Μπορεί ο Νοέμβριος να απέχει ακόμη έξι μήνες, όμως οι ζυμώσεις στα τρία παραγωγικά επιμελητήρια έχουν ήδη ξεκινήσει. Στο ΕΒΕΘ η συνέχιση της προεδρίας Μασούτη θα πρέπει να θεωρείται δεδομένη, οπότε ζήτημα αποτελούν η σύνθεση του ΔΣ και της επόμενης διοικητικής επιτροπής. 

Η κατάσταση είναι πιο περίπλοκη στους άλλους δύο φορείς, ΕΕΘ και ΒΕΘ. Στους μεν… επαγγελματίες υποτίθεται ότι θα αναδειχθεί διάδοχος του Ζορπίδη, στους δε… βιοτέχνες ο Καπνοπώλης επιθυμεί να συνεχίσει, μα φαίνεται πως καλοβλέπουν τη θέση του και άλλοι. Δεν σκοπεύω να μπω σε ονοματολογία, αφού οι περισσότεροι από όσους ακούγονται στην πιάτσα είναι άξιοι επιχειρηματίες. 

Έχοντας όμως τη δική μου προηγούμενη πολυετή συμμετοχή σε διοικήσεις φορέων εργοδοτικής εκπροσώπησης, θα ήθελα να τονίσω το εξής: στις αρχαιρεσίες δεν καλούμαστε να επιλέξουμε βάσει των γνωριμιών ή της κερδοφορίας των υποψηφίων, μα βάσει της ικανότητας και της διάθεσής τους να υπηρετήσουν το σύνολο χωρίς δεσμεύσεις. 

Τα εν λόγω ΝΠΔΔ υφίστανται για να συνδράμουν την εκάστοτε εξουσία στην εκπόνηση ρεαλιστικών αναπτυξιακών πολιτικών, μεταφέροντας την επί του πεδίου καθημερινή εμπειρία εμπόρων, παρόχων υπηρεσιών, βιοτεχνών και βιομηχάνων. Δεν υφίστανται για να προωθούν -οπωσδήποτε θεμιτές- προσωπικές ατζέντες, ή για να ικανοποιούν τη ματαιοδοξία ορισμένων.

Αμερικάνοι

Ακούμε και ξανακούμε για αμερικανικές νέες επενδύσεις, όμως δεν συνειδητοποιούμε ότι ταυτόχρονα συμβαίνουν και αποχωρήσεις. Μετά την Tupperware κατέβασε ρολά και η Sonoco, η δε υπόθεση των απλήρωτων λογαριασμών στο L'Abbatoir σίγουρα βλάπτει την εικόνα της γιγάντιας Sisco. 

Την ίδια στιγμή οι τυπικές διαδικασίες καθυστερούν την προσπάθεια της Chubb να φέρει προσωπικό από το εξωτερικό, και μπορούμε να πούμε πως ειδικά στη Θεσσαλονίκη μόνο οι Pfizer και DeLoitte προχωρούν ικανοποιητικά (μάλλον λόγω και της επιμονής ηγετικών στελεχών τους), ενώ θετικά είναι και τα ως τώρα μηνύματα από τα data centers και από τα -ιδιοκτησίας Onex- ναυπηγεία. 

Είναι πάντως σαφές ότι οι επιχειρήσεις των ΗΠΑ επιβαρύνονται όσο και οι ντόπιες από την ακριβή ενέργεια και τη δυσκολία εξεύρεσης κατάλληλου προσωπικού. Η μοναδική διαφορά με τις δικές μας είναι πως οι πολυεθνικές βάζουν έναν πήχη δυσκολίας, κι αν αυτός ξεπεραστεί σηκώνονται και φεύγουν χωρίς δεύτερη σκέψη. 

Εν πάσει περιπτώσει, καλά κάνουν και βλογάνε τα γένια τους οι κυβερνητικοί παράγοντες, μα παραμένει πικρή αλήθεια ότι η ελληνική ανταγωνιστικότητα εξακολουθεί να έχει τεράστια περιθώρια βελτίωσης. Χωρίς χειροπιαστή βελτίωση και οι δικές μας επιχειρήσεις νομοτελειακά ή θα κλείσουν, ή θα μεταφέρουν αλλού την παραγωγή τους.

Ακίνητα

Τη Δευτέρα είχαμε στους Αμπελόκηπους την παρουσίαση της στρατηγικής μελέτης συγκοινωνιακής ανάπτυξης της Θεσσαλονίκης, από την Ελληνικό Μετρό. Στα ΜΚΔ, κάθε σχετική ανάρτηση έλαβε μπόλικα καυστικά σχόλια και εμότικον γέλιου. Αναμενόμενη η καζούρα, δεδομένου ότι ακούσαμε για ολοκλήρωση 44 χλμ. γραμμών μέσα στα επόμενα 16 χρόνια (με δαπάνη 4,5 δισ. ευρώ), όταν στα προηγούμενα 18 χρόνια δεν ολοκληρώθηκαν καν ~9 χλμ. Ωστόσο ο σχεδιασμός τόσο σύνθετων και κοστοβόρων έργων δεν μπορεί παρά να είναι μακροπρόθεσμος, και ο ορίζοντας του 2040 είναι ομολογουμένως εύλογος, εφόσον φυσικά τηρηθεί.

Όμως μόνο ιδανική δεν ήταν η όλη εικόνα. Όσοι παρακολουθήσαμε το μεγαλύτερο μέρος της ημερίδας συχνά προβληματιστήκαμε γύρω από τις παραδοχές επί των οποίων συντάχθηκε τούτη η μελέτη. 

Πιο συγκεκριμένα, οι μελετητές φάνηκε να παρέμειναν σε σκεπτικό δεκαετίας '80: ασχολήθηκαν σχεδόν αποκλειστικά με τις μετακινήσεις των κατοίκων του στενού πολεοδομικού συγκροτήματος, ενώ δεν εστίασαν αρκούντως στο ακόμη ένα εκατομμύριο που μπαινοβγαίνει συστηματικά από όλη την κεντρική Μακεδονία, στα ΣΒΑΚ των κατά τόπους δήμων, στις θετικές και αρνητικές προκλήσεις από τη μελλοντική ενοποίηση του θαλάσσιου μετώπου (όπου θα μπορούσε να δρομολογηθεί παράκτια γραμμή τραμ Μίκρα-Καλοχώρι), στη δυναμική του Δυτικού Προαστιακού όσον αφορά την άμεση σύνδεση των βορειοδυτικών συνοικιών με το κέντρο, στις υπό εξέλιξη επεκτάσεις σχεδίων σε πλείστες ενότητες των δήμων Πυλαίας-Χορτιάτη και Θερμαϊκού, και φυσικά σε αλλοδαπούς αγοραστές κατοικιών. 

Ειδικά η τελευταία τάση αναμένεται να ισχυροποιηθεί εάν προχωρήσουν νέες επενδύσεις υψηλής προστιθέμενης αξίας σαν το ThessIntec. Το κυριότερο πρόβλημα όμως είναι πως η στρατηγική μελέτη αντιμετωπίζει την πόλη ως φαινόμενο ουσιαστικά στατικό, εξαρτώμενο αποκλειστικά από τα τοπικά δημογραφικά χαρακτηριστικά. Όσοι λοιπόν προσήλθαμε στο «Καραπάντσειο» με την ελπίδα ότι θα μας παρουσιαζόταν ένας αναπτυξιακός road map της ευρύτερης μητροπολιτικής Θεσσαλονίκης φύγαμε μάλλον απογοητευμένοι.

Η σημασία του εν λόγω road map για την τοπική οικονομική ανάπτυξη είναι αδιαμφισβήτητη: δίχως αυτόν δεν μπορεί να υπάρξει αρμονική πρόοδος της κτηματαγοράς. Κι επανερχόμενος σε όσα έγραψα την περασμένη Κυριακή, δίχως δυναμική κτηματαγορά προκοπή δεν βλέπουμε. 

Στο τέλος του 2008 η Eurobank υπολόγιζε πως το 81,8% των ελληνικών περιουσιών ήταν τοποθετημένο σε ακίνητα (μακράν το υψηλότερο μέγεθος εντός ΕΕ), ακίνητα που τότε αποτιμούνταν σε ίσως και 4 τρισ. ευρώ (βέβαια αργότερα υποτιμήθηκαν κατά 50%). Το φαινόμενο αυτό αποδίδεται στο γεγονός ότι ενώ επί μια δεκαπενταετία στα μέλη του ΟΟΣΑ επενδυόταν μεσοσταθμικά περίπου 6% του ΑΕΠ σε ακίνητα, στην Ελλάδα το αντίστοιχο ποσοστό ήταν σχεδόν 10%. 

Σε αυτή την αποθεματοποίηση στηριζόταν μεγάλο μέρος της εθνικής οικονομικής δραστηριότητας • οι Έλληνες είτε πωλούσαν είτε ενεχειρίαζαν τα ακίνητα τους για να επενδύουν σε επιχειρηματικές προσπάθειες και σε άλλου είδους τοποθετήσεις, για να καλύπτουν έκτακτες προσωπικές ανάγκες (πχ υγείας, σπουδών), ή απλώς για να κάνουν το κέφι τους. 

Την ίδια στιγμή, η κινητικότητα στην αγορά ακινήτων προσέφερε στις τράπεζες -ονομαστική τουλάχιστον- κεφαλαιακή επάρκεια, χάρη στην οποία μπορούσαν να χρηματοδοτούν με άνεση επιχειρηματίες και ιδιώτες. Η Κρίση ανέτρεψε όλα αυτά τα δεδομένα, όμως η λήξη της -επίσημης- μνημονιακής περιόδου οδήγησε σε επιστροφή των θετικών ρυθμών ανάπτυξης. Αποτέλεσμα; Ενώ το ‘18 αναμένονταν 30 χρόνια μέχρι την επιστροφή στα ύψη τιμων του ‘08, το Δεκέμβριο του ‘23 αυτές ήδη απείχαν μόνο 3,4%, εν μέρει χάρη και σε ξένους επενδυτές. Η παραπάνω διαπίστωση είναι ευεξήγητη, καθώς (σύμφωνα με τον ΟΟΣΑ) μεταξύ 2018-2021 σημειώθηκε εκτόξευση σχεδόν 20%. Δεν είναι τυχαίο ότι ακόμη και τώρα ο μέσος Έλληνας εμφανίζεται να κατέχει μεγαλύτερη περιουσία από τον μέσο Γερμανό.

Δυστυχώς η κατάσταση αυτή έχει πια οδηγήσει σε στρεβλώσεις, ενδεχομένως και σε φούσκες: σήμερα μέσα στην ίδια πόλη συνυπάρχουν σημεία όπου οι αξίες διαμερισμάτων και γραφείων υπερβαίνουν τις προμνημονιακές, και άλλα όπου διατηρούνται σε επίπεδα 2012, ωστόσο χωρίς σοβαρή ζήτηση. Κι εδώ έρχεται να προσφέρει λύσεις ο μακροπρόθεσμος αστικός σχεδιασμός και προγραμματισμός, που μονίμως αναζητείται. Εστιάζοντας στη Θεσσαλονίκη, επί του παρόντος παρατηρείται ανέγερση σημαντικού αριθμού προσιτών νέων κατοικιών μόνο στην περιοχή της Θέρμης, για απλούστατους λόγους: ανυπαρξία ρυπογόνων βιομηχανιών, χαμηλή πυκνότητα δόμησης, ικανοποιητικές βασικές υποδομές, γειτνίαση στην ΕΟ Θεσσαλονίκης-Μουδανιών. Δεδομένου όμως ότι ο συγκεκριμένος δρόμος δεν είναι σε θέση να απορροφήσει πολύ περισσότερα αυτοκίνητα, θα πρέπει σύντομα να πραγματοποιηθεί η αναβάθμισή του και κατόπιν η εξυπηρέτηση της περιοχής μέσω ΜΜΜ υψηλότερης ταχύτητας και χωρητικότητας. Από τη μεριά της, η Ελληνικό Μετρό παραπέμπει το θέμα μετά το 2040.

Τι γίνεται όμως εκεί από όπου ήδη περνά η Γραμμή 1; Εκεί δεν υπάρχει προσφορά περισσότερων κατοικιών και καταστημάτων; Θεωρητικά ναι, αλλά μόνο θεωρητικά. Η τεράστια ζώνη της Ε’ Κοινότητας μεταξύ Βασ. Όλγας και Κ. Καραμανλή δεν διαθέτει ελεύθερα οικόπεδα, έχει όμως άφθονους μεταχειρισμένους χώρους που θα μπορούσαν να ανακαινιστούν με λογικό κόστος, καλύπτοντας υφιστάμενες ανάγκες. Πέραν όμως της αυξανόμενης παλαιότητας των πολυκατοικιών και της πολυϊδιοκτησίας, η περιοχή είναι υποβαθμισμένη εξαιτίας παλαιότερων σχεδιαστικών σφαλμάτων της Πολιτείας. Σφαλμάτων που αδυνατεί να αντιμετωπίσει μόνος του ο ιδιωτικός τομέας και που επίσης ισχύουν μεταξύ Εγνατίας και Ολυμπιάδος. Βλέπετε, οι ανακαινίσεις ούτε θέσεις στάθμευσης δημιουργούν, ούτε καλύτερα σχολεία, ούτε πάρκα, ούτε παιδικές χαρές. Όλα αυτά απαιτούν γενναίες κρατικές παρεμβάσεις, που καταρχήν θα πρέπει να σχεδιαστούν με προσοχή.

Σε όσους εδώ θα αντέτειναν πως είναι πλασματική η ανάπτυξη όταν στηρίζεται στην οικοδομή, θα θυμίσω ότι 15% των αγορών πλέον γίνεται από ξένους (έχει πια τεθεί υπό αμφισβήτηση ο κατά την ΤτΕ ανοδικός κύκλος 28 συνεχόμενων τριμήνων), όπως και ότι δεν μπορούμε να προσδοκούμε βελτίωση των δημογραφικών δεικτών χωρίς αξιοπρεπείς προσιτές κατοικίες ή μείωση του ΕΝΦΙΑ χωρίς αυξημένες δημόσιες εισπράξεις. Συνοψίζοντας λοιπόν, δίχως road map δεν στερούμαστε μόνο καλύτερη ποιότητα ζωής, μα και οικονομικών πόρων αναγκαίων για την κοινή μελλοντική μας ευημερία, κάτι που δεν φαίνεται να απασχόλησε ιδιαίτερα τους μελετητές της Ελληνικό Μετρό, διότι άλλωστε δεν ήταν δουλειά τους. Άραγε τίνος δουλειά είναι;