Καθημερινά είναι πλέον τα σοβαρά συμβάντα, αλλά και οι καταγγελίες, οι οποίες επιβεβαιώνουν την εικόνα της πλήρους απορρύθμισης και διάλυσης που εξακολουθεί να υφίσταται στον ελληνικό σιδηρόδρομο τέσσερις μήνες μετά τη σιδηροδρομική τραγωδία των Τεμπών με τα 57 θύματα και τους 180 τραυματίες.

Σύμφωνα με σχετικό δημοσίευμα του ethnos.gr ο σιδηρόδρομος επανεκκίνησε ύστερα από τη διακοπή των πρώτων εβδομάδων, αλλά με συρμούς των οποίων οι πόρτες ανοίγουν εν κινήσει και ενώ το τρένο ταξιδεύει με ταχύτητες 120 χλμ. την ώρα, αμαξοστοιχίες που εμφανίζουν σοβαρότατες βλάβες με αποτέλεσμα να ακινητοποιούνται μέσα σε σήραγγες χωρίς φωτισμό και κλιματισμό όπως συνέβη στην Οθρυ, βλάβες σε κλειδιά που αναγκάζουν τα τρένα να τερματίζουν πριν τον προορισμό τους. Και όλα αυτά σε διάστημα μόλις εβδομάδας και ενώ τα δρομολόγια που εκτελούνται ακόμα είναι τόσο περιορισμένα, γεγονός που φαίνεται πως τελικά λειτουργεί ως δικλείδα ασφαλείας.

Την ίδια στιγμή η Ελλάδα εξακολουθεί να μη διαθέτει ενεργή ανεξάρτητη Αρχή διερεύνησης σιδηροδρομικών ατυχημάτων και συμβάντων. Είναι χαρακτηριστικό ότι και ο Εθνικός Οργανισμός Διερεύνησης Αεροπορικών και Σιδηροδρομικών Ατυχημάτων και Ασφάλειας Μεταφορών, τον οποίο είχε θεσμοθετήσει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών περίπου ένα μήνα πριν τα Τέμπη, εξακολουθεί να παραμένει ανενεργός και μόνο στα χαρτιά.

Απόδειξη γι΄αυτό είναι πως για άλλη μία φορά το αρμόδιο υπουργείο καλεί τον ΟΣΕ, δηλαδή σιδηροδρομικό φορέα αμέσως εμπλεκόμενο με την υποδομή του σιδηροδρόμου στη χώρα και όχι ανεξάρτητη Αρχή, να διερευνήσει δύο σιδηροδρομικά συμβάντα.

Στη σχετική ενημέρωση του υπουργείου, επισημαίνεται ότι «με αφορμή τα δύο πρόσφατα περιστατικά στο σιδηροδρομικό δίκτυο, κατά τη διάρκεια των οποίων, όπως διευκρινίζεται δεν υπήρξε κίνδυνος για την ακεραιότητα των επιβατών, η πολιτική ηγεσία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, ζήτησε από τη διοίκηση του ΟΣΕ να διερευνήσει τις συνθήκες και τα αίτια των συμβάντων».

Σύμφωνα με τις σχετικές ανακοινώσεις της Hellenic train, τα ανωτέρω περιστατικά που σημειώθηκαν στις 28.06.2023 και στις 29.06.2023, αφορούν αντίστοιχα σε μη ολοκλήρωση διπλής σύζευξης μεταξύ αμαξοστοιχιών και σε ακινητοποίηση αμαξοστοιχίας στο δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, λόγω τεχνικού προβλήματος στη σήραγγα «Όθρυς».

«Το πόρισμα της έρευνας αναμένεται να ολοκληρωθεί εντός δεκαημέρου και θα υπάρξει η σχετική ενημέρωση», καταλήγει η ανακοίνωση, η οποία δεν κάνει κουβέντα για τη συνεχιζομενη ουσιαστική ανυπαρξία ενός ανεξάρτητου φορέα διερεύνησης.

Βροχή οι καταγγελίες

Την ίδια στιγμή «βροχή» πέφτουν οι καταγγελίες από τους εργαζομένους στον σιδηρόδρομο, ενώ όπως αποκάλυψε το «Εθνος», δεν άργησε να φανεί και το πρώτο εξώδικο εκ μέρους τους με το οποίο καταγγέλλουν ότι δεν τηρούνται οι κανονισμοί!

Το μεσημέρι της Πέμπτης ζωντάνεψαν μνήμες από το μεγάλο δυστύχημα των Τεμπών στους 325 επιβάτες της αμαξοστοιχίας Ιντερσίτι 53, η οποία ακινητοποιήθηκε για 1,5 ώρα μέσα στη σήραγγα της Οθρυος χωρίς φωτισμό και κλιματισμό εξαιτίας βλάβης στη μηχανή. Το συμβάν σημειώθηκε περίπου μία εβδομάδα μετά τη βλάβη σε κλειδί που ανάγκασε επιβατική αμαξοστοιχία να τερματίσει στη Σίνδο αντί για τη Θεσσαλονίκη αποβιβάζοντας εκεί εκατοντάδες επιβάτες, ενώ την ίδια ημέρα συρμός του Προαστιακού κινούνταν με ανοιχτή πόρτα χωρίς ο μηχανοδηγός να έχει καμία ένδειξη γι΄αυτό και ενώ βάσει των εργοστασιακών ρυθμίσεων αυτό είναι κάτι που δε θα έπρεπε να συμβεί.

Τα αλλεπάλληλα συμβάντα γεννούν πλέον σειρά ερωτηματικών για την κατάσταση του τροχαίου υλικού, με το οποίο μετακινούνται καθημερινά πάρα πολλοί επιβάτες και εργαζόμενοι. Υπενθυμίζεται ότι οι συρμοί είναι ιδιοκτησίας του Δημοσίου μέσω της ΓΑΙΑΟΣΕ, τη συντήρησή τους όμως έχει αναλάβει η εταιρία λειτουργιας Hellenic Train ύστερα από την εξαγορά της επισκευαστικής βάσης από το Δημοσιο.

Η παράταξη ΔΕΣΚ Σιδηροδρομικών σε δική της ανακοίνωση πριν λίγες ημέρες αναφερόταν σε σειρά προβλημάτων στο εργοστάσιο συντήρησης τροχαίου υλικού στον Πειραιά. Επεσήμαινε ότι πρόσφατα αποκολλήθηκε ένα κομμάτι σοβά από την οροφή και έπεσε δίπλα στους εργαζόμενους κατά τη διάρκεια εργασιών. Υπογράμμιζε ότι οι εργαζόμενοι είναι εκτεθειμένοι, καθώς δεν έχει προβλεφθεί κλιματισμός στο χώρο που δουλεύουν, ενώ κάθε φορά που βρέχει το νερό μπαίνει από τρύπες σε στέγες και υπόστεγα δημιουργώντας επικίνδυνες συνθήκες σε σημεία που υπάρχουν καλώδια και πίνακες με ρεύμα.

Παράλληλα εξαιτίας της έλλειψης προσωπικού στον ΟΣΕ, προτεραιότητα έχει δοθεί στην ολοκλήρωση των εργασιών σε σήραγγες και αφύλακτες διαβάσεις με αποτέλεσμα, όπως είχε αποκαλύψει το «Εθνος», να μην προχωρά η διαδικασία λίπανσης των σιδηροτροχιών και να είναι ορατός ο κίνδυνος να ξεμείνει από συρμούς ο Προαστιακός της Αθήνας αφού οι τροχοί τους καταστρέφονται με ραγδαιο ρυθμό.

Αποτέλεσμα των τεράστιων κενών σε ανθρώπινο δυναμικό που μαστίζουν τον πολύπαθο Οργανισμό είναι και οι συνθήκες κινδύνου που δημιουργεί η έντονη βλάστηση που δεν κλαδεύεται στην κυκλοφορία των τρένων. Μόλις πριν τρεις ημέρες εμπορική αμαξοστοιχία που μετέφερε καύσιμα ακινητοποιήθηκε επιστρέφοντας από τον Ασπρόπυργο καθώς στους τροχούς της είχαν μπει ξερά χόρτα σε μια γραμμή της οποίας η χάραξη είχε σχεδόν εξαφανιστεί εξαιτίας της βλάστησης με προφανείς κινδύνους ειδικά εν μέσω υψηλών θερμοκρασιών.

Συνοπτικά οι εργαζόμενοι περιγράφουν εικόνα διάλυσης στο σιδηρόδρομο επισημαίνοντας πως:

• Παρατηρούνται τεχνικά και λειτουργικά προβλήματα στις αμαξοστοιχίες, τα οποία εγκυμονούν σοβαρούς κινδύνους για την ασφάλεια των επιβατών. Ενδεικτικά θα αναφέρουμε πόρτες που δεν κλείνουν κατά τη διάρκεια του δρομολογίου, με αποτέλεσμα να κινούνται συρμοί με ανοιχτές πόρτες ή πόρτες που ανοίγουν ξαφνικά μόνες τους ενώ η αμαξοστοιχία είναι εν κινήσει. Τα προβλήματα αυτά οφείλονται στην παλαιότητα πολλών αμαξοστοιχιών σε συνδυασμό με την έλλειψη τεχνικού προσωπικού και τις παντελώς ακατάλληλες συνθήκες εργασίας στις τεχνικές βάσεις (κτιριακές εγκαταστάσεις, εξοπλισμός εργασίας και υποδομές), για τις οποίες έχουμε πολλές φορές διαμαρτυρηθεί.
• Η σιδηροδρομική υποδομή, την ευθύνη και αρμοδιότητα της οποίας έχει ο ΟΣΕ, παραμένει σε κατάσταση που δεν μπορεί να υποστηρίξει και να εγγυηθεί την ασφάλεια της κυκλοφορίας. Οι δυσλειτουργίες και τα προβλήματα στις σήραγγες, ο ελλιπής ή και ανύπαρκτος φωτισμός στους σταθμούς είναι προβλήματα σοβαρά, που εγκυμονούν σοβαρούς κινδύνους και πρέπει άμεσα να επιλυθούν.
• Στον Προαστιακό Αθήνας εδώ και ένα μήνα έχει καταρρεύσει η Τηλεδιοίκηση μεταξύ Κάντζας – Δουκίσης Πλακεντίας, ενώ καθημερινά δίνονται εντολές στους μηχανοδηγούς για υπερβάσεις κόκκινων φωτοσημάτων.
• Μεταξύ Λάρισας – Παλαιοφάρσαλου, όπου ο ΟΣΕ έχει προβλέψει ταχύτητες 140 χλμ και χωρίς να λειτουργεί η τηλεδιοίκηση, παρουσιάζονται καθημερινά προβλήματα στην φωτοσήμανση.
• Στον Προαστιακό Πάτρας, δεν λειτουργεί εδώ και 20 μέρες ο Νότιος Κλάδος προς Κάτω Αχαΐα, με τους εμπλεκόμενους φορείς να ρίχνουν το φταίξιμο ο ένας στον άλλο (ΟΣΕ σε Hellenic και το αντίστροφο).
• Παραμένει η μετεπιβίβαση στον σταθμό Ρέντη προς και από τον Πειραιά, καθώς και η δρομολόγηση συρμών Rail Bus στην διαδρομή Κάντζα- Λιόσια.
• Στην Αλεξανδρούπολη δε λειτουργεί η γραμμή προς Ορμένιο, ενώ μετά το Διδυμότειχο έχει τοποθετηθεί βραδυπορία 40 χλμ λόγω κατάστασης της υποδομής, ενώ σημαντικά προβλήματα υπάρχουν στις ισόπεδες διαβάσεις (ΑΣΙΔ).
• Οι γραμμές προς Φλώρινα και Δράμα παραμένουν κλειστές καθώς υπάρχουν σημαντικά προβλήματα με τις επικοινωνίες, την φύλαξη των ΑΣΙΔ και την βλάστηση, ενώ δεν έχει δοθεί διαβεβαίωση για την επιθεώρηση γεφυρών.
• Στη γραμμή προς Ειδομένη υπάρχουν σημαντικά προβλήματα με την βλάστηση.
• Στη γραμμή Καλαμπάκα – Παλαιοφάρσαλο δεν έχουν επανέλθει τα τοπικά δρομολόγια, όπως και στην γραμμή Λιανοκλάδι – Στυλίδα.
• Οι φορητές συσκευές GSMR χρησιμοποιούνται μόνο στον Προαστιακό Αθήνας, ενώ δεν έχει επεκταθεί η χρήση τους σε άλλες γραμμές όπου λειτουργεί το σύστημα γιατί δεν υπάρχουν διαθέσιμες συσκευές. Τα on board συστήματα GSMR, δεν έχουν εγκατασταθεί σε Desiro και H/A και παραμένει άγνωστο πότε θα εγκατασταθούν – πιστοποιηθούν καθώς το τροχαίο υλικό ανήκει στην ΓΑΙΑΟΣΕ και επινοικιάζεται από την Hellenic Train.

Φτάσαμε στο χρονικό ορόσημο που είχε τεθεί για την τηλεδιοικηση

Στο μεταξύ πλησιάζει το ορόσημο των αρχών Ιουλίου που είχε τεθεί από τον τ. Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργο Γεραπετρίτη αναφορικά με τα κρίσιμα έργα στα συστήματα ασφαλείας του σιδηροδρόμου, τα οποία και βάσει των πορισμάτων των εμπειρογνωμόνων που έχουν εκδοθεί, θα είχαν αποτρέψει την τραγωδία των Τεμπών εφόσον υπήρχαν και λειτουργούσαν. Υπενθυμίζεται ότι βάσει του χρονοδιαγράμματος που είχε ανακοινωθεί, έως το τέλος Ιουνίου πρέπει να έχει ολοκληρωθεί και να λειτουργεί η τηλεδιοίκηση από τη Λάρισα προς βορρά, ενώ ως το τέλος Σεπτεμβρίου θα πρέπει να λειτουργεί συνολικά η τηλεδιοίκηση και από τη Λάρισα προς τον νότο.

Πηγές του ΟΣΕ επισημαίνουν στο «Εθνος» ότι το σύστημα είναι ήδη έτοιμο στο βόρειο τμήμα και από τις 15 Ιουνίου εκτελούνται δοκιμές, ενώ εκτιμαται ότι μετά την πιστοποίηση της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) θα μπορέσει να δοθεί επισήμως στην κυκλοφορία. Αντιστοιχα και για το συνολο του βασικού σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη σημείωναν ότι θα τηρηθεί το χρονοδιάγραμμα που έχει ανακοινωθεί.

Το γεγονός βέβαια ότι χρειάστηκαν μόνο δύο μήνες για να αποκατασταθεί η λειτουργία στο πρώτο τμήμα αυτού του κρίσιμου συστήματος μετά την πολύνεκρη τραγωδία, εξακολουθεί να γεννά ένα μεγάλο και επίμονο ερωτηματικό ως προς το γιατί χρειαστηκε να χαθούν 57 άνθρωποι για να φτιαχτεί ένα σύστημα που είχε καταστραφεί από τη φωτιά τον Ιούλιο του 2019 και θα έσωζε ζωές εάν λειτουργούσε τον περασμένο Φεβρουάριο.

Θα πρέπει, πάντως, να σημειωθεί πως αν και οι πηγές του ΟΣΕ αναφέρονται σε πιστοποίηση του συστήματος από τη ΡΑΣ, σύμφωνα με τις πληροφορίες του «Εθνους», δεν έχει ακόμα αποσταλεί κάποιο σχετικό αίτημα στην ανεξάρτητη Αρχή. Σε κάθε περίπτωση η ΡΑΣ θα χρειαστεί το λιγότερο ένα μήνα μέχρι να πραγματοποιήσει τους απαραίτητους ελέγχους και να πιστοποιήσει το σύστημα και αυτό εφόσον ο φάκελος είναι πλήρης.

Την Πέμπτη, πάντως, η Αρχή ανακοίνωσε την έγκριση του συστήματος ETCS (European Train Control System) στο τμήμα Δομοκός – Λάρισα. Το εν λόγω σύστημα αυξάνει την ασφάλεια της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας και επιτρέπει τη συνεχή επιτήρηση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών. Επιτρέπει επίσης την αυτόματη προστασία έναντι παραβιάσεων ταχύτητας με την εφαρμογή πέδησης λειτουργίας ή πέδησης ανάγκης, καθώς και την αυτόματη ακινητοποίηση του συρμού με πέδηση ανάγκης.

Ωστόσο και αυτό το σύστημα - αν και εγκεκριμένο πλέον – δεν μπορεί να λειτουργήσει εάν δεν έχουν ολοκληρωθεί τα έργα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης πάνω στα οποία πρέπει να «πατήσει». Επίσης δεν μπορεί να λειτουργήσει τμηματικά, πράγμα που σημαίνει ότι σε εφαρμογή θα τεθεί το νωρίτερο στις αρχές του προσεχούς Οκτωβρίου, όταν θα έχουν ολοκληρωθεί πλήρως τα έργα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης.

Πηγή: ethnos.gr