Μετά το Τανζιμάτ της Οθωμανικής αυτοκρατορίας (ένα είδος πολιτικής «περεστρόικα»), η Θεσσαλονίκη βρέθηκε στον ρόλο της αιχμής του δόρατος στον εξευρωπαϊσμό της. Τα έργα έχουν αρχίσει να πυκνώνουν, πάντα με τη βοήθεια ξένων εταιρειών. Μία από τις κύριες μέριμνες ήταν η εξεύρεση τρόπου μετακίνησης του ολοένα και αυξανόμενου πληθυσμού της. Έτσι, το 1889 παραχωρήθηκε με σύμβαση εκμετάλλευσης το προνόμιο της κατασκευής ιπποτροχιοδρόμου στην πόλη.

Ο Αχμέντ Χαμδί μπεή συνέστησε με Βέλγους μία ανώνυμη εταιρεία, με έδρα τη Θεσσαλονίκη. Είχε προηγηθεί το εγχείρημα με ιπποκίνητα λεωφορεία, κάτι που δεν μπορούσε να συντηρηθεί, καθώς οι δρόμοι δεν ήσαν κατάλληλοι και το κόμιστρο από το Τελωνείο στο Ντεπό ήταν ιδιαιτέρως ακριβά για τη φτωχολογιά.

Από ’κει και πέρα ξεκινάει η περιπέτεια των Μέσων Μαζικής Μετακίνησης, με τελευταία στάση το Μετρό. Ένα συνοπτικό χρονολόγιο (με τη βοήθεια του Γιώργου Αναστασιάδη) σταματάει στους κυριότερους σταθμούς αυτού του ταξιδιού:

1893

Αρχίζει να λειτουργεί το ιππήλατο τραμ. Κινούταν σε σιδηροτροχιές, μετέφερε επιβάτες και εμπορεύματα από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό, διερχόμενο από την πύλη του Βαρδαρίου, έφθανε στον Λευκό Πύργο και κατέληγε στον Μύλο Αλατίνι, με διακλαδώσεις προηγουμένως. Τα 45 οχήματα χρησιμοποιούσαν την ελκτική δύναμη 120 αλόγων, εισαχθέντα από την Ουγγαρία.

Στην επάνω γραμμή, της οδού Εγνατία, το εισιτήριο ήταν φθηνότερο, ενώ στην κάτω γραμμή ακριβότερο, επειδή εξυπηρετούσε πλέον εύπορους πολίτες. Στην οδό Χαμιδιέ (Εθνικής Αμύνης) προσθέταν ένα άλογο ακόμη, επειδή ο δρόμος ήταν πιο ανηφορικός.

1895

Το τέρμα του ιππήλατου τραμ κατασκευάζεται στο Ντεπό, όπου εγκαθίστανται η αποθήκη οχημάτων, τα γραφεία της εταιρείας και οι σταύλοι. Η επέκταση του τραμ βοηθάει την πληθυσμιακή αύξηση των συνοικιών Αγία Τριάδα, Καραγάτσια ( Ανάληψη) και το Ντεπό.

1906

Μικρά ατμόπλοια μεταφέρουν επιβάτες κατά μήκος της παραλίας. Από την τότε πλατεία Ολύμπου (Ελευθερίας), στον Λευκό Πύργο, στο ρεύμα Μπουγιούκ Ντέρε (στάση Γεωργίου) και στο Καραμπουρνάκι. Τα καραβάκια αποσύρθηκαν όταν εμφανίστηκαν τα ηλεκτρικά τραμ.

1907

Εμφανίζεται το πρώτο αυτοκίνητο στη Θεσσαλονίκη.

1908

Μαζί με τον εξηλεκτρισμό της πόλης (πάλι βελγική εταιρεία τον ανέλαβε, με έδρα την Ηλεκτρική Εταιρεία, στην αρχή της οδού Βασιλέως Γεωργίου), ξεκινούν και τα ηλεκτροκίνητα τραμ. Το πρώτο δρομολόγιο πραγματοποιήθηκε στις 14 Ιουνίου από το Ντεπό στην πλατεία Ελευθερίας. Επρόκειτο για 30 οχήματα από το Βέλγιο, με χωρητικότητα 36 ατόμων και ταχύτητα 15-20 χιλιόμετρα.

Στα πρώτα χρόνια, λόγω των στενών δρόμων και της πολυκοσμίας, τα ατυχήματα ήσαν συχνά. Αργότερα, στα χρόνια του μεσοπολέμου και της Κατοχής ατυχήματα προκαλούνταν από την ονομαζόμενη «σκαλομαρία», ένα σκαρφάλωμα στο πίσω μέρος του τραμ, την τελευταία στιγμή, προκειμένου να αποφευχθεί η καταβολή του αντιτίμου εισιτηρίου, έστω και αν ήταν προσιτό. Σε ένα τέτοιο ατύχημα έχασε το πόδι του ο αργότερα σπουδαίος σκηνοθέτης Τάκης Κανελλόπουλος, όπως είχε συμβεί και με τη ζωγράφο Φρίντα Κάλο, στο Μεξικό.

Οι τραμ Αυγέρη δες, οι οδηγοί των τραμ, διακρίθηκαν για τους συνδικαλιστικούς τους αγώνες, μετά το 1917, οπότε και ίδρυσαν το σωματείο τους. Οι περισσότεροι κατοικούσαν στην περιοχή των Τροχιοδρομικών, στο τέρμα της Αγίας Κυριακής, σε κατοικίες που κατασκευάστηκαν για τη στέγασή τους.

1912

Σημαντική επέκταση των γραμμών του τραμ. Ταυτοχρόνως, η Εταιρεία Ηλεκτρισμού ενώνεται με το τραμ, δημιουργώντας την ΕΤΗΘ. Αργότερα, μετά την καταστροφική πυρκαγιά του 1917, το κράτος θα την επιτάξει.

1923

Εμφανίζονται στην πόλη τα πρώτα αστικά λεωφορεία, στη γραμμή Τούμπα-Ερμού.

1927

Καταργείται η γραμμή τραμ στην παραλιακή οδό, με αντικατάσταση στη Διαγώνιο, την Τσιμισκή, στροφή στην Αγίου Μηνά και πίσω. Ένα είδος πρώτου κυκλικού δρομολογίου.

1930

Δημιουργία γραμμών λεωφορείων, χωρίς ιδιαίτερο προγραμματισμό. Έχουν χωρητικότητα 20 με 25 άτομα. Συγχρόνως, εμφανίζονται ξανά τα καραβάκια, με ονόματα «Λευκή», «Ευδοκία», «Αετός», «Ερμής», «Αγία Βαρβάρα». Φθάνουν ως την Περαία και το Μπαξέ Τσιφλίκι.

1935

Δήμος Θεσσαλονίκης και επανασυσταθείσα ΕΤΗΘ σε διαμάχη. Η εφημερίδα «Μακεδονία» προτείνει τη δημιουργία νυχτερινών τραμ, για την εξυπηρέτηση του κοινού.

1940

Ο Μεταξάς εξαγοράζει την ΕΤΗΘ, προκειμένου να μην περιέλθει σε Γερμανούς και Ιταλούς κεφαλαιούχους. Δημιουργείται η ΚΕΤΗΘ και αγοράζονται 102 οχήματα τραμ έναντι 11.000.000 δραχμών. Η συνέχεια δε θα δικαιώσει οικονομικά την αγορά, καθώς οι Γερμανοί επιτάσσουν την ΚΕΤΗΘ, αλλά κυκλοφορούν και τα πρώτα «γκαζοζών» λεωφορεία. Μόνον που πρώτα έχουν απολυθεί οι 29 Εβραίοι εργαζόμενοι στην ΚΕΤΗΘ.

1945

Αστικά λεωφορεία δημιουργούνται από συναρμολόγηση των υπολειμμάτων από τα κατεστραμμένα στον πόλεμο λεωφορεία. Καταργείται η τροχιοδρομική γραμμή Βαρδάρι-Μπεστσινάρ. Συγχρόνως, όμως, το τραμ φθάνει στην οδό Μαρασλή, στο Χαριλάου, μέσω Μάρκου Μπότσαρη.

1950

Με τη βοήθεια του «σχεδίου Μάρσαλ», οι λεωφορειούχοι αγοράζουν 170 από τα 243 που κυκλοφορούσαν στην πόλη.

1951

Μεγάλες απεργίες των λεωφορειούχων.

1952

Ιδρύεται το ΚΤΕΛ, με 243 λεωφορεία.

1954

Αποφασίζεται η αποξήλωση των περισσοτέρων γραμμών τραμ, συμβολικά από τον τότε υπουργό Δημοσίων Έργων Κωνσταντίνο Καραμανλή. Ξεκινάει από τη γραμμή Τσιμισκή-Ντεπό, μπροστά στον Λευκό Πύργο. Η πράξη του ξηλώματος ολοκληρώνεται στα 1957.

Ιδρύεται ο ΟΑΣΘ.

1963-1977

Κυκλοφορούν 283 νέα λεωφορεία των 100 θέσεων.

1978

Κυκλοφορούν τα πρώτα αρθρωτά λεωφορεία στη Θεσσαλονίκη και στην Ελλάδα.

1979

Συγχωνεύται ο ΟΑΣΘ με περιφερειακά ΚΤΕΛ, προκειμένου να εξυπηρετηθούν οι περιαστικές περιοχές.

2024

Λειτουργία του Μετρό.

*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 30.11-01.12.2024