Την περίοδο αυτή η Θεσσαλονίκη ζει στον αστερισμό δύο εκ των μεγαλύτερων έργων υποδομής που έχουν κατασκευαστεί στην περιοχή τις τελευταίες δεκαετίες: του μετρό και της αναβάθμισης της ανατολικής εσωτερικής περιφερειακής οδού όπου περιλαμβάνεται και η κατασκευή του υπερυψωμένου αυτοκινητόδρομου, γνωστού ως FlyOver. Τα δύο αυτά εμβληματικά έργα βρέθηκαν στο επίκεντρο του forum το οποίο διοργάνωσε την περασμένη Δευτέρα η “Μακεδονία της Κυριακής” και το makthes.gr. 

Σύμφωνα με τις διαβεβαιώσεις της ηγεσίας του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών (Σταϊκούρας, Ταχιάος), αλλά και του εκπροσώπου της αναδόχου κοινοπραξίας (Εξάρχου), η βασική γραμμή του μετρό, δηλαδή από τον Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό έως τη Νέα Ελβετία θα δοθεί σε λειτουργία τον προσεχή Νοέμβριο και έξι έως οκτώ μήνες μετά, δηλαδή το αργότερο έως τον Ιούλιο του 2025 θα λειτουργήσει και η επέκταση προς Καλαμαριά.

Αντιθέτως, το δεύτερο έργο, το FlyOver, βρίσκεται στην αφετηρία του και σύμφωνα με τον υφυπουργό Νίκο Ταχιάο θα παραδοθεί στις 14 Μαΐου 2027, δηλαδή περίπου μισό χρόνο νωρίτερα σε σχέση με το αρχικό τετραετές χρονοδιάγραμμα. Δεν ξέρω με ποιους υπολογισμούς και με ποιον αλγόριθμο κατέληξε ο υφυπουργός σε αυτήν την ακριβή εκτίμηση· μακάρι να αποδειχθεί αληθής, αλλά η ιστορία των μεγάλων έργων της Θεσσαλονίκης, πρωτίστως του μετρό, μας έχουν καταστήσει εξαιρετικά επιφυλακτικούς ως προς την τήρηση των χρονοδιαγραμμάτων.

Ο αντίλογος εν προκειμένω είναι ότι, σε αντίθεση με το μετρό που κατασκευάζεται ως δημόσιο έργο, το FlyOver γίνεται με ΣΔΙΤ, τα οποία συνήθως ολοκληρώνονται στην ώρα τους. Βεβαίως, το πρόβλημα με το συγκεκριμένο έργο δεν είναι η τήρηση του χρονοδιαγράμματος. Αυτό θα το αξιολογήσουμε στον τερματισμό, όχι στην αφετηρία. 

Το πρόβλημα είναι ότι το FlyOver ξεκίνησε σε λάθος χρόνο και με λάθος τρόπο. Όπως έχουμε επισημάνει και πριν από λίγο καιρό, το συγκεκριμένο έργο ήταν ένα από αυτά τα οποία προέβλεπε το στρατηγικό σχέδιο των έργων υποδομής για την περιοχή του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης που είχε εκπονηθεί στις αρχές της δεκαετίας του 2010. Όμως, θα έπρεπε προηγουμένως να προηγηθεί η κατασκευή άλλων έργων, όπως ο εξωτερικός δακτύλιος, ή έστω, μέρος αυτού, ώστε να μετριαστούν οι κυκλοφοριακές επιπτώσεις που βιώνει σήμερα η πόλη, εξαιτίας του FlyΟver.

Αλλά, ακόμη και με αυτήν τη λάθος προτεραιοποίηση, οι επιπτώσεις θα μπορούσαν -και θα έπρεπε- να είναι μικρότερες εάν υπήρχε στοιχειώδης προετοιμασία. Άκουσα τον υπουργό Χρήστο Σταϊκούρα να δηλώνει στο forum του ομίλου της “Μακεδονίας” πως εξεπλάγην όταν συνειδητοποίησε τον περασμένο Ιούλιο ότι δεν είχε γίνει καμία προετοιμασία για τη διαχείριση των επιπτώσεων από την έναρξη των εργασιών για το FlyΟver. 

Η αιχμή προς τον προκάτοχό του Κώστα Καραμανλή καθώς και προς τους τοπικούς παράγοντες της Θεσσαλονίκης ήταν ξεκάθαρη, αλλά πλέον είχε μόνο διαπιστωτική αξία.

Το αποτέλεσμα αυτών των δύο λαθών, της εσφαλμένης προτεραιοποίησης και της απουσίας στοιχειώδους προετοιμασίες το βλέπουμε να ξεδιπλώνεται καθημερινά στους δρόμους της Θεσσαλονίκης. Αποτυπώνεται, δε, και στην έρευνα της Palmos Analysis η οποία έγινε ενόψει του forum. Σε αυτήν το 51% των πολιτών δηλώνουν ότι έχουν επηρεαστεί αρνητικά και μάλιστα σε πολύ μεγάλο βαθμό στις μετακινήσεις τους, το 21% δηλώνουν ότι έχουν επηρεαστεί σε αρκετά μεγάλο βαθμό και το 12% σε μικρό βαθμό. Μόλις το 13% αναφέρουν ότι οι εργασίες κατασκευής του έργου δεν έχουν επηρεάσει αρνητικά τις μετακινήσεις τους.

Τα λάθη αυτά έχουν ως παράπλευρη, αλλά σημαντική επίπτωση, ένα αναγκαίο έργο, να φτάσει να χαρακτηρίζεται ως ανεπιθύμητο. Είναι ενδεικτικό ότι στην ίδια έρευνα μόλις το 30% υποστηρίζουν την κατασκευή του FlyΟver παρά τις δυσκολίες που προκύπτουν στις μετακινήσεις, ενώ το 42% θεωρούν ότι το έργο, είναι μεν χρήσιμο αλλά δεν αξίζει την καθημερινή ταλαιπωρία. Επιπλέον, περίπου ένας στους πέντε (22%) δηλώνουν ότι το FlyΟver δεν θα εξυπηρετήσει και δεν πρέπει να γίνει.

Τα λάθη, τα τραγικά απανωτά λάθη ήταν που οδήγησαν το μετρό Θεσσαλονίκης, από ένα αναγκαίο έργο για την πόλη, να καταστεί ανέκδοτο. Το μεγαλύτερο λάθος όλων ήταν ότι το έργο δημοπρατήθηκε στο πόδι, με “κλειστό” τιμολόγιο και μάλιστα στο πλαίσιο κάποιας πολιτικής διευθέτησης. 

Χωρίς μελέτες (υπήρχε μόνο προκαταρκτική), με τη μέθοδο μελέτη-κατασκευή, δηλαδή “βλέποντας και κάνοντας”, αλλά και με λάθος προϋπολογισμό, απόδειξη ότι ο τελικός λογαριασμός (άνω του 1,5 δισ. ευρώ) θα είναι κατά τουλάχιστον 50% μεγαλύτερος του αρχικού. Επίσης, ο τότε ανάδοχος προσέφερε έκπτωση 12%, υπερβολικά μεγάλη για τέτοια έργα, και σε λιγότερο από ένα χρόνο, οδηγήθηκε ουσιαστικά σε πτώχευση.

Αποτέλεσμα αυτού του... προπατορικού αμαρτήματος ήταν οι συνεχείς αναθεωρήσεις σχεδίων και προϋπολογισμού, που συνεπάγονταν καθυστερήσεις και επιπλέον κόστη. Χρειάστηκε να αλλάξει ακόμη και η χωροθέτηση σταθμών, ενώ παντελώς εκτός πραγματικότητας αποδείχθηκαν οι υπολογισμοί σχετικά με τις αρχαιότητες. Είναι ενδεικτικό ότι ο αρχικός σχεδιασμός προέβλεπε ολοκλήρωση των αρχαιολογικών εργασιών σε ένα χρόνο, με προϋπολογισμό 15 εκατ. και φτάσαμε στα 18 χρόνια με τον προϋπολογισμό να ξεπερνά τα 150 εκατ. ευρώ.

Όλα τα ανωτέρω οδήγησαν, μετά δέκα οκτώ χρόνια, από έξι αρχικά που ήταν το αρχικό χρονοδιάγραμμα ολοκλήρωσης του έργου, το μετρό να μην έχει ακόμη δοθεί σε λειτουργία. Και μιλάμε για τη βασική γραμμή, μήκους 9,6 χιλιομέτρων και 13 σταθμών. 

Στην Αθήνα, οι πρώτοι 14 σταθμοί κατασκευάστηκαν σε μόλις επτά χρόνια. Σήμερα δε, το δίκτυο μετρό της Αθήνας έχει μήκος 90 χιλιομέτρων με συνολικά 66 σταθμούς, έναντι 14,5 χιλιομέτρων και 18 σταθμών της Θεσσαλονίκης. 

Ας αναρωτηθούμε, λοιπόν, τι δεν πάει καλά στη Θεσσαλονίκη, ποιο είναι το λάθος και ποιοι είναι οι υπεύθυνοι. Και πριν να ρίξουμε το ανάθεμα στο αθηνοκεντρικό κράτος, το οποίο ασφαλώς και έχει ευθύνες, ας αναλογιστούμε και τις δικές μας, δηλαδή τις ευθύνες του εντόπιου πολιτικού προσωπικού το οποίο, ακόμη και σήμερα, απλώς παρατηρεί και σπανίως ομιλεί, συνήθως κατόπιν εορτής.