν αναβαθμιστούν σε βαθμό, ώστε να υπάρξει έργο που θα ξυπνήσει τους αγωγιάτες.

Το όλο σύστημα του σιδηροδρόμου πάσχει δομικά, πάσχει από κάθε άποψη, βαθύτατα, ενώ όπως αποδεικνύει η καθημερινή πρακτική, υπάρχουν άτομα, υπάλληλοι κρατικοί, που δεν μπορούν να αποτινάξουν τη ραστώνη στην οποία έχουν παραδοθεί, προκειμένου να λειτουργούν ευσυνείδητα.

Τα όσα συνέβησαν το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου, ήσαν το αποτέλεσμα ενός συστήματος, προβληματικού, υποστελεχωμένου αλλά και σε εξάρθρωση. Αυτή είναι μία πραγματικότητα που πρέπει να αναγνωρίσουμε, να παραδεχθούμε για να προσπαθήσουμε στη συνέχεια, εάν πραγματικά επιθυμούμε την ανάταξη του ελληνικού σιδηροδρόμου, να την επιδιώξουμε.

Είναι συγκλονιστικό, να διαβάζουμε ότι η ασφάλεια του τεχνολογικού εξοπλισμού, την ημέρα του δυστυχήματος, ήταν αντίστοιχη με αυτήν που παρείχε ο εξοπλισμός που είχε η Ελλάδα στη δεκαετία του 1980, δηλαδή πριν από 40 και πλέον χρόνια.

Και μια που πρέπει να λέγονται δημόσια αλήθειες, ας καταθέσουμε όσα ομολογούν τεχνικοί που γνωρίζουν τα πράγματα εκ των ένδον, ότι δηλαδή ο σιδηρόδρομος για πολλά χρόνια, είχε εγκαταλειφθεί από τις κυβερνήσεις και τους αρμόδιους φορείς, τόσο οργανωτικά και διοικητικά, όσο και επενδυτικά–τεχνικά.

Και τότε, που πήγαν τα χρήματα που έπεσαν στο σύστημα; Γιατί όπως αναφέρουν τα μέλη της Επιτροπής, τις τελευταίες δεκαετίες δαπανήθηκαν πάνω από 20 δισ. στους ελληνικούς σιδηροδρόμους, σε έργα και μισθοδοσίες. Ακόμη και αν δεχθούμε ότι προ κρίσης το μερίδιο των μισθοδοσιών ήταν μεγάλο στην «πίτα» της συνολικής δαπάνης, πάλι το ερώτημα παραμένει; που πήγαν τόσα χρήματα; Το ερώτημα το απαντούν μερικώς τα μέλη της Επιτροπής, όταν γράφουν για κατατμήσεις έργων, ασυμβατότητες στις τεχνικές προδιαγραφές έργων, παρατάσεις επί παρατάσεων σε συμβασιοποιημένα έργα.

Από την Βουλή, ο πρώην υπουργός Υποδομών & Μεταφορών κ. Σπίρτζης διατράνωνε ότι επί ημερών του στο ΥΠΟΜΕ έγιναν έργα για το σιδηρόδρομο άνω του 1 δισ., ενώ ο τέως υπουργός κ. Καραμανλής, μιλούσε για τα έργα των 4,5 δις. που προωθεί το Υπουργείο και τα οποία θα αλλάξουν το πρόσωπο των μεταφορών στη χώρα. Να τα δεχτούμε όλα αυτά, αλλά από τα 20 δισ. που δαπανήθηκαν, τι έχει να επιδείξει σήμερα ο ελληνικός σιδηρόδρομος; Όταν, δε, μιλάμε για σιδηρόδρομο, προφανώς δεν πρέπει να αναφερόμαστε μόνο στο Αθήνα – Θεσσαλονίκη- Προμαχώνας, γιατί υπάρχουν και τμήματα του δικτύου στη βόρειο Ελλάδα που οι βραδυπορίες των 10χλμ ή των 20 χλμ, είναι μόνιμη κατάσταση. Υπάρχει και η υπόλοιπη  Ελλάδα σιδηροδρομικά ή μήπως όχι;

Ένα τόσο απαξιωμένο μέσο, τι μέλλον μπορεί να έχει, όταν το κράτος διαχρονικά δεν έχει φροντίσει για να έχει παρόν; Και, για την κατάντια του ελληνικού σιδηροδρόμου, δεν φταίνε μόνο τα χρόνια των μνημονίων.

Το έγραψαν και οι κ.κ. Χαλκιάς, Προφυλλίδης και Πυργίδης, «ο ελληνικός σιδηρόδρομος δεν έπρεπε να φθάσει ποτέ στο σημερινό σημείο απαξίωσης.

«Ειδικά ο σιδηροδρομικός άξονας Αθήνας-Θεσσαλονίκης, όπου έλαβε χώρα το τραγικό δυστύχημα, αποτελεί τον κορμό του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου. Εάν είχαν ολοκληρωθεί έγκαιρα όλα τα έργα αναβάθμισης του άξονα(ηλεκτροκίνηση, διπλή γραμμή με ταχύτητες σχεδιασμού 200 km/h, εγκατάσταση σύγχρονου συστήματος ERTMS (ETCS+GSM-R) και τηλεδιοίκησης), τότε η διαδρομή Αθήνας – Θεσσαλονίκης θα γινόταν με ασφάλεια και άνεση του επιβάτη σε λιγότερο από 3,5 ώρες. Η επίδοση αυτή θα είχε αλλάξει και την εικόνα που έχουν οι πολίτες για τον ελληνικό σιδηρόδρομο».

«Όταν τα έργα αυτά ολοκληρωθούν οι Έλληνες θα έχουν μια σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη σε ένα τεχνολογικό επίπεδο που οι άλλες Ευρωπαϊκές χώρες είχαν από τη δεκαετία του 1970 (η διαδρομή Στοκχόλμη-Γκέτεμποργκ, 500 περίπου χιλιόμετρα, γινόταν από τη δεκαετία του 1970 σε λιγότερο από 4 ώρες)».

Και η Σουηδία δεν είναι Γαλλία, ούτε Γερμανία, είναι μία χώρα με πληθυσμό όσο περίπου και η Ελλάδα, η οποία συνορεύει με χώρες μικρές σε πληθυσμό και βρέχεται νοτιοανατολικά από θάλασσα.

Μπορεί στη Γαλλία από το 1981, το δικό τους intercity, το TGV να πιάνει τα 300 χλμ/ώρα, αλλά όπως αποδείχθηκε, στην Ελλάδα θα πρέπει να πιάσουμε το νήμα από την αρχή και να φροντίσουμε πρώτα απ’ όλα για ασφαλείς σιδηροδρομικές μεταφορές, μεταφορές σε ταχύτητες που θα δικαιολογούν τις επενδύσεις που έχουν ήδη συντελεστεί αλλά και τη λειτουργία του μέσου αυτού, στην τρίτη δεκαετία του 21^ου αιώνα.