18/07/2023 07:00
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης σχεδιάζει το μέλλον του για την επόμενη 25ετία και μέχρι το τέλος της περιόδου παραχώρησης τον Ιούνιο του 2051, ενόσω η ΟΛΘ ΑΕ, περιμένει εναγωνίως την έκδοση του ΠΔ για τη νέα ΣΜΠΕ και το επικαιροποιημένο Master Plan, προκειμένου να υπογράψει τη σύμβαση με την κ/ξ «MYTILINEOS SA - ROVER MARITIME SL - HDK SA, που επιλέχθηκε προσωρινός ανάδοχος, πριν ενάμισι χρόνο, για το πολυσυζητημένο έργο της επέκτασης του 6ου προβλήτα, ένα έργο που το κόστος του πλέον ξεπερνάει τα 150-160 εκατ. ευρώ.
Όσο όμως η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ περιμένει την έκδοση του πολυπόθητου ΠΔ, οι Θεσσαλονικείς μπορούν να φαντάζονται, να πλάθουν στο νου τους την εικόνα ενός τελείως διαφορετικού λιμανιού, πιο μεγάλου, σύγχρονου, πιο πράσινου, έξυπνου, με πολλές περισσότερες λειτουργίες πέραν των κλασικών λιμενικών.
Ο ΟΛΘ της επόμενης ημέρας πιθανώς θα έχει intermodal Logistic Center, ξενοδοχείο στο διατηρητέο του Παλιού Τελωνείου, υδατοδρόμιο, ελικοδρόμιο, μαρίνα τουριστικών σκαφών, μικρή ναυπηγοεπισκευαστική βάση, car terminal, θερμοκοιτίδα επιχειρήσεων και εκπαιδευτικές δομές σχετικές με τη λιμενική βιομηχανία, καταστήματα και επιχειρήσεις υποστηρικτικές στη λειτουργία του λιμανιού και, βεβαίως, χώρους εστίασης, αναψυχής, πολιτισμού, αλλά και, 50% πράσινο στη Ζώνη Α/ επιβατικό λιμάνι, δίκτυο ποδηλατοδρόμων, συστήματα ΑΠΕ, αξιοποιημένα τα διατηρητέα κτίρια με νέες χρήσεις, νέα «πράσινα» κτίρια, όπως και ένα καινούργιο, εμβληματικό κτίριο, ύψους 35 μέτρων, στο χερσαίο τμήμα του 2ου προβλήτα, στο επιβατικό λιμάνι.
Όλα τα παραπάνω προβλέπονται στο master plan που έχει υποβάλλει η ΟΛΘ ΑΕ και το οποίο, τονίζεται, έχει ορίζοντα 25ετίας. Κάποια από τα έργα που συμπεριλαμβάνονται στο σχέδιο αυτό, θα υλοποιηθούν, σε φάσεις και, ορισμένα, ενδέχεται να μην πραγματοποιηθούν εάν δεν συντρέξουν οι προϋποθέσεις.
Να σημειωθεί ότι οι μελετητές master plan και ΣΜΠΕ, έχουν κάνει προβλέψεις έργων αλλά και περιβαλλοντικών επιπτώσεων αυτών, στη βάση διαφορετικών σεναρίων εμπορευματικών ροών.
Το βέβαιο είναι ότι η ΟΛΘ ΑΕ πρέπει να υλοποιήσει τις υποχρεωτικές επενδύσεις που προβλέπονται στη Σύμβαση Παραχώρησης του 2018 και οι οποίες έχουν 7ετή χρόνο εκτέλεσης, δηλαδή ως το Μάιο του 2025. Η εταιρεία εκτιμάται ότι θα μπορέσει να εξασφαλίσει ένα έτος παράτασης και έως να ολοκληρωθούν οι απευθείας συνδέσεις του λιμανιού με το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο (σ.σ. στον 6ο προβλήτα). Επίσης, η παράταση στο χρόνο ολοκλήρωσης του έργου εκτιμάται ότι θα εγκριθεί και λόγω της αλλαγής στις νομικές απαιτήσεις (ΣΜΠΕ αντί για ΜΠΕ) που εισήχθησαν το 2022. Πάντως η μη υλοποίηση των υποχρεωτικών επενδύσεων μπορεί να επισύρει σημαντικές οικονομικές κυρώσεις στον ιδιώτη επενδυτή.
Το «πακέτο» των υποχρεωτικών επενδύσεων
Σύμφωνα με τη Σ.Π.2018, όπως έχει τροποποιηθεί και ισχύει, θα πρέπει να υλοποιηθούν οι εξής υποχρεωτικές επενδύσεις:
1) 6ος Προβλήτας, επέκταση λιμενικής υποδομής.
Η επέκταση της λιμενικής υποδομής του 6ου προβλήτα θα περιλαμβάνει κατ’ ελάχιστον τα εξής:
α. Κατασκευή ενός πρόσθετου κρηπιδώματος, ως ευθύγραμμη επέκταση των υφιστάμενων κρηπιδωμάτων, συνεχούς μήκους τουλάχιστον τα 513 μ., εκ των οποίων τουλάχιστον τα 400 μ. πρέπει να έχουν ωφέλιμο βάθος -16,50 μ., κατ’ ελάχιστον, από τη ΜΣΘ (Μέση Στάθμη Θάλασσας).
β. Κατασκευή πρόσθετης χερσαίας ζώνης, πλάτους τουλάχιστον 258m, κατά μήκος του ανωτέρω κρηπιδώματος.
γ. Κατασκευή όλων των συμπληρωματικών έργων υποδομής που είναι αναγκαία για την διασφάλιση της πλήρους λειτουργικότητας του νέου κρηπιδώματος και της αντίστοιχης χερσαίας ζώνης, περιλαμβανομένων βυθοκορήσεων σε στάθμη τουλάχιστον -16,50m από τη ΜΣΘ για την προσέγγιση και τους ελιγμούς των πλοίων, δαπέδων στη χερσαία ζώνη, Η/Μ δικτύων κ.λπ., αλλά μη περιλαμβανομένης της προμήθειας του μηχανολογικού εξοπλισμού οποιουδήποτε τερματικού σταθμού.
2) 6ος Προβλήτας, εξοπλισμός ΣΕΜΠΟ και σταθμού Ξηρού Χύδην Φορτίου.
3) Γενική Ανάπτυξη λιμένα, περιλαμβανομένων των έργων αποκατάστασης του Κτιρίου Παλαιού Τελωνειακού Σταθμού.
Να σημειωθεί ότι η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ, σε προηγούμενες δηλώσεις της είχε πει ότι το ύψος των υποχρεωτικών επενδύσεων, από τα 180 εκατ. ευρώ, εκτιμάται ότι έχει πλέον σκαρφαλώσει κοντά στα 220 εκατ. ευρώ.
Σκοπός των επενδύσεων που ανέλαβε να πραγματοποιήσει ο ιδιώτης επενδυτής, είναι ο εκσυγχρονισμός του ΟΛΘ και ο μετασχηματισμός του λιμανιού της Θεσσαλονίκης σε σημαντικό κόμβο ναυτιλίας και logistics στη Ν.Α. Ευρώπη. Για να «ανεβεί κατηγορία» ο ΟΛΘ, επιβάλλεται, μέσω έργων σε υποδομές, να μπορεί να προσελκύει τόσο απευθείας/ κύριες γραμμές (mainline services) όσο και τροφοδοτικές υπηρεσίες (feeder services), όπως επίσης να βελτιστοποιήσει τις λιμενικές λειτουργίας μέσω της ψηφιοποίησης και παρακολούθησης των λιμενικών δραστηριοτήτων.
Το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης, σήμερα
Στην υφιστάμενη κατάσταση, ο ΟΛΘ αποτελείται από έξι προβλήτες με συνολικό μήκος κρηπιδωμάτων 6.150 m, μέγιστο λειτουργικό βάθος -12 μ. και έκταση χερσαίας ζώνης περίπου 1.550 στρεμμάτων.
Εντός του λιμένα υπάρχουν ανοικτοί και στεγασμένοι χώροι συνολικής επιφανείας περίπου 600.000 τ.μ. Πολλά κτίρια αξιοποιούνται ως αποθήκες και ορισμένα για τη στέγαση υπηρεσιών , ενώ ορισμένα δεν χρησιμοποιούνται, είτε λόγω παλαιότητας, είτε για επιχειρηματικούς λόγους.
Η υποβληθείσα ΣΜΠΕ (κατ’ εφαρμογή του Ν.4938/2022) αφορά στη περιβαλλοντική εκτίμηση του Αναπτυξιακού Προγράμματος & Μελέτης Διαχείρισης (Μaster Plan) της ΟΛΘ ΑΕ, το οποίο πραγματεύεται:
- Τη χωρική οργάνωση του Λιμένα Θεσσαλονίκης, (μέσω του καθορισμού των μέγιστων επιτρεπόμενων ορίων της ζώνης λιμένα, των χρήσεων γης, όρων και περιορισμών δόμησης στη χερσαία ζώνη του λιμένα).
- Τα προγραμματιζόμενα έργα και δράσεις ανάπτυξης του λιμένα.
- Την κυκλοφοριακή οργάνωσή του.
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης… αύριο
Οι μελετητές του master plan έχουν εκτιμήσει σημαντική αύξηση στην εμπορευματική αλλά και στην ακτοπλοϊκή και τουριστική κίνηση του ΟΛΘ.
Έτσι, οι εκτιμήσεις της κίνησης των πλοίων ακτοπλοΐας περιλαμβάνουν καθημερινή προσέγγιση ενός πλοίου από το 2024.
Αντίστοιχα, για το σταθμό κρουαζιέρας, στόχος του ΟΛΘ είναι οι 100 προσεγγίσεις/έτος σε βάθος 5ετίας και οι 200 προσεγγίσεις το 2051. Επιπλέον, σε 5 -10 χρόνια από σήμερα, εκτιμάται ότι 15 με 20 φορές το χρόνο θα υπάρχει ταυτόχρονη πρόσδεση δύο κρουαζιερόπλοιων.
Να σημειωθεί ότι ειδικά για την κρουαζιέρα, προτείνεται η αξιοποίηση και του κρηπιδώματος 10 στον Προβλήτα 2, πέραν των κρηπιδωμάτων 4-8, ενώ για την ενίσχυση των χρήσεων αναψυχής και της σχέσης πόλης - λιμένα, προτείνεται η τοποθέτηση πλωτής εξέδρας μπροστά από το κτίριο του Παλιού Τελωνείου.
Τα χύδην υγρά φορτία παραμένουν χαμηλά σε όγκους διακίνησης, ενώ τα φορτία Ro-Ro προβλέπεται να διπλασιαστούν έως το 2050. Ο συνολικός όγκος χύδην ξηρού και γενικού φορτίου προβλέπεται να διαμορφωθεί λίγο παραπάνω από 7,1 εκατομμύρια τόνους έως το 2051 στο Σενάριο Μέσης Κίνησης. Ο κυρίαρχος τύπος φορτίου θα είναι το χύδην ξηρό με εκτίμηση 5,6 εκατομμυρίων τόνων έως το 2051.
Η επέκταση του 6ου προβλήτα θα εξυπηρετήσει κυρίως και πρώτιστα τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων / containers, καθώς ο ΟΛΘ θα μπορεί να δεχθεί εξαιρετικά μεγάλα πλοία (ULCV) έως 24.000 ΤΕU’s. Mε την επέκταση του 6ου προβλήτα ( κρηπίδωμα 26) και τη διαπλάτυνση της χερσαίας ζώνης του, όπως επίσης με την προμήθεια πρόσθετου εξοπλισμού, η δυναμικότητα του Τερματικού Σταθμού Ε/Κ που εκτιμάται σε 600.000 TEU/έτος, θα αυξηθεί κατά 1,0-1,2 εκατ. TEUς, δηλαδή ουσιαστικά θα διπλασιαστεί.
Η αύξηση των εμπορευματικών ροών, ενδέχεται να απαιτήσεις νέες επεκτάσεις του κρηπιδώματος 26 του 6ου προβλήτα, ενώ έχει προβλεφθεί και η επέκταση, σε επόμενο χρόνο από τις υποχρεωτικές επενδύσεις, του κρηπιδώματος 24 του 6ου προβλήτα προκειμένου να αυξηθεί η δυναμικότητα και του τέρμιναλ για το συμβατικό φορτίο, όπως και του τέρμιναλ των containers.
Σύμφωνα με τις προβλέψεις διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων το 2050, αυτή αναμένεται να διαμορφωθεί λίγο πάνω από τα 4 εκ. (στα 4,037 εκ.) TEU, με το 48% να αφορά εμπορευματοκιβώτια προς μεταφόρτωση, το 32% να αποτελούν τα εμπορευματοκιβώτια προς διαμετακόμιση/transit, και το 20% να αποτελεί εγχώριο φορτίο (εισαγωγές-εξαγωγές).
Aξιοποίηση διατηρητέων κτιρίων
Στο χερσαίο τμήμα του Λιμένα, υπάρχουν αξιόλογα κτίρια τα οποία και έχουν χαρακτηρισθεί διατηρητέα. Το πλέον εντυπωσιακό είναι το κτίριο του Παλιού Τελωνείου, τμήμα του οποίου χρησιμοποιείται ως επιβατικός σταθμός. Μετά την αποκατάστασή του προτείνεται η λειτουργία, σε αυτό, ξενοδοχείου, όπως και ορισμένων εμπορικών και τουριστικών δραστηριοτήτων.
Διατηρητέο επίσης είναι το συγκρότημα των παλιών στάβλων, που μαζί με τον περιβάλλοντα χώρο καταλαμβάνει έκταση 20 στρεμμάτων.
Κηρυγμένο διατηρητέο είναι και το Κτίριο Ελευθέρας Ζώνης, όπως και το πολύ μεγάλο Κτίριο Αποθήκης της ΠΑΕΓΑ, που καταλαμβάνει έκταση 13.872 τμ. Τα διατηρητέα του Λιμανιού ( στα οποία ανήκουν και οι αποκατεστημένες αποθήκες του 1ου Προβλήτα που ήδη αξιοποιούνται με χρήσεις πολιτισμού), θα λάβουν νέες χρήσεις, με την εγκατάσταση εκπαιδευτικών χώρων, συνεδριακών, ενώ είναι γνωστό ότι η Deloitte, διαπραγματεύεται τη μίσθωση του κτιρίου της ΠΑΕΓΑ.
Τονίζεται η σημασία ανάπτυξης στη Θεσσαλονίκη, Κέντρου Διακομιδής και Εφοδιαστικής Αλυσίδας (Inland Intermodal Logistics Center) που, θα λειτουργεί τόσο με τρένα, όσο και με φορτηγά και το οποίο θα συνδέεται με το Λιμάνι οδικώς και σιδηροδρομικώς.
Για την περαιτέρω ανάπτυξη των πολυτροπικών μεταφορών από τον ΟΛΘ, θα πρέπει να αναβαθμιστεί και ο σιδηροδρομικός σταθμός που υπάρχει εντός του λιμένα (με δαπάνη της ΟΛΘ ΑΕ), έχοντας παράλληλα φροντίσει για την ανάπτυξη Εσωτερικών Τερματικών Σταθμών (dry ports) σε κρίσιμες περιοχές (π.χ. Βουλγαρία, Σερβία, Ρουμανία, Ουγγαρία).
Η ανάπτυξη Τελωνειακών Διαδρόμων μεταξύ των χωρών στις οποίες ο ΟΛΘ θα λειτουργεί Εσωτερικούς Τερματικούς Σταθμούς, θα συμβάλλουν καθοριστικά στην διακίνηση transit φορτίων, μέσω του ΟΛΘ.
Νέα δόμηση - πολεοδομικά μεγέθη
Το master plan προβλέπει την ανέγερση νέων κτιρίων, με την καινούρια δόμηση να αναπτύσσεται κυρίως στη Ζώνη Β του λιμένα, δηλαδή δυτικότερα του 3ου Προβλήτα, στο Εμπορικό Λιμάνι. Στη Ζώνη Α, εξαίρεση αποτελεί το υψηλό κτίριο των 35 μέτρων, στο οποίο θα εγκατασταθεί ο νέος επιβατικός σταθμός, αν και όχι μόνο.
Οι μελετητές επισημαίνουν ότι η προτεινόμενη δόμηση ανά Υποζώνη είναι σημαντικά μικρότερη από τη θεσμοθετημένη (του 2012) και κυμαίνεται από 1,5 φορές μικρότερη (στην Υποζώνη Α2) έως 4 φορές μικρότερη (στην Υποζώνη Β1).
Η συνολικά προτεινόμενη δόμηση είναι περίπου 2,6 φορές μικρότερη της θεσμοθετημένης (πρακτικά, η προτεινόμενη δόμηση αποτελεί το 37,8% της θεσμοθετημένης).
Όμως η συνολικά προτεινόμενη κάλυψη είναι κατά 1,2 φορές μεγαλύτερη της θεσμοθετημένης. Σε 2 από τις 5 Υποζώνες (Β1, Β2) παραμένει ίδια, ενώ σε 3 από τις 5 Υποζώνες υπερβαίνει τη θεσμοθετημένη κάλυψη αλλά όχι σημαντικά (1,3 φορές μεγαλύτερη στην Υποζώνη Α1, 1,5 φορές μεγαλύτερη στην Υποζώνη Α2 και 1, 6 φορές μεγαλύτερη στην Υποζώνη Β3).
Σε κάποιες Υποζώνες τα ύψη διατηρούνται στα ίδια με τα θεσμοθετημένα, σε ορισμένα αυξάνονται, ενώ τα κτίρια που είναι κοντά σε νεότερα μνημεία, εκτός του λιμένα, προτείνεται να έχουν χαμηλά ύψη (16 μέτρα).
Με βάση το υπ’ αρ. πρωτ. 8178/13.02.2023 έγγραφο της Διεύθυνσης Προστασίας και Αναστήλωσης Νεωτέρων και Σύγχρονων Μνημείων του ΥΠΠΟ, σύμφωνα με το οποίο διατυπώνεται η γνωμοδότηση του Κεντρικού Συμβουλίου Νεωτέρων Μνημείων, το ύψος του εμβληματικού κτιρίου - τοπόσημου διαμορφώνεται στα 35 μ (στην Υποζώνη Α2). Τα υπόλοιπα δύο ψηλά κτίρια που το ύψος τους ανέρχεται έως 60 μ, αφορούν σε υφιστάμενο κτίριο - σιλό (στην Υποζώνη Β1) και σε νέο πύργο (στην Υποζώνη Β2) και το ύψος αιτιολογείται βάσει των ειδικών λειτουργικών αναγκών της χρήσης.
Επισημαίνεται ότι η γειτνιάζουσα με το λιμάνι περιοχή χαρακτηρίζεται από κτίρια με μεγάλα ύψη (8 και πλέον ορόφων), ενώ οι μελετητές προσθέτουν ως κριτήριο υπολογισμού του όγκου των κτιρίων και εγκαταστάσεων, λήφθηκαν υπόψη τα ειδικά χαρακτηριστικά των λιμενικών χρήσεων κι όχι των συνηθισμένων αστικών χρήσεων.
Τo Σχέδιο περιλαμβάνει προτάσεις περιβαλλοντικής αναβάθμισης του λιμανιού, αύξηση του πρασίνου με φυτεύσεις, που στην Ζώνη Α θα καλύπτουν το 50% της επιφάνειας, ενώ πάνω στις παλιές σιδηροδρομικές γραμμές θα δημιουργηθούν κοινόχρηστοι «πράσινοι» δρόμοι για ποδήλατα και πεζούς που θα συνδέουν τις διάφορες περιοχές του επιβατικού λιμένα.
Επίσης, προτείνεται η εγκατάσταση φ/β συστημάτων για την εξοικονόμηση ενέργειας, η εγκατάσταση του πολύ σημαντικού συστήματος cold ironing για την ηλεκτροδότηση πλοίων, όπως και η χρήση ειδικού εξοπλισμού διαχείρισης χύδην φορτίων για την ελαχιστοποίηση σκόνης (dust suppression hoppers) .
Το master plan καταθέτει προτάσεις για ένα ψηφιακό, πιο πράσινο λιμάνι, με ανασχεδιασμένη και καλύτερα οργανωμένη την εσωτερική κυκλοφορία οχημάτων και πεζών, όπως και την ανετότερη πρόσβαση των επισκεπτών και ταξιδιωτών, στο επιβατικό λιμάνι.
Σε ό,τι αφορά στο Ε.Π.Σ. του Παραλιακού Μετώπου, επισημαίνεται ότι δεν επεμβαίνει στην περιοχή εφαρμογών του master plan του ΟΛΘ, αναγνωρίζει την αναγκαιότητα σιδηροδρομικής και οδικής σύνδεσης με τον 6ο προβλήτα, ενώ η παρέμβαση στην ανατολική όχθη των εκβολών του ρέματος Δενδροποτάμου δημιουργεί και μία ζώνη φυσικής ανάσχεσης των δραστηριοτήτων του λιμένα με τις υπόλοιπες δραστηριότητες.
Ο προγραμματικός και αδειοδοτικός χαρακτήρας του master plan, έρχεται να δείξει τα σημαντικά περιθώρια ανάπτυξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης ως πόλου γενικότερης επιχειρηματικότητας και όχι περιορισμένης μόνο στις καθαρώς λιμενικές δραστηριότητες.
*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 16.07.2023
19/07/2023 07:10
17/07/2023 14:07
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης σχεδιάζει το μέλλον του για την επόμενη 25ετία και μέχρι το τέλος της περιόδου παραχώρησης τον Ιούνιο του 2051, ενόσω η ΟΛΘ ΑΕ, περιμένει εναγωνίως την έκδοση του ΠΔ για τη νέα ΣΜΠΕ και το επικαιροποιημένο Master Plan, προκειμένου να υπογράψει τη σύμβαση με την κ/ξ «MYTILINEOS SA - ROVER MARITIME SL - HDK SA, που επιλέχθηκε προσωρινός ανάδοχος, πριν ενάμισι χρόνο, για το πολυσυζητημένο έργο της επέκτασης του 6ου προβλήτα, ένα έργο που το κόστος του πλέον ξεπερνάει τα 150-160 εκατ. ευρώ.
Όσο όμως η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ περιμένει την έκδοση του πολυπόθητου ΠΔ, οι Θεσσαλονικείς μπορούν να φαντάζονται, να πλάθουν στο νου τους την εικόνα ενός τελείως διαφορετικού λιμανιού, πιο μεγάλου, σύγχρονου, πιο πράσινου, έξυπνου, με πολλές περισσότερες λειτουργίες πέραν των κλασικών λιμενικών.
Ο ΟΛΘ της επόμενης ημέρας πιθανώς θα έχει intermodal Logistic Center, ξενοδοχείο στο διατηρητέο του Παλιού Τελωνείου, υδατοδρόμιο, ελικοδρόμιο, μαρίνα τουριστικών σκαφών, μικρή ναυπηγοεπισκευαστική βάση, car terminal, θερμοκοιτίδα επιχειρήσεων και εκπαιδευτικές δομές σχετικές με τη λιμενική βιομηχανία, καταστήματα και επιχειρήσεις υποστηρικτικές στη λειτουργία του λιμανιού και, βεβαίως, χώρους εστίασης, αναψυχής, πολιτισμού, αλλά και, 50% πράσινο στη Ζώνη Α/ επιβατικό λιμάνι, δίκτυο ποδηλατοδρόμων, συστήματα ΑΠΕ, αξιοποιημένα τα διατηρητέα κτίρια με νέες χρήσεις, νέα «πράσινα» κτίρια, όπως και ένα καινούργιο, εμβληματικό κτίριο, ύψους 35 μέτρων, στο χερσαίο τμήμα του 2ου προβλήτα, στο επιβατικό λιμάνι.
Όλα τα παραπάνω προβλέπονται στο master plan που έχει υποβάλλει η ΟΛΘ ΑΕ και το οποίο, τονίζεται, έχει ορίζοντα 25ετίας. Κάποια από τα έργα που συμπεριλαμβάνονται στο σχέδιο αυτό, θα υλοποιηθούν, σε φάσεις και, ορισμένα, ενδέχεται να μην πραγματοποιηθούν εάν δεν συντρέξουν οι προϋποθέσεις.
Να σημειωθεί ότι οι μελετητές master plan και ΣΜΠΕ, έχουν κάνει προβλέψεις έργων αλλά και περιβαλλοντικών επιπτώσεων αυτών, στη βάση διαφορετικών σεναρίων εμπορευματικών ροών.
Το βέβαιο είναι ότι η ΟΛΘ ΑΕ πρέπει να υλοποιήσει τις υποχρεωτικές επενδύσεις που προβλέπονται στη Σύμβαση Παραχώρησης του 2018 και οι οποίες έχουν 7ετή χρόνο εκτέλεσης, δηλαδή ως το Μάιο του 2025. Η εταιρεία εκτιμάται ότι θα μπορέσει να εξασφαλίσει ένα έτος παράτασης και έως να ολοκληρωθούν οι απευθείας συνδέσεις του λιμανιού με το οδικό και το σιδηροδρομικό δίκτυο (σ.σ. στον 6ο προβλήτα). Επίσης, η παράταση στο χρόνο ολοκλήρωσης του έργου εκτιμάται ότι θα εγκριθεί και λόγω της αλλαγής στις νομικές απαιτήσεις (ΣΜΠΕ αντί για ΜΠΕ) που εισήχθησαν το 2022. Πάντως η μη υλοποίηση των υποχρεωτικών επενδύσεων μπορεί να επισύρει σημαντικές οικονομικές κυρώσεις στον ιδιώτη επενδυτή.
Το «πακέτο» των υποχρεωτικών επενδύσεων
Σύμφωνα με τη Σ.Π.2018, όπως έχει τροποποιηθεί και ισχύει, θα πρέπει να υλοποιηθούν οι εξής υποχρεωτικές επενδύσεις:
1) 6ος Προβλήτας, επέκταση λιμενικής υποδομής.
Η επέκταση της λιμενικής υποδομής του 6ου προβλήτα θα περιλαμβάνει κατ’ ελάχιστον τα εξής:
α. Κατασκευή ενός πρόσθετου κρηπιδώματος, ως ευθύγραμμη επέκταση των υφιστάμενων κρηπιδωμάτων, συνεχούς μήκους τουλάχιστον τα 513 μ., εκ των οποίων τουλάχιστον τα 400 μ. πρέπει να έχουν ωφέλιμο βάθος -16,50 μ., κατ’ ελάχιστον, από τη ΜΣΘ (Μέση Στάθμη Θάλασσας).
β. Κατασκευή πρόσθετης χερσαίας ζώνης, πλάτους τουλάχιστον 258m, κατά μήκος του ανωτέρω κρηπιδώματος.
γ. Κατασκευή όλων των συμπληρωματικών έργων υποδομής που είναι αναγκαία για την διασφάλιση της πλήρους λειτουργικότητας του νέου κρηπιδώματος και της αντίστοιχης χερσαίας ζώνης, περιλαμβανομένων βυθοκορήσεων σε στάθμη τουλάχιστον -16,50m από τη ΜΣΘ για την προσέγγιση και τους ελιγμούς των πλοίων, δαπέδων στη χερσαία ζώνη, Η/Μ δικτύων κ.λπ., αλλά μη περιλαμβανομένης της προμήθειας του μηχανολογικού εξοπλισμού οποιουδήποτε τερματικού σταθμού.
2) 6ος Προβλήτας, εξοπλισμός ΣΕΜΠΟ και σταθμού Ξηρού Χύδην Φορτίου.
3) Γενική Ανάπτυξη λιμένα, περιλαμβανομένων των έργων αποκατάστασης του Κτιρίου Παλαιού Τελωνειακού Σταθμού.
Να σημειωθεί ότι η διοίκηση της ΟΛΘ ΑΕ, σε προηγούμενες δηλώσεις της είχε πει ότι το ύψος των υποχρεωτικών επενδύσεων, από τα 180 εκατ. ευρώ, εκτιμάται ότι έχει πλέον σκαρφαλώσει κοντά στα 220 εκατ. ευρώ.
Σκοπός των επενδύσεων που ανέλαβε να πραγματοποιήσει ο ιδιώτης επενδυτής, είναι ο εκσυγχρονισμός του ΟΛΘ και ο μετασχηματισμός του λιμανιού της Θεσσαλονίκης σε σημαντικό κόμβο ναυτιλίας και logistics στη Ν.Α. Ευρώπη. Για να «ανεβεί κατηγορία» ο ΟΛΘ, επιβάλλεται, μέσω έργων σε υποδομές, να μπορεί να προσελκύει τόσο απευθείας/ κύριες γραμμές (mainline services) όσο και τροφοδοτικές υπηρεσίες (feeder services), όπως επίσης να βελτιστοποιήσει τις λιμενικές λειτουργίας μέσω της ψηφιοποίησης και παρακολούθησης των λιμενικών δραστηριοτήτων.
Το Λιμάνι της Θεσσαλονίκης, σήμερα
Στην υφιστάμενη κατάσταση, ο ΟΛΘ αποτελείται από έξι προβλήτες με συνολικό μήκος κρηπιδωμάτων 6.150 m, μέγιστο λειτουργικό βάθος -12 μ. και έκταση χερσαίας ζώνης περίπου 1.550 στρεμμάτων.
Εντός του λιμένα υπάρχουν ανοικτοί και στεγασμένοι χώροι συνολικής επιφανείας περίπου 600.000 τ.μ. Πολλά κτίρια αξιοποιούνται ως αποθήκες και ορισμένα για τη στέγαση υπηρεσιών , ενώ ορισμένα δεν χρησιμοποιούνται, είτε λόγω παλαιότητας, είτε για επιχειρηματικούς λόγους.
Η υποβληθείσα ΣΜΠΕ (κατ’ εφαρμογή του Ν.4938/2022) αφορά στη περιβαλλοντική εκτίμηση του Αναπτυξιακού Προγράμματος & Μελέτης Διαχείρισης (Μaster Plan) της ΟΛΘ ΑΕ, το οποίο πραγματεύεται:
- Τη χωρική οργάνωση του Λιμένα Θεσσαλονίκης, (μέσω του καθορισμού των μέγιστων επιτρεπόμενων ορίων της ζώνης λιμένα, των χρήσεων γης, όρων και περιορισμών δόμησης στη χερσαία ζώνη του λιμένα).
- Τα προγραμματιζόμενα έργα και δράσεις ανάπτυξης του λιμένα.
- Την κυκλοφοριακή οργάνωσή του.
Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης… αύριο
Οι μελετητές του master plan έχουν εκτιμήσει σημαντική αύξηση στην εμπορευματική αλλά και στην ακτοπλοϊκή και τουριστική κίνηση του ΟΛΘ.
Έτσι, οι εκτιμήσεις της κίνησης των πλοίων ακτοπλοΐας περιλαμβάνουν καθημερινή προσέγγιση ενός πλοίου από το 2024.
Αντίστοιχα, για το σταθμό κρουαζιέρας, στόχος του ΟΛΘ είναι οι 100 προσεγγίσεις/έτος σε βάθος 5ετίας και οι 200 προσεγγίσεις το 2051. Επιπλέον, σε 5 -10 χρόνια από σήμερα, εκτιμάται ότι 15 με 20 φορές το χρόνο θα υπάρχει ταυτόχρονη πρόσδεση δύο κρουαζιερόπλοιων.
Να σημειωθεί ότι ειδικά για την κρουαζιέρα, προτείνεται η αξιοποίηση και του κρηπιδώματος 10 στον Προβλήτα 2, πέραν των κρηπιδωμάτων 4-8, ενώ για την ενίσχυση των χρήσεων αναψυχής και της σχέσης πόλης - λιμένα, προτείνεται η τοποθέτηση πλωτής εξέδρας μπροστά από το κτίριο του Παλιού Τελωνείου.
Τα χύδην υγρά φορτία παραμένουν χαμηλά σε όγκους διακίνησης, ενώ τα φορτία Ro-Ro προβλέπεται να διπλασιαστούν έως το 2050. Ο συνολικός όγκος χύδην ξηρού και γενικού φορτίου προβλέπεται να διαμορφωθεί λίγο παραπάνω από 7,1 εκατομμύρια τόνους έως το 2051 στο Σενάριο Μέσης Κίνησης. Ο κυρίαρχος τύπος φορτίου θα είναι το χύδην ξηρό με εκτίμηση 5,6 εκατομμυρίων τόνων έως το 2051.
Η επέκταση του 6ου προβλήτα θα εξυπηρετήσει κυρίως και πρώτιστα τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων / containers, καθώς ο ΟΛΘ θα μπορεί να δεχθεί εξαιρετικά μεγάλα πλοία (ULCV) έως 24.000 ΤΕU’s. Mε την επέκταση του 6ου προβλήτα ( κρηπίδωμα 26) και τη διαπλάτυνση της χερσαίας ζώνης του, όπως επίσης με την προμήθεια πρόσθετου εξοπλισμού, η δυναμικότητα του Τερματικού Σταθμού Ε/Κ που εκτιμάται σε 600.000 TEU/έτος, θα αυξηθεί κατά 1,0-1,2 εκατ. TEUς, δηλαδή ουσιαστικά θα διπλασιαστεί.
Η αύξηση των εμπορευματικών ροών, ενδέχεται να απαιτήσεις νέες επεκτάσεις του κρηπιδώματος 26 του 6ου προβλήτα, ενώ έχει προβλεφθεί και η επέκταση, σε επόμενο χρόνο από τις υποχρεωτικές επενδύσεις, του κρηπιδώματος 24 του 6ου προβλήτα προκειμένου να αυξηθεί η δυναμικότητα και του τέρμιναλ για το συμβατικό φορτίο, όπως και του τέρμιναλ των containers.
Σύμφωνα με τις προβλέψεις διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων το 2050, αυτή αναμένεται να διαμορφωθεί λίγο πάνω από τα 4 εκ. (στα 4,037 εκ.) TEU, με το 48% να αφορά εμπορευματοκιβώτια προς μεταφόρτωση, το 32% να αποτελούν τα εμπορευματοκιβώτια προς διαμετακόμιση/transit, και το 20% να αποτελεί εγχώριο φορτίο (εισαγωγές-εξαγωγές).
Aξιοποίηση διατηρητέων κτιρίων
Στο χερσαίο τμήμα του Λιμένα, υπάρχουν αξιόλογα κτίρια τα οποία και έχουν χαρακτηρισθεί διατηρητέα. Το πλέον εντυπωσιακό είναι το κτίριο του Παλιού Τελωνείου, τμήμα του οποίου χρησιμοποιείται ως επιβατικός σταθμός. Μετά την αποκατάστασή του προτείνεται η λειτουργία, σε αυτό, ξενοδοχείου, όπως και ορισμένων εμπορικών και τουριστικών δραστηριοτήτων.
Διατηρητέο επίσης είναι το συγκρότημα των παλιών στάβλων, που μαζί με τον περιβάλλοντα χώρο καταλαμβάνει έκταση 20 στρεμμάτων.
Κηρυγμένο διατηρητέο είναι και το Κτίριο Ελευθέρας Ζώνης, όπως και το πολύ μεγάλο Κτίριο Αποθήκης της ΠΑΕΓΑ, που καταλαμβάνει έκταση 13.872 τμ. Τα διατηρητέα του Λιμανιού ( στα οποία ανήκουν και οι αποκατεστημένες αποθήκες του 1ου Προβλήτα που ήδη αξιοποιούνται με χρήσεις πολιτισμού), θα λάβουν νέες χρήσεις, με την εγκατάσταση εκπαιδευτικών χώρων, συνεδριακών, ενώ είναι γνωστό ότι η Deloitte, διαπραγματεύεται τη μίσθωση του κτιρίου της ΠΑΕΓΑ.
Τονίζεται η σημασία ανάπτυξης στη Θεσσαλονίκη, Κέντρου Διακομιδής και Εφοδιαστικής Αλυσίδας (Inland Intermodal Logistics Center) που, θα λειτουργεί τόσο με τρένα, όσο και με φορτηγά και το οποίο θα συνδέεται με το Λιμάνι οδικώς και σιδηροδρομικώς.
Για την περαιτέρω ανάπτυξη των πολυτροπικών μεταφορών από τον ΟΛΘ, θα πρέπει να αναβαθμιστεί και ο σιδηροδρομικός σταθμός που υπάρχει εντός του λιμένα (με δαπάνη της ΟΛΘ ΑΕ), έχοντας παράλληλα φροντίσει για την ανάπτυξη Εσωτερικών Τερματικών Σταθμών (dry ports) σε κρίσιμες περιοχές (π.χ. Βουλγαρία, Σερβία, Ρουμανία, Ουγγαρία).
Η ανάπτυξη Τελωνειακών Διαδρόμων μεταξύ των χωρών στις οποίες ο ΟΛΘ θα λειτουργεί Εσωτερικούς Τερματικούς Σταθμούς, θα συμβάλλουν καθοριστικά στην διακίνηση transit φορτίων, μέσω του ΟΛΘ.
Νέα δόμηση - πολεοδομικά μεγέθη
Το master plan προβλέπει την ανέγερση νέων κτιρίων, με την καινούρια δόμηση να αναπτύσσεται κυρίως στη Ζώνη Β του λιμένα, δηλαδή δυτικότερα του 3ου Προβλήτα, στο Εμπορικό Λιμάνι. Στη Ζώνη Α, εξαίρεση αποτελεί το υψηλό κτίριο των 35 μέτρων, στο οποίο θα εγκατασταθεί ο νέος επιβατικός σταθμός, αν και όχι μόνο.
Οι μελετητές επισημαίνουν ότι η προτεινόμενη δόμηση ανά Υποζώνη είναι σημαντικά μικρότερη από τη θεσμοθετημένη (του 2012) και κυμαίνεται από 1,5 φορές μικρότερη (στην Υποζώνη Α2) έως 4 φορές μικρότερη (στην Υποζώνη Β1).
Η συνολικά προτεινόμενη δόμηση είναι περίπου 2,6 φορές μικρότερη της θεσμοθετημένης (πρακτικά, η προτεινόμενη δόμηση αποτελεί το 37,8% της θεσμοθετημένης).
Όμως η συνολικά προτεινόμενη κάλυψη είναι κατά 1,2 φορές μεγαλύτερη της θεσμοθετημένης. Σε 2 από τις 5 Υποζώνες (Β1, Β2) παραμένει ίδια, ενώ σε 3 από τις 5 Υποζώνες υπερβαίνει τη θεσμοθετημένη κάλυψη αλλά όχι σημαντικά (1,3 φορές μεγαλύτερη στην Υποζώνη Α1, 1,5 φορές μεγαλύτερη στην Υποζώνη Α2 και 1, 6 φορές μεγαλύτερη στην Υποζώνη Β3).
Σε κάποιες Υποζώνες τα ύψη διατηρούνται στα ίδια με τα θεσμοθετημένα, σε ορισμένα αυξάνονται, ενώ τα κτίρια που είναι κοντά σε νεότερα μνημεία, εκτός του λιμένα, προτείνεται να έχουν χαμηλά ύψη (16 μέτρα).
Με βάση το υπ’ αρ. πρωτ. 8178/13.02.2023 έγγραφο της Διεύθυνσης Προστασίας και Αναστήλωσης Νεωτέρων και Σύγχρονων Μνημείων του ΥΠΠΟ, σύμφωνα με το οποίο διατυπώνεται η γνωμοδότηση του Κεντρικού Συμβουλίου Νεωτέρων Μνημείων, το ύψος του εμβληματικού κτιρίου - τοπόσημου διαμορφώνεται στα 35 μ (στην Υποζώνη Α2). Τα υπόλοιπα δύο ψηλά κτίρια που το ύψος τους ανέρχεται έως 60 μ, αφορούν σε υφιστάμενο κτίριο - σιλό (στην Υποζώνη Β1) και σε νέο πύργο (στην Υποζώνη Β2) και το ύψος αιτιολογείται βάσει των ειδικών λειτουργικών αναγκών της χρήσης.
Επισημαίνεται ότι η γειτνιάζουσα με το λιμάνι περιοχή χαρακτηρίζεται από κτίρια με μεγάλα ύψη (8 και πλέον ορόφων), ενώ οι μελετητές προσθέτουν ως κριτήριο υπολογισμού του όγκου των κτιρίων και εγκαταστάσεων, λήφθηκαν υπόψη τα ειδικά χαρακτηριστικά των λιμενικών χρήσεων κι όχι των συνηθισμένων αστικών χρήσεων.
Τo Σχέδιο περιλαμβάνει προτάσεις περιβαλλοντικής αναβάθμισης του λιμανιού, αύξηση του πρασίνου με φυτεύσεις, που στην Ζώνη Α θα καλύπτουν το 50% της επιφάνειας, ενώ πάνω στις παλιές σιδηροδρομικές γραμμές θα δημιουργηθούν κοινόχρηστοι «πράσινοι» δρόμοι για ποδήλατα και πεζούς που θα συνδέουν τις διάφορες περιοχές του επιβατικού λιμένα.
Επίσης, προτείνεται η εγκατάσταση φ/β συστημάτων για την εξοικονόμηση ενέργειας, η εγκατάσταση του πολύ σημαντικού συστήματος cold ironing για την ηλεκτροδότηση πλοίων, όπως και η χρήση ειδικού εξοπλισμού διαχείρισης χύδην φορτίων για την ελαχιστοποίηση σκόνης (dust suppression hoppers) .
Το master plan καταθέτει προτάσεις για ένα ψηφιακό, πιο πράσινο λιμάνι, με ανασχεδιασμένη και καλύτερα οργανωμένη την εσωτερική κυκλοφορία οχημάτων και πεζών, όπως και την ανετότερη πρόσβαση των επισκεπτών και ταξιδιωτών, στο επιβατικό λιμάνι.
Σε ό,τι αφορά στο Ε.Π.Σ. του Παραλιακού Μετώπου, επισημαίνεται ότι δεν επεμβαίνει στην περιοχή εφαρμογών του master plan του ΟΛΘ, αναγνωρίζει την αναγκαιότητα σιδηροδρομικής και οδικής σύνδεσης με τον 6ο προβλήτα, ενώ η παρέμβαση στην ανατολική όχθη των εκβολών του ρέματος Δενδροποτάμου δημιουργεί και μία ζώνη φυσικής ανάσχεσης των δραστηριοτήτων του λιμένα με τις υπόλοιπες δραστηριότητες.
Ο προγραμματικός και αδειοδοτικός χαρακτήρας του master plan, έρχεται να δείξει τα σημαντικά περιθώρια ανάπτυξη του λιμανιού της Θεσσαλονίκης ως πόλου γενικότερης επιχειρηματικότητας και όχι περιορισμένης μόνο στις καθαρώς λιμενικές δραστηριότητες.
*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 16.07.2023
ΣΧΟΛΙΑ