Το παλιό καθεστώς του ΟΑΣΘ ήταν απαράδεκτο, όμως, η κυβέρνηση του 2017, επέλεξε, από ιδεοληψία και κομματική σκοπιμότητα, μια κακή λύση και η κατάρρευση των Αστικών Συγκοινωνιών ήταν και είναι ορατή. Η λύση στο πρόβλημα των Αστικών Συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης, ήταν και είναι μία, αυτή που πρότεινα από την αρχή της κρίσης και συμφώνησαν οι εκπρόσωποι των παραγωγικών τάξεων και οι περισσότεροι δήμαρχοι: Η εφαρμογή του Κοινοτικού Κανονισμού 1370 που ισχύει από το 2007 και είναι υποχρεωτική από τις 3 Δεκεμβρίου του 2019, για όλες τις χώρες της ΕΕ.

Δηλαδή, ο δημόσιος διεθνής διαγωνισμός για την παραχώρηση των αστικών συγκοινωνιών σε Πάροχο, ο οποίος μπορεί να είναι και εταιρεία του Δημοσίου, αρκεί να προσέλθει στον διαγωνισμό με τους ίδιους όρους με τους ιδιώτες, και η πολιτεία να επιδοτεί το εισιτήριο, σύμφωνα με τις δημοσιονομικές δυνατότητες κάθε φορά. Αν αυτό είχε εφαρμοστεί στις αστικές και υπεραστικές υπηρεσίες όλης της χώρας, θα είχαμε πάνω από 1,5 δισ. επενδύσεις, νέες θέσεις απασχόλησης και ποιοτικές συγκοινωνίες.

Αν είχε επιλεγεί αυτή η λύση, δεν θα ζούσε η πόλη σε διαρκή ομηρία. Αξίζει όμως, να πάμε λίγο πίσω, στα τέλη του 19^ου αιώνα, για να καταλάβουμε και τις σημερινές εξελίξεις.

Η Θεσσαλονίκη, απέκτησε το ιππήλατο τραμ το 1893, επί Οθωμανικής κυριαρχίας, με Σουλτάνο, τον Αμπντούλ Χαμίτ Β΄, ναι είναι αυτός, το όνομα του οποίου έδωσε ο Ερντογάν, στο νέο και πιο σύγχρονο ερευνητικό σκάφος, που βγαίνει αυτές τις ημέρες για έρευνες, και ανεβάζει την ένταση στις Ελληνοτουρκικές σχέσεις και πάλι. Είναι αυτός, που οι Νεότουρκοι το 1909, τον εξόρισαν στην Θεσσαλονίκη, και έμενε φρουρούμενος στην βίλα Αλλατίνη, στο Ντεπώ, μέχρι το 1912.

Η Αθήνα, πρωτεύουσα του τότε Ελληνικού κράτους, αν και μικρότερη ακόμη πόλη, από την Θεσσαλονίκη, απέκτησε, το δικό της ιππήλατο τραμ το 1882, με Πρωθυπουργό τον Χαρίλαο Τρικούπη.

Η Οθωμανική Αυτοκρατορία, από την τέταρτη δεκαετία του 19^ου αιώνα, ξεκίνησε, ένα πρόγραμμα μεταρρυθμίσεων, «Τανζιμάτ» στα Τουρκικά, μετά από συμφωνίες με τις Αυτοκρατορίες της Δύσης, για τον εκσυγχρονισμό της διοίκησης, του στρατού, της οικονομίας και την απόκτηση συντάγματος, που θα προστάτευε τους Χριστιανικούς πληθυσμούς, με στόχους, την αποτροπή της κατάρρευσης του «Μεγάλου Ασθενή» και την οικονομική και πολιτική διείσδυση των Ευρωπαίων.

Η Ελλάδα, είχε μπει στην εποχή, των μεγάλων μεταρρυθμίσεων, στους θεσμούς και την οικονομία, με εμπνευστή τον Χαρίλαο Τρικούπη και έμφαση στις αναπτυξιακές υποδομές, με στόχο την ισχυροποίηση της και την υλοποίηση της «Μεγάλης Ιδέας», με την υποστήριξη των Ευρωπαίων.

Το νεοσύστατο, Ελληνικό κράτος στην Αθήνα και η καταρρέουσα Οθωμανική Αυτοκρατορία στην Θεσσαλονίκη, αναθέτουν, με το καθεστώς της «Σύμβασης Παραχώρησης», στην ίδια Βελγική ιδιωτική εταιρεία, την ανάπτυξη και την λειτουργία, των πρώτων ιππήλατων τραμ.

Τον Σεπτέμβρη του 1940, ο δικτάτορας Ιωάννης Μεταξάς, κρατικοποίησε τις δυο εταιρείες.

Ο ΟΑΣΘ υπήρξε, από κάθε πλευρά, προϊόν μιας αναχρονιστικής επιλογής, της δεκαετίας του `60. Αντί να εκσυγχρονιστεί το ηλεκτροκίνητο τραμ και να καλυφθούν οι επεκτάσεις της πόλης με τρόλεϊ, ξηλώθηκαν οι γραμμές του και δημιουργήθηκε το ιδιότυπο μονοπώλιο, των πετρελαιοκίνητων λεωφορείων, στο οποίο συγχωνεύτηκαν και μικρά ιδιωτικά κοινοπρακτικά σχήματα, που λειτουργούσαν, τα τελευταία χρόνια.

Ένας κορπορατισμός, με την έννοια του «Συντεχνιακού κράτους», που περιλαμβάνει τους μετόχους και στην συνέχεια και τους εργαζόμενους.

Η ίδια επιλογή, άλλα με σταδιακή αντικατάσταση του τραμ, στην αρχή με τα ηλεκτροκίνητα τρόλεϊ και στην συνέχεια με την κυκλοφορία και πετρελαιοκίνητων λεωφορείων, έγινε και στη Αθηνά, μόνο που εκεί παρέμεινε στο κράτος.

Έξι δεκαετίες λειτουργίας του ΟΑΣΘ, με πολλά σκαμπανεβάσματα, τροποποιήσεις και επεκτάσεις της σύμβασης, με βελτιώσεις και στρεβλώσεις, με χειρότερη την τελευταία, του 2008, που αδικαιολόγητα ψηφίστηκε στην βουλή, δυο περίπου χρόνια, πριν ολοκληρωθεί, η προηγούμενη, η Αστική Συγκοινωνία της Θεσσαλονίκης, εκτός από κάποιες εποχές, ήταν, κατά τεκμήριο, από τις καλύτερες της χώρας και σίγουρα, από τις πιο φθηνές, λόγο της υψηλότερης επιδότησης του ΟΑΣΘ και του εισιτηρίου, από τον κρατικό προϋπολογισμό.

Συνέβαλλε στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη της πόλης και, η σπουδαιότητα του φάνηκε, τα τελευταία χρόνια, με την διάλυσή του. Το καθεστώς λειτουργίας του ΟΑΣΘ, έπρεπε να αλλάξει. Δυστυχώς όμως, όπως φαίνεται, και οι κυβερνήσεις των τελευταίων χρόνων, δεν έχουν, ως επιλογή, την αλλαγή του μοντέλου, που θα βελτιώσει τις υπηρεσίες, θα εξορθολογήσει τις δαπάνες και θα κρατήσει προσιτό το εισιτήριο.

Αν η προηγούμενη κυβέρνηση, κινήθηκε με μικροκομματικές σκοπιμότητες και ιδεοληψίες, η σημερινή, κάνει το ακριβώς αντίθετο, από αυτά που έλεγε στην βουλή, τον Σεπτέμβρη του 2017, όταν ψηφίστηκε ο νόμος 4482/2017. Τότε δήλωνε ότι, θα εφαρμόσει τον Κοινοτικό κανονισμό 1370/2007, και όταν έγινε κυβέρνηση το 2019, συνέχισε επί τα χείρω, την πολιτική που κατήγγειλε. Μάλιστα, ψήφισε το Φθινόπωρο του 2019 αναβολή της εκκαθάρισης του παλιού ΟΑΣΘ, που έπρεπε να ολοκληρωθεί, μέχρι τις 3 Δεκέμβρη του 2019, την ημέρα της υποχρεωτικής εφαρμογής του Κοινοτικού κανονισμού.

Τότε φαινόταν ότι είχε ένα δίκιο, γιατί, η προηγούμενη κυβέρνηση, δεν είχε προχωρήσει στην υλοποίηση του δικού της νόμου, που προέβλεπε ότι, μέχρι την Άνοιξη του 2019, έπρεπε να έχει δημιουργήσει την ΑΣΥΘ, την εταιρεία που θα αναλάμβανε το συγκοινωνιακό έργο του ΟΑΣΘ.

Οι τελευταίες όμως αποκαλύψεις της εφημερίδας «ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ», δείχνουν, ότι εξυπηρετήθηκαν και άλλες σκοπιμότητες. Η έκθεση της εταιρείας Grant Thornton, για την αποτίμηση των περιουσιακών στοιχείων του Οργανισμού, αναγκαία για να προχωρήσει η εκκαθάριση, είναι στο γραφείο του αρμόδιου Υπουργού, από τις αρχές του 2020, όμως έμεινε κρυφή, η εκκαθάριση δεν προχώρησε, για να μην θιγούν οι χιλιάδες ψηφοφόροι, παλιοί μέτοχοι, οι οποίοι έπαιρναν υποσχέσεις, για αποζημιώσεις ή ακόμη και για την επιστροφή τους στον ΟΑΣΘ.

Έτσι τώρα η κυβέρνηση, δεν θα είναι εύκολο να στηρίξει την ανάγκη και νέας παράτασης της υπάρχουσας, υποτίθεται προσωρινής κατάστασης,

Ο Πρωθυπουργός, που τόσο πολύ πίστευε στην ορθότητα των επιλογών των υπουργών του, πρέπει στην ΔΕΘ, να ζητήσει συγνώμη, για την πολιτική της κυβέρνησής του, που κρατά όμηρο την πόλη, και να δεσμευτεί στην επιλογή της ουσιαστικής μεταρρύθμισης, δηλαδή την εφαρμογή του Κοινοτικού Κανονισμού 1370/2007, που ξέχασαν να τον αναφέρουν από την ημέρα, που έγιναν κυβέρνηση.

Κάτι τέτοιο βέβαια, απαιτεί μελετητική ωριμότητα, που δεν τους απασχόλησε καθόλου μέχρι τώρα, για το μέγεθος του συγκοινωνιακού έργου που θα προσφέρουν οι Αστικές Συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, πριν και μετά την λειτουργία, τουλάχιστον της γραμμής του Μετρό από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό, μέχρι την Καλαμαριά, όπως και αν το δημόσιο πρέπει να αγοράσει καινούρια λεωφορεία ή αν θα είναι υποχρέωση του Παρόχου. Φυσικά οι τέσσερις αναβολές μέχρι τώρα της ολοκλήρωσης του διαγωνισμού, για την αγορά των 300 λεωφορείων για την Θεσσαλονίκη και των 400, για την Αθήνα, αν δεν αποκαλύπτουν πρωτοφανή ανικανότητα, κρύβουν εγκληματικές σκοπιμότητες.

Δυστυχώς, χάθηκε για μικροκομματικούς λόγους πολύς χρόνος, και λύση δεν πρόκειται να δώσουν, γιατί δεν πρόκειται να παραδεχτούν τα τραγικά και εξόφθαλμα λάθη τους, ούτε φυσικά ξέρουν τι να κάνουν, έτσι που έμπλεξαν κομματικές σκοπιμότητες και ιδιωτικά συμφέροντα.

Τους συμφέρει η παράταση της σημερινής κατάστασης, γιαυτό ένας νέος κύκλος κομματικής αντιπαράθεσης θα αρχίσει, ενόψει της ΔΕΘ, με διαρκές θύμα την πόλη, τους κατοίκους της και τους επισκέπτες της.