Εάν πράγματι η έννοια της «κρίσης» εμπεριέχει πέρα από το στοιχείο του κινδύνου και εκείνο της ευκαιρίας, ίσως αυτήν τη φορά η τουρκική προκλητικότητα λειτουργήσει ως καταλύτης στον τρόπο που ασκούμε στην Ελλάδα πολιτική, εδώ και πολλά χρόνια. Η «γεωπολιτική» από αιώνες ορίζεται ως η μελέτη και η πρόβλεψη της επίδρασης της γεωγραφίας στις διεθνείς σχέσεις. 

Σε όλες τις σχετικές θεωρητικές σχολές σκέψης, η εθνική ισχύς σχετίζεται με την ικανότητα των κρατών να ενισχύουν τα πλεονεκτήματα της γεωγραφικής τους θέσης και να μεγεθύνουν την επιρροή τους σε μεγάλες αποστάσεις. Από γη και θάλασσα. Μία απλή ματιά στο χάρτη, βασικές γνώσεις της Ιστορίας, η πολυνησία, η ακτογραμμή, η βιωματική μας σχέση με το νερό αλλά και η δύναμη του ελληνόκτητου εμπορικού στόλου, ορίζουν με απόλυτο τρόπο τον πρωτεύοντα αναπτυξιακό ρόλο της θάλασσας για την Ελλάδα. Παρά τις τεχνολογικές εξελίξεις, οι υγροί δρόμοι έχουν αυξανόμενη σημασία για τις μεταφορές, στην εποχή της ανάδυσης των νέων εμπορικών δυνάμεων της Ανατολής. 

Έχει λοιπόν νόημα να μετρήσουμε και να επαναπροσδιορίσουμε τις πολιτικές μας στη θάλασσα, αντιλαμβανόμενοι τη έννοια της ναυτικής ισχύος. Δεν αναφέρομαι στο μείζον θέμα του στρατιωτικού ισοζυγίου δυνάμεων, που πραγματεύονται έμπειροι αναλυτές, αλλά στη σημασία που δίνουμε εδώ και δεκαετίες στις ναυτικές μας δυνατότητες. Αναφορικά με τα στρατιωτικά θέματα, δίνω μόνο ένα στοιχείο που αντλώ από δημοσιογραφικές έρευνες άλλων συναδέλφων: Η Τουρκία κατασκευάζει με δική της τεχνογνωσία περισσότερο από το 60% των εξοπλισμών της, ενώ στην Ελλάδα δεκαετίες τώρα έχει μετατραπεί σε άγος από πλεονέκτημα η ΕΑΒ και η δική μας ΕΛΒΟ. Προχωρώ στα υπόλοιπα. 

Η εν Ελλάδι ναυτική εκπαίδευση, που θα έπρεπε να προσελκύει αλλοδαπούς σπουδαστές, είναι πολύ κατώτερη και της ναυτικής μας παράδοσης και των ικανοτήτων μας. Στον τουρισμό η Τουρκία, επιδιώκοντας επικυριαρχία στο Αιγαίο, επενδύει συστηματικά εδώ και δεκαετίες στις θαλάσσιες υποδομές. Σε μαρίνες, ναυπηγοεπισκευαστικές μονάδες, υπηρεσίες τεχνικής υποστήριξης. 

Ο θαλάσσιος τουρισμός θα μπορούσε να αυξηθεί θεαματικά και να προσφέρει στην οικονομία εάν είχαμε ασκήσει μία σοβαρή πολιτική. Αντ’ αυτής, έχουμε εγκατάλειψη εμβληματικών μαρινών που πηγαινοέρχονται από το δημόσιο στο ΤΑΙΠΕΔ, πομπώδεις εξαγγελίες χωρίς ειρμό και συνέχεια (βλέπε την περίπτωση της Θεσσαλονίκης), ανυπαρξία υποδομών ακόμα και στα νησιά της πανάκριβης ξαπλώστρας. Ενδεικτική η περίπτωση της Μυκόνου, όπου οι σαουδάραβες πελάτες παρακαλούν εδώ και χρόνια για μία δυνατότητα ελλιμενισμού μεγάλων γιοτ.

Πολλές δε από αυτές που αυτοπροσδιορίζονται ως μαρίνες ή τουριστικά καταφύγια δεν έχουν ούτε τις στοιχειώδεις προδιαγραφές παροχών, όπως ηλεκτρισμού, νερού, περίφραξης. Μπορεί δε το «κεφάλαιο» να μη γνωρίζει πατρίδα, αλλά θα έπρεπε προ πολλού να μας προβληματίζει η θεαματική είσοδος τούρκων επιχειρηματιών στον έλεγχο των ολίγων ελληνικών μαρινών που λειτουργούν με επάρκεια ή πρόκειται να αναβαθμιστούν. Στρατιωτικά ή ειρηνικά, οι άλλοι έχουν κατανοήσει τον Περικλή και τον Θουκυδίδη καλύτερα. Κανείς δεν αμφισβητεί ότι «μέγα το της θαλάσσης κράτος».

ΜΕΓΑΛΟΣ ΣΤΟΛΟΣ - ΜΙΚΡΕΣ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΕΣ

Άλλη μεγάλη αμαρτία η διάλυση των ναυπηγοεπισκευαστικών μας μονάδων. Από τον Σκαραμαγκά μέχρι το Νεώριο. Αλλά και σε όλη τη χώρα, όπου για δεκαετίες λειτουργούσαν καρνάγια με τεχνίτες που κατείχαν την τέχνη αιώνων. Που γνώριζαν το χτίσιμο σκαφών πριν από την εξέλιξη της τεχνολογίας και του επιστημονικού ναυπηγικού κλάδου. Με συμμετοχή και της Ευρωπαϊκής Ένωσης καταστρέψαμε επιδοτούμενοι τα παραδοσιακά μας σκαριά, για να αναζητάμε τώρα τα ελάχιστα που απέμειναν ως μουσειακά είδη και, το σημαντικότερο, περιφρονήσαμε τη σημασία της ναυπηγοεπισκευαστικής βιομηχανίας στην οικονομία και την άμυνα της χώρας. Εκόντες άκοντες, στο πλαίσιο κοινοτικών κατευθύνσεων, που εξυπηρετούν προφανώς τους μεγάλους παίκτες, εγκαταλείψαμε και το Πέραμα και την Ελευσίνα, και τη Χαλκίδα. 

Και τους εργαζόμενους που για χρόνια έμεναν απλήρωτοι, δουλεύοντας εκ περιτροπής μία μέρα την εβδομάδα. Συρρίκνωση παραγωγικής δραστηριότητας, υποτίμηση της σημασίας της εθνικής ικανότητας ναυπήγησης και συντήρησης εμπορικών και πολεμικών πλοίων. Και όλα αυτά στη χώρα που ο εφοπλισμός βρίσκεται σε διαρκή και θεαματική άνοδο. Σύμφωνα με την ετήσια έκθεση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, η ελληνική ναυτιλία σήμερα αντιπροσωπεύει το 53% της Ευρωπαϊκής Ένωσης και το 21% του παγκόσμιου στόλου. Στο δε διάστημα 2007-2018 υπερδιπλασιάστηκε η μεταφορική ικανότητά του. Με λίγα λόγια, ο εμπορικός μας στόλος είναι ο μεγαλύτερος στον κόσμο με 4.936 πλοία (άνω των 1.000 gt) και παρουσιάζει αύξηση 6,63% σε σχέση με το προηγούμενο έτος. Η ναυπήγηση των περισσοτέρων έγινε στην Ανατολική Ασία. Το παραπάνω παράδοξο αποτελεί θέμα για μελέτη ανασυγκρότησης εθνικών κατευθύνσεων.

ΚΡΕΙΤΤΟΝ ΤΟΥ ΛΑΛΕΙΝ ΤΟ ΣΙΓΑΝ

Παρακολουθώ, όπως και χιλιάδες άλλοι αναγνώστες, με προσοχή, ενδιαφέρον αλλά και έκπληξη την αρθρογραφία πρώην πρωθυπουργών, υπουργών Εξωτερικών και Άμυνας και εμβληματικών εμπειρογνωμόνων -στην πλειονότητά τους καθηγητές- που άσκησαν σημαντικό ρόλο στη χάραξη της εθνικής πολιτικής αναφορικά με τα θέματα της υφαλοκρηπίδας, των θαλασσίων και των αποκλειστικών οικονομικών ζωνών. Εν μέσω κρίσης! 

Ενδιαφέρουσες απόψεις, αντίθετες, συγκλίνουσες ή παραπληρωματικές δεν έχει σημασία, παρά μόνο ακαδημαϊκή. Γιατί τι νόημα έχει η δημόσια επίπληξη ενός πρώην υπουργού Εξωτερικών προς τον επόμενο, προσέξτε, όχι για γενικές επιλογές πολιτικής, αλλά γι’ αυτό το φλέγον ζήτημα της διαμοίρασης των θαλασσών; Προφανώς δεν έχει αποδέκτες τους αναγνώστες (θα μπορούσε, για λόγους προσωπικής υστεροφημίας, αλλά αυτό πολύ ταπεινό ακούγεται όταν η χώρα βρίσκεται σε κίνδυνο!). Περισσότερο νομίζω ότι τα γράφει για να τα διαβάσουν μέσα στην κυβέρνηση, γιατί δεν μπορεί να επικοινωνήσει διαφορετικά. Αλλά αυτό προδίδει ένα πολύ μεγαλύτερο πρόβλημα. Το κενό συνέχειας σε μείζονα θέματα εθνικής υπόστασης. Καλό θα ήταν επιτέλους να βρεθούν οι τυπικοί ή άτυποι θεσμοί συνεχούς εσωτερικής συνεννόησης των πρώην και των επόμενων. Χωρίς ακροατές. Ημεδαπούς και αλλοδαπούς. Δεν είμαστε στα αμφιθέατρα! Ήμαρτον!

*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 15 Δεκεμβρίου 2019