Σε σταυρόλεξο για πολύ... δυνατούς λύτες τείνει να μετατραπεί το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης. Καθημερινά, χιλιάδες άνθρωποι χάνουν πολύτιμο χρόνο στους δρόμους, οι οποίοι είναι μονίμως στο «κόκκινο» με τα αυτοκίνητα να παραμένουν ακινητοποιημένα για πολλές ώρες σε κεντρικές οδικές αρτηρίες και τους οδηγούς να σηκώνουν χειρόφρενο απελπισμένοι με την κατάσταση η οποία οξύνεται μέρα με τη μέρα. Οι ειδικοί δεν βλέπουν σύντομα... φως στο τούνελ και καλούν τους αρμόδιους να προχωρήσουν σε σχετικές μελέτες και να βρουν τις απαραίτητες λύσεις, ειδάλλως, όπως σημειώνουν χαρακτηριστικά, το «απόλυτο χάος βρίσκεται προ των πυλών», ειδικά όταν αρχίσουν οι εργασίες κατασκευής του FlyOver και διακοπεί η κυκλοφορία σε συγκεκριμένα σημεία της περιφερειακής οδού. Το κομφούζιο φέρνει καθυστερήσεις κι οι καθυστερήσεις νεύρα, λογομαχίες, καυγάδες και φυσικά χαμηλή ποιότητα ζωής.

Η κυκλοφοριακή συμφόρηση και η καθημερινή κίνηση δεν αποτελεί... προνόμιο της Θεσσαλονίκης, καθώς αντίστοιχη εικόνα παρατηρείται και στους δρόμους της Αθήνας όπως και σε εκείνους άλλων μεγάλων πόλεων, κάτι που καθιστά αναγκαία την αντιμετώπιση του προβλήματος τόσο κεντρικά από το κράτος όσο και τοπικά. Ο λόγος για την καθημερινή «κόλαση» στους δρόμους της πόλης δεν είναι ένας, καθώς πρόκειται για πολυπαραγοντικό ζήτημα στο οποίο προστίθενται και οι ψυχολογικές επιπτώσεις που δημιούργησαν τα lockdowns εξαιτίας της πανδημίας. Και αν κανείς θα πίστευε πως η εκτόξευση της τιμής των καυσίμων θα... ακινητοποιούσε τα αυτοκίνητα, στην πράξη παρατηρείται το εξής οξύμωρο: όσο αυξάνεται η τιμή της βενζίνης, τόσο περισσότερα οχήματα κυκλοφορούν.

Μόλις τον περασμένο Οκτώβριο 2021 η «ΜτΚ» άνοιξε το φάκελο «Κυκλοφοριακό πρόβλημα στη Θεσσαλονίκη» με εκτενές ρεπορτάζ, φιλοξενώντας απόψεις όλων των εμπλεκόμενων φορέων και ειδικών επιστημόνων. Σήμερα, επτά μήνες μετά, το «κομφούζιο» παραμένει καθημερινότητα, με κεντρικούς δρόμους της πόλης να ασφυκτιούν, τους οδηγούς να βρίσκονται σε απόγνωση και τους αρμόδιους να νίπτουν τας χείρας τους και να δηλώνουν αναρμόδιοι. Πάντως, ο υπουργός Κώστας Καραμανλής παρουσιάζοντας πρόσφατα τις παρεμβάσεις του υπουργείου για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού στην Αθήνα δήλωσε σχέδιο αντιμετώπισης του κυκλοφοριακού έχει εκπονηθεί και εφαρμόζεται και για τη Θεσσαλονίκη.

Φορτοεκφορτώσεις... συνεχώς

Παράνομη στάθμευση και στάση και φορτοεκφορτώσεις για την τροφοδοσία εμπορικών επιχειρήσεων καθ’ όλη τη διάρκεια της ημέρας αποτελούν έναν από τους σημαντικότερους λόγους που επιβαρύνουν την κατάσταση. Από νωρίς το πρωί μέχρι αργά το βράδυ επαγγελματικά οχήματα σταθμεύουν δεξιά και αριστερά κεντρικών δρόμων ή «μπλοκάρουν» στενά και μικρότερους δρόμους, προκειμένου να ξεφορτώσουν προϊόντα για τα καταστήματα τα οποία προμηθεύουν. Αυτό έχει ως αποτέλεσμα να σημειώνονται καθυστερήσεις στην κυκλοφορία των οχημάτων, καθυστερήσεις που κυρίως τις πρωινές ώρες επηρεάζουν σημαντικά τον φόρτο των δρόμων. Ειδικότερα στο ιστορικό εμπορικό κέντρο Θεσσαλονίκης, αν και υπάρχουν αποφάσεις τόσο του δημοτικού συμβουλίου, όσο και της Μητροπολιτικής Επιτροπής της Μητροπολιτικής Ενότητας Θεσσαλονίκης για τις οποίες μάλιστα, εφόσον έγινε ο απαραίτητος έλεγχος νομιμότητας των αποφάσεων από την Αποκεντρωμένη Διοίκηση Μακεδονίας Θράκης και με την δημοσίευσή τους στο Φύλλο 6178 (αρ. απόφασης 57- 31 Δεκεμβρίου 2018) της Εφημερίδας της Κυβέρνησης αποτελούν νόμο του κράτους, που καθορίζουν το ωράριο φορτοεκφόρτωσης εμπορευμάτων για την τροφοδοσία των καταστημάτων στο ιστορικό εμπορικό κέντρο, αυτές ουδέποτε τηρήθηκαν και ο νόμος ουδέποτε εφαρμόστηκε.

Καθημερινά, μεγάλα και μικρά φορτηγά με κάθε λογής προϊόντα σταματούν όπου κανείς μπορεί να διανοηθεί, ενώ υπάρχουν ειδικές θέσεις για τέτοιου είδους επαγγελματικά οχήματα, με αποτέλεσμα ενώ αυτά ξεφορτώνουν προϊόντα, να... φορτώνουν τους δρόμους. Οι αποφάσεις ορίζουν συγκεκριμένο χρονικό πλαίσιο τόσο τις καθημερινές όσο και τα Σαββατοκύριακα σε σημεία του ιστορικού εμπορικού κέντρου όσο και στους πεζοδρόμους, κατά το οποίο επιτρέπεται να πραγματοποιούνται οι εργασίας τροφοδοσίας των καταστημάτων. Το ωράριο ωστόσο όχι μόνο δεν εφαρμόστηκε ποτέ αλλά καταργείται στην πράξη σχεδόν καθημερινά, ενώ η «χρυσή τομή» που επρόκειτο να βρεθεί μεταξύ της διοίκησης του δήμου και των επαγγελματιών, όπως είχε ανακοινωθεί τον Οκτώβριο 2019, λίγες ημέρες δηλαδή μετά την ορκωμοσία της σημερινής διοίκησης, όχι μόνο δεν βρέθηκε αλλά φαίνεται πως έμεινε στα λόγια. Ως αποτέλεσμα εκείνης της συνάντησης του τότε αντιδημάρχου Περιβάλλοντος και Βιώσιμης Κινητικότητας, Σωκράτη Δημητριάδη με την διοίκηση του Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης, που διαφωνούσε με την απόφαση της προηγούμενης διοίκησης του Γιάννη Μπουτάρη, είχε γίνει γνωστό πως το ιστορικό εμπορικό κέντρο θα χωριστεί σε ζώνες με διαφορετικά ωράρια φορτοεκφόρτωσης. Τότε, ο κ. Δημητριάδης δήλωνε πως πρέπει επιτέλους «η Θεσσαλονίκη να λειτουργεί σωστά» και υποσχέθηκε ότι άμεσα θα βρεθεί λύση για ένα λειτουργικό ωράριο φορτοεκφορτώσεων, εκτιμώντας μάλιστα ότι αυτό θα μπορεί να ισχύσει ακόμη και από τις αρχές του 2020.

Βέβαια, από τότε μέχρι σήμερα, δυόμιση χρόνια μετά, όχι μόνο λύση δεν βρέθηκε αλλά ο ένας αρμόδιος πετά το μπαλάκι και την... καυτή πατάτα στον άλλο. Σε μία προσπάθεια να καθίσουν όλοι σε ένα κοινό τραπέζι να συζητήσουν και να βρουν λύσεις, ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης, Κωνσταντίνος Ζέρβας αποφάσισε και πραγματοποίησε ειδική συνεδρίαση του δ.σ. με αποκλειστικό θέμα το κυκλοφοριακό πρόβλημα. Στην σχετική συνεδρίαση συμμετείχαν και τοποθετήθηκαν όλες οι εμπλεκόμενες πλευρές. Την ίδια ώρα, έστειλε επιστολή στον υπουργό Προστασίας του Πολίτη, Τάκη Θεοδωρικάκο ζητώντας ενίσχυση της δύναμης της Τροχαίας Θεσσαλονίκης.

Η απουσία της Τροχαίας από τους κεντρικούς δρόμους της πόλης, η οποία είναι υπεύθυνη για την τήρηση του ωραρίου αφενός και αφετέρου για την ρύθμιση της κυκλοφορίας σε περιπτώσεις συμφόρησης, είναι χαρακτηριστική με ελάχιστες εξαιρέσεις κυρίως τις εορταστικές περιόδους.

Ο ρόλος της Δημοτικής Αστυνομίας

Η Δημοτική Αστυνομία Θεσσαλονίκης δίνει έμφαση στην παράνομη στάθμευση, κυρίως σε λεωφορειολωρίδες σε Τσιμισκή, Λ. Νίκης, Λαμπράκη, Πολυτεχνείου, Β. Όλγας και Εγνατία προκειμένου να μην παρεμποδίζεται η απρόσκοπτη κυκλοφορία των λεωφορείων του ΟΑΣΘ.

Σύμφωνα με πληροφορίες της «ΜτΚ» μόλις τον περασμένο Απρίλιο βεβαιώθηκαν 11.098 κλήσεις και αφαιρέθηκαν 82 πινακίδες για αντικοινωνική συμπεριφορά. Τον Μάιο μέχρι και τις 24/05/2022 βεβαιώθηκαν 12.554 κλήσεις και αφαιρέθηκαν 119 πινακίδες για στάθμευση σε ράμπες ΑμεΑ, θέσεις ΑμεΑ, διαβάσεις πεζών και οδεύσεις τυφλών.

Όπως σημειώνει στη «ΜτΚ» ο εντεταλμένος σύμβουλος Δημοτικής Αστυνομίας, Δημήτρης Δαγκλής «αυτή την περίοδο η ψυχολογία του κόσμου προκρίνει την χρήση του αυτοκινήτου καθ’ όλη την διάρκεια της ημέρας. Πλέον δεν έχουμε συγκεκριμένες ώρες αιχμής, ενώ ο φόρτος των οχημάτων υπερβαίνει την φέρουσα ικανότητα των κεντρικών οδών. Από πλευράς μας, ως δημοτική αστυνομία, σε συνεργασία με την τροχαία, αλλά και με τα δεδομένα που μας δίνει ο ΟΑΣΘ, επιχειρούμε καθημερινά προκειμένου να μην ‘φρακάρει’ η πόλη. Επιβαρυντικός παράγοντας είναι και η νοοτροπία εκείνων των συμπολιτών μας οι οποίοι διπλοπαρκάρουν για μερικά λεπτά της ώρας, πράξη που όταν γίνεται από πολλούς, συνεχόμενα και σε ώρες με κίνηση, δημιουργούν άμεσα το φαινόμενο του λαιμού του μπουκαλιού. Καταργούν δηλαδή μία λωρίδα και όσα οχήματα ακολουθούν αναγκάζονται να μεταφερθούν στην ελεύθερη λωρίδα προκαλώντας αναγκαστικά κυκλοφοριακή συμφόρηση» αναφέρει χαρακτηριστικά ο κ. Δαγκλής. Ωστόσο, όπως παρατηρούν οι επιστήμονες είναι απαραίτητη έστω και η στοιχειώδης αστυνόμευση των λεωφορειολωρίδων, που δεν γίνεται, όπως και η αναθεώρηση λεωφορειολωρίδων όπως για παράδειγμα στο «πέταλο της Αριστοτέλους και την Εγνατία» όπως αναφέρουν χαρακτηριστικά.

Απουσία εναλλακτικών μέσων μετακινήσεων

Ένας άλλος, σημαντικός παράγοντας, σύμφωνα με τους ειδικούς για το τεράστιο κυκλοφοριακό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης είναι η απουσία μέσων σταθερής τροχιάς πλην του ΟΑΣΘ, ο οποίος ακόμα και σήμερα παρά τις προσπάθειες διοίκησης Οργανισμού και αρμόδιου υπουργείου παραμένει απαξιωμένος στα μάτια του επιβατικού κοινού. Τα λεωφορεία που κυκλοφορούν στους δρόμους της πόλης, είτε γιατί δεν υπάρχουν οδηγοί να τα οδηγήσουν, είτε διότι τα οχήματα παρουσιάζουν προβλήματα δεν επαρκούν για την εκπλήρωση του συγκοινωνιακού έργου της πόλης, το οποίο σύμφωνα με παλαιότερες μελέτες απαιτούσε περίπου 550 οχήματα στους δρόμους. Σε συνδυασμό με την απουσία του Μετρό, τα εργοτάξια που «καταλαμβάνουν» δρόμους, τις παλινωδίες του ΟΑΣΘ τα προηγούμενα χρόνια με τις συνεχείς καθυστερήσεις δρομολογίων και τα γεμάτα από κόσμο λεωφορεία, και φυσικά την πανδημία έχουν αναγκάσει τους Θεσσαλονικείς να κάνουν χρήση του αυτοκινήτου τους. Κατά προσέγγιση εκτιμάται πως στο νομό Θεσσαλονίκης υπάρχουν περίπου 500.000 αυτοκίνητα, αριθμός μεγάλος για τα δεδομένα της πόλης, τις υποδομές της και φυσικά τον συνολικό αριθμό των κατοίκων της. Με την πάροδο των ετών τα οχήματα στον πολλαπλασιάστηκαν ανεξέλεγκτα. Για να αντιληφθεί κανείς το μέγεθος αρκεί να αναλογιστεί πως μόνο την τελευταία πενταετία τα καινούρια αυτοκίνητα που αγοράστηκαν από Θεσσαλονικείς και ταξινομήθηκαν στον νομό αυξήθηκαν κατά 15%-20%, ενώ η πλειονότητα των κατοίκων διαθέτει δίπλωμα οδήγησης.

Ένας μόνο επιβάτης ανά όχημα

Πέραν της αύξησης του αριθμού των οχημάτων στη Θεσσαλονίκη αλλά και της αύξησης των μετακινήσεων που γίνονται καθημερινά με ΙΧ αυτοκίνητο παρατηρείται πως οι περισσότερες από αυτές τις μετακινήσεις είναι δευτερεύουσας σημασίας (καφέ, ψώνια, φαγητό) και θα μπορούσαν να γίνουν με κάποιο εναλλακτικό μέσο (πεζή, ποδήλατο, ηλεκτρικό πατίνι κ.ά.). Υπολογίζεται επίσης πως ο μέσος όρος των ανθρώπων που χρησιμοποιούν ένα αυτοκίνητο είναι 1,1, αυτό πρακτικά σημαίνει πως ο κάθε οδηγός βρίσκεται μόνος του στο όχημα, με τα αυτοκίνητα κατά τη διάρκεια «ζωής τους» 2% να βρίσκονται εν κινήσει και 98% σταθμευμένα.

«Λάστιχο» οι ώρες αιχμής

Σύμφωνα με τον Διευθυντή του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών, ΕΚΕΤΑ Δρ. Ευάγγελο Μπεκιάρη που μίλησε στη «ΜτΚ» το κυκλοφοριακό πρόβλημα της Θεσσαλονίκης «περιέργως εντείνεται». Όπως υποστηρίζει, μετά την πανδημία και εξαιτίας της τηλε-εργασίας που ακόμα ισχύει σε ορισμένες περιπτώσεις έχει αυξηθεί η ζήτηση της μεταφοράς. Αυτό πρακτικά σημαίνει πως έχει διευρυνθεί το ωράριο προσέλευσης στην εργασία με αποτέλεσμα να διευρύνονται και οι ώρες αιχμής από δύο σε τέσσερις με πέντε κυρίως το πρωί. Από την πλευρά του, ο κ. Δαγκλής υποστηρίζει πως πλέον «δεν υπάρχουν συγκεκριμένες ώρες. «Όλες οι ώρες είναι ώρες αιχμής» λέει χαρακτηριστικά.

Σύμφωνα με τον Διευθυντή του ΙΜΕΤ-ΕΚΕΤΑ σημαντικός παράγοντας για την κυκλοφοριακή συμφόρηση είναι και η ψυχολογία του κόσμου. «Συναντάμε το φαινόμενο της πραγματικής εξόδου. Ο κόσμος λόγω της πανδημίας και των lockdowns θέλει να βγει, να ταξιδέψει, να πάει βόλτα. Αυτό παρατηρείται παντού, ωστόσο ειδικά στη Θεσσαλονίκη που δεν υπάρχει εναλλαγή μέσων συγκοινωνίας, αυτή η... έξοδος δημιουργεί συμφόρηση. Οι άνθρωποι φοβούνται ότι θα κλειστούν ξανά μέσα, οπότε βγαίνουν» λέει χαρακτηριστικά. Ο ίδιος μάλιστα εκτιμά, πως είτε εξαιτίας φόβου είτε λόγω ψυχολογίας παρατηρείται στους δρόμους αύξηση των οχημάτων σε σχέση με την περίοδο προ πανδημίας που αγγίζει το 20%.

«Η Θεσσαλονίκη πλέον είναι η Αθήνα προ των Ολυμπιακών Αγώνων. Την Αθήνα την έσωσε το Μετρό και η Αττική Οδός. Στη Θεσσαλονίκη ακόμα και η περιφερειακή οδός είναι συγκεκριμένων δυνατοτήτων και δεν ανταποκρίνεται στον σύγχρονο τρόπο ζωής» εξηγεί ο κ. Μπεκιάρης. Συμπληρώνει δε, πως είναι απαραίτητο να γίνει μία καλή μελέτη κυκλοφοριακών ρυθμίσεων ενόψει της κατασκευής του έργου FlyOver, διαφορετικά το πρόβλημα θα γιγαντωθεί. Ο ίδιος παρατηρεί επίσης πως η μη αστυνόμευση περιοχών με συχνές φορτοεκφορτώσεις σε κρίσιμους δρόμους, όπως η Τσιμισκή και η Β. Όλγας έχουν ως αποτέλεσμα να «μπλοκάρουν» οι οδοί αυτοί. Σύμφωνα με τον κ. Μπεκιάρη είναι χρήσιμο προκειμένου να αποσυμφορηθούν οι δρόμοι και φυσικά να βελτιωθεί και η ποιότητα ζωής των πολιτών να αναζητηθούν και από τους ίδιους τους πολίτες εναλλακτικοί τρόπο μετακίνησης.

«Καμία μεγάλη πόλη στην Ελλάδα δεν σχεδιάστηκε για να υποδέχονται οι δρόμοι της τόσο μεγάλο φόρτο οχημάτων. Όσο και αν φαρδύνεις τους δρόμους, σε πέντε χρόνια θα γεμίσουν και πάλι» εξηγεί. «Η λύση είναι ο συνδυασμός μεταφορών και η αλλαγή νοοτροπίας και κουλτούρας περί αυτοκινήτου» λέει ο κ. Μπεκιάρης προσθέτοντας πως το ΙΜΕΤ έχει προτείνει εδώ και καιρό μετά από διαβούλευση πέντε εναλλακτικές προτάσεις που περιλαμβάνουν ακόμα και απαγόρευση κυκλοφορίας σε σημεία κεντρικών οδών προκειμένου να αντιμετωπιστεί το καθημερινό... κομφούζιο.

*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 29.05.2022