19/05/2022 09:49
Το συνολικό μήκος των τριών πλοίων, που έχουν δέσει ταυτόχρονα στην προβλήτα 6 του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, ξεπερνά το ένα χιλιόμετρο. Αν ήθελε κάποιος να περπατήσει κατά μήκος τους, θα χρειαζόταν περίπου 10-15 λεπτά, ανάλογα με τον βηματισμό του.
Το ένα από τα τρία «κοντεϊνερόπλοια», με μήκος περίπου 400 μέτρων, ανήκει στην κατηγορία των Ultra Large Container Vessels (ULCV), για τα οποία οι παραγγελίες των ναυτιλιακών παγκοσμίως πληθαίνουν τις τελευταίες δύο δεκαετίες στα ναυπηγεία της Ασίας. Μεταφέρει πάνω από 21.000 TEUs, εμπορευματοκιβώτια με εμπορεύματα κάθε είδους, που στις επόμενες ώρες θα πάρουν τον δρόμο για τις αγορές της νοτιοανατολικής και της κεντρικής Ευρώπης, πάνω σε νταλίκες και τρένα.
Οι βραχίονες των τεράστιων γερανογεφυρών, που «αγκιστρώνουν» τα κοντέινερς πάνω στο πλοίο και τα εναποθέτουν στην ακτή, κινούνται αδιάκοπα. Η κινούμενη σκιά τους πέφτει πάνω στα ψηλόλιγνα «straddle carriers», τα ειδικά οχήματα διαχείρισης κοντέινερς, που κάνουν διαρκείς μανούβρες μέσα σε έναν Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ), που θυμίζει μελίσσι σε κίνηση. Τα άλλα δύο πλοία είναι «feeders» (πλοία τροφοδοσίας, μεσαίου μεγέθους), τύπου «New Panamax», με μήκος γύρω στα 350 μέτρα έκαστο, καθένα από τα οποία μεταφέρει πάνω από 12.000 TEUs.
Είναι 2030 και μέχρι πριν από λίγα χρόνια, το ULCV δεν θα μπορούσε να «δέσει» στην προβλήτα, γιατί το βάθος στο κρηπίδωμα 26 δεν ήταν επαρκές για να προσεγγίσει ένα τόσο μεγάλο καράβι, αλλά και διότι δεν υπήρχε ο αναγκαίος εξοπλισμός για την εξυπηρέτηση ενός πλοίου με διαστάσεις 400x59x15,5 μέτρων, που μεταφέρει πάνω από δύο δεκάδες χιλιάδες κοντέινερς. «Το 2030, όταν το βύθισμα στην προβλήτα 6 θα είναι πλέον 17,7 μέτρα μετά την επέκτασή της (σ.σ. έργο που αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2024, με το συγκεκριμένο βύθισμα να υπάρχει στα 470 μέτρα από τα συνολικά 513 μέτρα της επέκτασης), θα είμαστε σε θέση -με βάση τον υπάρχοντα σχεδιασμό- να εξυπηρετούμε ταυτόχρονα ένα Ultra Large Container Vessel και δύο πλοία τροφοδοσίας, με μέγιστο συνολικό μήκος 1.080 μέτρων. Στην προβλήτα θα υπάρχουν επίσης το 2030, με βάση τον σχεδιασμό, συνολικά 11 γερανογέφυρες τύπου STS (Ship to Shore, από το πλοίο στην ακτή), μία ανά 100 μέτρα, ενώ νωρίτερα θα έχει ολοκληρωθεί, στο πλαίσιο των υποχρεωτικών επενδύσεων, και η κατασκευή πρόσθετου εμβαδού στην "πλατεία" του ΣΕΜΠΟ, με πλάτος 306,5 μέτρων» ανέφεραν στο ΑΠΕ-ΜΠΕ στελέχη του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης- ΟΛΘ ΑΕ (σ.σ. σήμερα, μετά την πρόσφατη παραλαβή δύο νέων STS, στο λιμάνι λειτουργούν έξι γερανογέφυρες, εκ των οποίων δύο βρίσκονται σε στάδιο αναβάθμισης).
Blockchain, ψηφιακά ραντεβού για τα φορτηγά και «έξυπνα» εμπορευματοκιβώτια
Αν η προσέγγιση μεγάλων πλοίων είναι θέμα υποδομής και εξοπλισμού, η ταχύτητα και η αποτελεσματικότητα στη λειτουργία του λιμανιού «πατάει» σε μεγάλο βαθμό στην ψηφιοποίησή του και συγκεκριμένα στο blockchain και σε τεχνολογίες όπως τα συστήματα TOS (Λειτουργικά Συστήματα Τερματικών Σταθμών), TAS (Συστήματα Προγραμματισμένης Διέλευσης για Φορτηγά), EDI Solutions (διασύνδεσης με συστήματα των εταιριών-συνεργατών) και Intermodal e-services (διατροπικών ηλεκτρονικών υπηρεσιών). Ήδη από το τέλος του 2021, ο ΟΛΘ απέκτησε τον τίτλο του πρώτου ελληνικού λιμανιού, που υιοθέτησε την επαναστατική τεχνολογία του blockchain, αποκτώντας «ορατότητα» στην κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων και στην εφοδιαστική αλυσίδα δεκάδων λιμένων και τερματικών σταθμών ανά τον κόσμο. Συγκεκριμένα έγινε μέρος της ψηφιακής πλατφόρμας εφοδιαστικής «TradeLens», που υποστηρίζεται από πέντε εκ των έξι μεγαλύτερων εταιρειών θαλάσσιων μεταφορών παγκοσμίως. «Το blockchain ήδη χρησιμοποιείται στο λιμάνι και σκοπός είναι να αξιοποιηθεί σε νέες ψηφιακές διαδικασίες και λειτουργίες» εξηγεί στέλεχος του ΟΛΘ.
Προ των πυλών βρίσκονται και τα υπόλοιπα ψηφιακά συστήματα, τα οποία καθοδόν προς το 2030 θα αναβαθμίζονται διαρκώς, περιορίζοντας δραστικά τις καθυστερήσεις στη διακίνηση και αυξάνοντας σημαντικά τις ταχύτητες: ήδη από το τέλος του φετινού καλοκαιριού, η είσοδος των φορτηγών στο λιμάνι θα γίνεται με ψηφιακό ραντεβού, που θα κλείνεται μέσω του συστήματος προγραμματισμένης διέλευσης TAS (ήδη λειτουργεί στο λιμάνι του Πειραιά). To ΤΑS, που έχει εγκατασταθεί στο λιμάνι, αλλά δεν είναι ακόμα πλήρως αυτοματοποιημένο, εκτιμάται ότι θα περιορίσει στο ένα τρίτο τον χρόνο αναμονής για τα βαρέα οχήματα που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια, μειώνοντας δραστικά και την περιβαλλοντική επιβάρυνση από το «σημειωτόν» των φορτηγών και το άναμμα-σβήσιμο των κινητήρων τους.
Επιπλέον, στον ΟΛΘ «τρέχει» ερευνητικό πρόγραμμα, σε συνεργασία με το Διεθνές Πανεπιστήμιο Ελλάδας (ΔΙΠΑΕ) για τη χρήση «έξυπνων» εμπορευματοκιβωτίων με αξιοποίηση του Ιντερνετ των Πραγμάτων (IoΤ). Μέσω αυτού και αξιοποιώντας περιβάλλον αισθητήρων, δικτυωμένων μεταξύ τους, τα κοντέινερς «μιλάνε» μεταξύ άλλων για την ακριβή τους θέση και κατάσταση. Η χρήση «έξυπνων» κοντέινερς στην εφοδιαστική αλυσίδα αυξάνεται ολοένα και περισσότερο, χάρη και στη δυνατότητα παρακολούθησης της διαδρομής τους ανά πάσα στιγμή.
Γιατί αυξάνονται παγκοσμίως οι παραγγελίες και η χρήση μεγαλύτερων κοντεϊνερόπλοιων;
Ολοένα και περισσότερο χρησιμοποιούνται και τα Ultra Large Container Vessels (ULCV), που στο μεγαλύτερο ποσοστό τους κατασκευάζονται σε ναυπηγεία της Ασίας, όπως αυτά των «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering», «Samsung Heavy Industries» και «China State Shipbuilding Corporation». Σε έρευνα της εταιρείας «SeaIntel», το 2017, αναφερόταν ότι 90 ULCV, δυναμικότητας άνω των 14.000 TEUs έκαστο, θα παραδίδονταν στις ναυτιλιακές ώς το 2020, ενώ τονιζόταν ότι μέχρι τότε τα πλοία αυτού του μεγέθους θα αποτελούσαν το 88% των καραβιών στα δρομολόγια μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. «Αν όλα τα νεότευκτα παραδοθούν βάσει προγράμματος, τότε 125 πλοία που εξυπηρετούν το εμπόριο μεταξύ της Ασίας και της Βόρειας Ευρώπης θα έχουν (σύντομα) δυναμικότητα άνω των 18.000 TEUs» αναφερόταν.
Γιατί αυξάνεται η ζήτηση για ULCV; Κυρίως διότι μέσω αυτών οι ναυτιλιακές εξασφαλίζουν οικονομίες κλίμακας, που τους επιτρέπουν να μειώνουν διαρκώς το κόστος διακίνησης των κοντέινερς. Το όφελος του μεγάλου μεγέθους ωστόσο, δεν έρχεται και χωρίς κάποιες παρενέργειες, που απαιτούν την εγρήγορση των αρχών και των διαχειριστών των λιμένων για την υποδοχή και εξυπηρέτηση μεγάλων πλοίων. Ενδεικτικό είναι το εξαήμερο «μπλοκάρισμα», πέρυσι, της Διώρυγας του Σουέζ από το κοντεϊνερόπλοιο «Εver Given» δυναμικότητας 20.000 TEUs, που είχε ως αποτέλεσμα τον εγκλωβισμό εν αναμονή εκατοντάδων πλοίων ή το συμβάν του 2020 με το πλοίο «Milano Bridge» (περίπου 14.000 TEUs, συνολικό μήκος 365,94 μέτρων), που κάνοντας ελιγμούς για να δέσει στον βόρειο τερματικό σταθμό του λιμένος του Μπουσάν στη Νότια Κορέα, συγκρούστηκε με την αποβάθρα και αρκετές γερανογέφυρες, με αποτέλεσμα μία εξ αυτών να καταρρεύσει.
ΑΠΕ-ΜΠΕ
Το συνολικό μήκος των τριών πλοίων, που έχουν δέσει ταυτόχρονα στην προβλήτα 6 του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, ξεπερνά το ένα χιλιόμετρο. Αν ήθελε κάποιος να περπατήσει κατά μήκος τους, θα χρειαζόταν περίπου 10-15 λεπτά, ανάλογα με τον βηματισμό του.
Το ένα από τα τρία «κοντεϊνερόπλοια», με μήκος περίπου 400 μέτρων, ανήκει στην κατηγορία των Ultra Large Container Vessels (ULCV), για τα οποία οι παραγγελίες των ναυτιλιακών παγκοσμίως πληθαίνουν τις τελευταίες δύο δεκαετίες στα ναυπηγεία της Ασίας. Μεταφέρει πάνω από 21.000 TEUs, εμπορευματοκιβώτια με εμπορεύματα κάθε είδους, που στις επόμενες ώρες θα πάρουν τον δρόμο για τις αγορές της νοτιοανατολικής και της κεντρικής Ευρώπης, πάνω σε νταλίκες και τρένα.
Οι βραχίονες των τεράστιων γερανογεφυρών, που «αγκιστρώνουν» τα κοντέινερς πάνω στο πλοίο και τα εναποθέτουν στην ακτή, κινούνται αδιάκοπα. Η κινούμενη σκιά τους πέφτει πάνω στα ψηλόλιγνα «straddle carriers», τα ειδικά οχήματα διαχείρισης κοντέινερς, που κάνουν διαρκείς μανούβρες μέσα σε έναν Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ), που θυμίζει μελίσσι σε κίνηση. Τα άλλα δύο πλοία είναι «feeders» (πλοία τροφοδοσίας, μεσαίου μεγέθους), τύπου «New Panamax», με μήκος γύρω στα 350 μέτρα έκαστο, καθένα από τα οποία μεταφέρει πάνω από 12.000 TEUs.
Είναι 2030 και μέχρι πριν από λίγα χρόνια, το ULCV δεν θα μπορούσε να «δέσει» στην προβλήτα, γιατί το βάθος στο κρηπίδωμα 26 δεν ήταν επαρκές για να προσεγγίσει ένα τόσο μεγάλο καράβι, αλλά και διότι δεν υπήρχε ο αναγκαίος εξοπλισμός για την εξυπηρέτηση ενός πλοίου με διαστάσεις 400x59x15,5 μέτρων, που μεταφέρει πάνω από δύο δεκάδες χιλιάδες κοντέινερς. «Το 2030, όταν το βύθισμα στην προβλήτα 6 θα είναι πλέον 17,7 μέτρα μετά την επέκτασή της (σ.σ. έργο που αναμένεται να ολοκληρωθεί το 2024, με το συγκεκριμένο βύθισμα να υπάρχει στα 470 μέτρα από τα συνολικά 513 μέτρα της επέκτασης), θα είμαστε σε θέση -με βάση τον υπάρχοντα σχεδιασμό- να εξυπηρετούμε ταυτόχρονα ένα Ultra Large Container Vessel και δύο πλοία τροφοδοσίας, με μέγιστο συνολικό μήκος 1.080 μέτρων. Στην προβλήτα θα υπάρχουν επίσης το 2030, με βάση τον σχεδιασμό, συνολικά 11 γερανογέφυρες τύπου STS (Ship to Shore, από το πλοίο στην ακτή), μία ανά 100 μέτρα, ενώ νωρίτερα θα έχει ολοκληρωθεί, στο πλαίσιο των υποχρεωτικών επενδύσεων, και η κατασκευή πρόσθετου εμβαδού στην "πλατεία" του ΣΕΜΠΟ, με πλάτος 306,5 μέτρων» ανέφεραν στο ΑΠΕ-ΜΠΕ στελέχη του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης- ΟΛΘ ΑΕ (σ.σ. σήμερα, μετά την πρόσφατη παραλαβή δύο νέων STS, στο λιμάνι λειτουργούν έξι γερανογέφυρες, εκ των οποίων δύο βρίσκονται σε στάδιο αναβάθμισης).
Blockchain, ψηφιακά ραντεβού για τα φορτηγά και «έξυπνα» εμπορευματοκιβώτια
Αν η προσέγγιση μεγάλων πλοίων είναι θέμα υποδομής και εξοπλισμού, η ταχύτητα και η αποτελεσματικότητα στη λειτουργία του λιμανιού «πατάει» σε μεγάλο βαθμό στην ψηφιοποίησή του και συγκεκριμένα στο blockchain και σε τεχνολογίες όπως τα συστήματα TOS (Λειτουργικά Συστήματα Τερματικών Σταθμών), TAS (Συστήματα Προγραμματισμένης Διέλευσης για Φορτηγά), EDI Solutions (διασύνδεσης με συστήματα των εταιριών-συνεργατών) και Intermodal e-services (διατροπικών ηλεκτρονικών υπηρεσιών). Ήδη από το τέλος του 2021, ο ΟΛΘ απέκτησε τον τίτλο του πρώτου ελληνικού λιμανιού, που υιοθέτησε την επαναστατική τεχνολογία του blockchain, αποκτώντας «ορατότητα» στην κίνηση των εμπορευματοκιβωτίων και στην εφοδιαστική αλυσίδα δεκάδων λιμένων και τερματικών σταθμών ανά τον κόσμο. Συγκεκριμένα έγινε μέρος της ψηφιακής πλατφόρμας εφοδιαστικής «TradeLens», που υποστηρίζεται από πέντε εκ των έξι μεγαλύτερων εταιρειών θαλάσσιων μεταφορών παγκοσμίως. «Το blockchain ήδη χρησιμοποιείται στο λιμάνι και σκοπός είναι να αξιοποιηθεί σε νέες ψηφιακές διαδικασίες και λειτουργίες» εξηγεί στέλεχος του ΟΛΘ.
Προ των πυλών βρίσκονται και τα υπόλοιπα ψηφιακά συστήματα, τα οποία καθοδόν προς το 2030 θα αναβαθμίζονται διαρκώς, περιορίζοντας δραστικά τις καθυστερήσεις στη διακίνηση και αυξάνοντας σημαντικά τις ταχύτητες: ήδη από το τέλος του φετινού καλοκαιριού, η είσοδος των φορτηγών στο λιμάνι θα γίνεται με ψηφιακό ραντεβού, που θα κλείνεται μέσω του συστήματος προγραμματισμένης διέλευσης TAS (ήδη λειτουργεί στο λιμάνι του Πειραιά). To ΤΑS, που έχει εγκατασταθεί στο λιμάνι, αλλά δεν είναι ακόμα πλήρως αυτοματοποιημένο, εκτιμάται ότι θα περιορίσει στο ένα τρίτο τον χρόνο αναμονής για τα βαρέα οχήματα που μεταφέρουν εμπορευματοκιβώτια, μειώνοντας δραστικά και την περιβαλλοντική επιβάρυνση από το «σημειωτόν» των φορτηγών και το άναμμα-σβήσιμο των κινητήρων τους.
Επιπλέον, στον ΟΛΘ «τρέχει» ερευνητικό πρόγραμμα, σε συνεργασία με το Διεθνές Πανεπιστήμιο Ελλάδας (ΔΙΠΑΕ) για τη χρήση «έξυπνων» εμπορευματοκιβωτίων με αξιοποίηση του Ιντερνετ των Πραγμάτων (IoΤ). Μέσω αυτού και αξιοποιώντας περιβάλλον αισθητήρων, δικτυωμένων μεταξύ τους, τα κοντέινερς «μιλάνε» μεταξύ άλλων για την ακριβή τους θέση και κατάσταση. Η χρήση «έξυπνων» κοντέινερς στην εφοδιαστική αλυσίδα αυξάνεται ολοένα και περισσότερο, χάρη και στη δυνατότητα παρακολούθησης της διαδρομής τους ανά πάσα στιγμή.
Γιατί αυξάνονται παγκοσμίως οι παραγγελίες και η χρήση μεγαλύτερων κοντεϊνερόπλοιων;
Ολοένα και περισσότερο χρησιμοποιούνται και τα Ultra Large Container Vessels (ULCV), που στο μεγαλύτερο ποσοστό τους κατασκευάζονται σε ναυπηγεία της Ασίας, όπως αυτά των «Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering», «Samsung Heavy Industries» και «China State Shipbuilding Corporation». Σε έρευνα της εταιρείας «SeaIntel», το 2017, αναφερόταν ότι 90 ULCV, δυναμικότητας άνω των 14.000 TEUs έκαστο, θα παραδίδονταν στις ναυτιλιακές ώς το 2020, ενώ τονιζόταν ότι μέχρι τότε τα πλοία αυτού του μεγέθους θα αποτελούσαν το 88% των καραβιών στα δρομολόγια μεταξύ Ασίας και Ευρώπης. «Αν όλα τα νεότευκτα παραδοθούν βάσει προγράμματος, τότε 125 πλοία που εξυπηρετούν το εμπόριο μεταξύ της Ασίας και της Βόρειας Ευρώπης θα έχουν (σύντομα) δυναμικότητα άνω των 18.000 TEUs» αναφερόταν.
Γιατί αυξάνεται η ζήτηση για ULCV; Κυρίως διότι μέσω αυτών οι ναυτιλιακές εξασφαλίζουν οικονομίες κλίμακας, που τους επιτρέπουν να μειώνουν διαρκώς το κόστος διακίνησης των κοντέινερς. Το όφελος του μεγάλου μεγέθους ωστόσο, δεν έρχεται και χωρίς κάποιες παρενέργειες, που απαιτούν την εγρήγορση των αρχών και των διαχειριστών των λιμένων για την υποδοχή και εξυπηρέτηση μεγάλων πλοίων. Ενδεικτικό είναι το εξαήμερο «μπλοκάρισμα», πέρυσι, της Διώρυγας του Σουέζ από το κοντεϊνερόπλοιο «Εver Given» δυναμικότητας 20.000 TEUs, που είχε ως αποτέλεσμα τον εγκλωβισμό εν αναμονή εκατοντάδων πλοίων ή το συμβάν του 2020 με το πλοίο «Milano Bridge» (περίπου 14.000 TEUs, συνολικό μήκος 365,94 μέτρων), που κάνοντας ελιγμούς για να δέσει στον βόρειο τερματικό σταθμό του λιμένος του Μπουσάν στη Νότια Κορέα, συγκρούστηκε με την αποβάθρα και αρκετές γερανογέφυρες, με αποτέλεσμα μία εξ αυτών να καταρρεύσει.
ΑΠΕ-ΜΠΕ
ΣΧΟΛΙΑ