Η ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων παρουσιάζει εξαιρετικό ενδιαφέρον, καθώς, στην ουσία, συμπίπτει με τη διαδρομή της ίδιας της νεότερης πολιτικής και διοικητικής μας Ιστορίας. Το θέμα της ανάπτυξης του δικτύου τέθηκε πρώτη φορά το 1835 όταν και σχεδιάστηκε η σύνδεση της Αθήνας με τον Πειραιά, γραμμή που ολοκληρώθηκε το 1869.

Σε όλες τις τοποθετήσεις της εποχής αναδεικνυόταν ο σιδηρόδρομος, όπως άλλωστε και η ατμοπλοΐα, σε σημαντικό παράγοντα επιτάχυνσης της εθνικής ανάπτυξης και του εκσυγχρονισμού της παραγωγής. Στα επόμενα χρόνια ο Αλέξανδρος Κουμουνδούρος συνέβαλε στο σχεδιασμό, αλλά ήταν ο Χαρίλαος Τρικούπης που προχώρησε την κατασκευή ενός αξιοσημείωτου δικτύου, που μέχρι το 1892 έφθανε τα 900 χιλιόμετρα. Εντύπωση προκαλεί σε όποιον αγαπά την Ιστορία και διδάσκεται από αυτήν, η διαφορετική προσέγγιση Κουμουνδούρου και Τρικούπη για το είδος των σιδηροτροχιών και τη χάραξη των γραμμών. Για τον πρώτο, προτεραιότητα είχε η σύνδεσή μας με το «δρόμο των Ινδιών», που έφθανε τότε μέχρι το Μπρίντεζι, καθώς τα λιμάνια μας βρίσκονταν εγγύτερα στο Σουέζ από τα άλλα ευρωπαϊκά.

Ο Τρικούπης πίστευε ότι προϋπόθεση της εξωστρέφειας ήταν η ανάπτυξη της ενδοχώρας και με βάση αυτήν την πεποίθηση, της εσωτερικής δηλαδή διασύνδεσης, τροποποιήθηκαν οι συμβάσεις της εποχής, προκρίθηκε γραμμή μικρότερου πλάτους και φθηνότερη από τη συνήθη ευρωπαϊκή, και έτσι κατασκευάστηκε ένα ολοκληρωμένο εσωτερικό δίκτυο. Τον 19ο αιώνα η έκρηξη της βιομηχανίας τροφοδότησε και τροφοδοτήθηκε από τη λειτουργία των σιδηροδρόμων. 

Τη συμβολή των τρένων στην ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας, αμφισβητούμενη από κάποιους, είναι ζήτημα που δεν μπορεί να πραγματευτεί το παρόν σημείωμα, έχει ωστόσο τεράστια σημασία να ενταχθεί στην πολιτική διαβούλευση τώρα, που ο σιδηρόδρομος, εξαιτίας της κλιματικής αλλαγής, πέραν των άλλων λόγων, επανέρχεται παγκοσμίως στο προσκήνιο ως πρωτεύουσα επιλογή στις σύγχρονες μεταφορές. Συνοψίζω, επαναλαμβάνοντας ότι οι διαφορές στις αποφάσεις της εποχής προκλήθηκαν από τις διαφορετικές προσεγγίσεις στα θέματα ανάπτυξης της χώρας. Κοντολογίς, τότε υπήρχε πολιτικός διάλογος ουσίας.

Στη σύγχρονη Ελλάδα είναι γνωστό ότι ο σιδηρόδρομος υποβαθμίστηκε προς όφελος των οδικών αξόνων, του αυτοκινήτου και των συναφών εργολαβιών. 

Η ανάπτυξη των εμπορευματικών μέσων σταθερής τροχιάς ποτέ δεν ολοκληρώθηκε σε ένα συνεκτικό σχέδιο, δεν πρωταγωνίστησε στις πολιτικές αντιπαραθέσεις και ας ομνύουν όλοι στη σημασία των μεταφορών για την οικονομία της χώρας. Αφορμή για τις επισημάνσεις αυτές στάθηκε μια σύντομη συνεδρίαση της Βουλής πριν από λίγες μέρες, όπου συζητήθηκαν και ψηφίστηκαν τρείς ευρωπαϊκές οδηγίες, που αφορούν τη διαλειτουργικότητα των ευρωπαϊκών σιδηροδρόμων, τους κοινούς κανόνες ασφάλειας και βέβαια την περιβόητη απελευθέρωση των μεταφορών. Μια συζήτηση σύντομη και εξαναγκαστική, που δυστυχώς δείχνει τη λειτουργία του δημοσίου λόγου που αγνοεί τα μείζονα και συγκρούεται για τα άλλα μικρά.

Η λειτουργία και η ανάπτυξη των σιδηροδρόμων στην Ελλάδα τις τελευταίες δεκαετίες συζητήθηκαν είτε επ’ αφορμή της ενσωμάτωσης ευρωπαϊκών οδηγιών, είτε εξαιτίας της διαφαινόμενης πτώχευσης των κρατικών οργανισμών. Πάντα ως πρόβλημα. Όχι ως πρόκληση για ανάπτυξη. Στην εποχή των μαγνητικών τρένων, των συρμών χωρίς οδηγούς, εμείς χαιρόμαστε γιατί βρέθηκε μια ιταλική ημικρατική εταιρεία να αγοράσει τη χρεωμένη ΤΡΑΙΝΟΣΕ και να βελτιώσει τις συνθήκες της επιβατικής μεταφοράς στο απαρχαιωμένο μας δίκτυο.

ΑΓΝΩΣΤΕΣ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ ΟΙ ΣΥΝΔΕΔΕΜΕΝΕΣ ΜΕΤΑΦΟΡΕΣ

Οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι, με όποια ποιότητα και σε όποια έκταση κατά καιρούς λειτούργησαν, εξυπηρέτησαν την Ελλάδα σε όλες τις δύσκολες στιγμές της Ιστορίας και βέβαια συνέβαλαν, πέρα από κάθε αμφισβήτηση, σε μία σύγχρονη εσωτερική διακίνηση ανθρώπων και εμπορευμάτων. 

Η σημασία τους στους πολέμους, στη μικρασιατική εκστρατεία, στη φθηνή μετακίνηση μετά την πτώχευση του 1932, στη μεταπολεμική μετανάστευση αλλά και στα φοιτητικά μεταπολιτευτικά χρόνια, δίνουν στον ΣΕΚ και τον ΟΣΕ χαρακτηριστικά συμβόλων της νεοελληνικής μας διαδρομής. Δεν μπορώ να εκτιμήσω αν, στη συνέχεια, οι ευρωπαϊκές οδηγίες οδήγησαν στον κατακερματισμό υποδομών και υπηρεσιών, και εάν αυτό εντέλει βοήθησε ή κατέστρεψε, αν συμφέροντα λογής επικράτησαν για δεκαετίες, αν οι πολιτικές συνθήκες στα Βαλκάνια περιόριζαν εκ των πραγμάτων τη δυναμική των εμπορευματικών μεταφορών. Το σίγουρο είναι ότι λειτουργήσαμε με τρόπο απαράδεκτο σε ό,τι αφορά τις μεταφορές σε ράγες, με κορυφαίο παράδειγμα την έλλειψη συνδέσεων των μεγάλων λιμανιών μας με διεθνή σιδηροδρομικά δίκτυα.

ΚΡΗΤΗ ΧΩΡΙΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟ

Είναι πλέον δυστυχώς γνωστή σε όλους μας η αρνητική πρωτιά των τροχαίων δυστυχημάτων της Κρήτης. Μια εφιαλτική στατιστική που διάβαζα πριν από λίγους μήνες ανέφερε ότι υπάρχει ένας νεκρός κάθε έξι μέρες. Στην περιφέρεια λοιπόν που ο τουρισμός, η αγροτική παραγωγή αλλά και η μεταποίηση παρουσιάζουν ολοένα και υψηλότερες απαιτήσεις, στο πέμπτο νησί της Μεσογείου, δεν υπάρχει τρένο. Φέτος, φαίνεται πως άρχισε να ωριμάζει η ιδέα και εξετάζεται η πρόταση για ηλεκτροκίνητο μέσο σταθερής τροχιάς, χωρίς να είναι κανείς σίγουρος για την κατάληξη αυτής της δημόσιας συζήτησης, που έχει ξεκινήσει από τον οθωμανό γενικό διοικητή Μαχμούτ Τζελάλ, όταν, το 1893, μεταξύ άλλων έργων υποσχέθηκε και βαγόνια. Ώστε να συνδεθούν με σύγχρονη ηλεκτροκίνηση το Ηράκλειο, το Ρέθυμνο και τα Χανιά.

ΔΙΟΛΚΟΣ - Ο ΠΡΩΤΟΣ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΣΤΗΝ ΙΣΤΟΡΙΑ

Πρόδρομος των σύγχρονων σιδηροδρόμων θεωρείται η Δίολκος, μήκους 6 χιλιομέτρων, όπου σκλάβοι «μετάφεραν» τα πλοία, πέρα από την Κόρινθο, ώστε να αποφεύγουν τον περίπλου της Πελοποννήσου και τις περιπέτειες των επικίνδυνων ακρωτηρίων. Κατασκευάστηκε τον 6ο αιώνα και λειτούργησε για περισσότερο από 1.300 χρόνια. Ο τύραννος Περίανδρος, που κατατάσσεται στους «επτά σοφούς», λέγεται ότι οραματίστηκε και διώρυγα, αλλά προέκρινε για πολλούς λόγους αυτόν το «δρόμο των πλοίων», που λειτουργούσε ως εμπορευματική τροχιά για τη γρήγορη μεταφορά από τον Κορινθιακό στον Σαρωνικό. Κερδισμένοι οι Αθηναίοι από την ταχύτητα διακίνησης των προϊόντων τους στις αποικίες και οι Κορίνθιοι ως διαμετακομιστές. Αρχές της οικονομίας πανάρχαιες και πάντα επίκαιρες. Η σημασία για το ρόλο που θα μπορούσε να έχει η χώρα στο σύγχρονο διεθνές εμπόριο προφανής.

* Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 13 Οκτωβρίου 2019