Εάν όσα είχε υποσχεθεί στη ΔΕΘ του 2019 σχετικά με την ολοκλήρωση του μετρό τον Απρίλιο του 2023 γινόταν πράξη, χθες ο Κυριάκος Μητσοτάκης θα ήταν ένας από τους χιλιάδες επιβάτες αυτού του πολύπαθου μέσου. Θα μου πείτε, εντάξει, δεν χάλασε ο κόσμος εάν το χρονοδιάγραμμα που είχε εξαγγείλει τότε ο πρωθυπουργός έπεσε κάποιους μήνες έξω. 

Στο κάτω κάτω, μέρος αυτού του ολιγόμηνου εκτροχιασμού οφείλεται και στις προσφυγές που κατατέθηκαν στο Συμβούλιο της Επικρατείας από όσους διαφωνούσαν με την απόσπαση των αρχαιοτήτων από το σταθμό Βενιζέλου. Η μικρή αυτή καθυστέρηση θα ήταν άνευ σημασίας, εάν πράγματι το μετρό θα είναι σε θέση να τεθεί σε εμπορική λειτουργία, έστω και στις αρχές του 2024. Μπορεί να συμβεί όμως κάτι τέτοιο;

Με βάση τα σημερινά δεδομένα οι πιθανότητες οι Θεσσαλονικείς να επιβιβαστούν στο μετρό, έστω σε ένα χρόνο από σήμερα, φαντάζουν περιορισμένες. Άλλωστε και οι δηλώσεις των κυβερνητικών στελεχών, καθώς και όσων εμπλέκονται στο έργο, είναι πολύ προσεκτικές. 

Αναφέρουν για παράδειγμα ότι ως το τέλος του 2023 το μετρό θα είναι κατασκευαστικά έτοιμο, αλλά δεν δεσμεύονται ότι θα είναι και λειτουργικά έτοιμο. Για να συμβεί αυτό θα πρέπει στο διάστημα των λίγων μηνών που απομένουν να κλείσουν ορισμένες πολύ σοβαρές εκκρεμότητες και η έως τώρα πολυετής εμπειρία κατασκευής του μετρό δεν αφήνει περιθώριο αισιοδοξίας.

1. Πρώτη και σπουδαιότερη εκκρεμότητα είναι η επιλογή του αναδόχου ο οποίος θα αναλάβει να λειτουργήσει το μετρό κατά την πρώτη δεκαετία. Ο διεθνής διαγωνισμός καθυστέρησε αδικαιολόγητα να ξεκινήσει και θεωρείται βέβαιο ότι δεν πρόκειται να ευοδωθεί μέσα στους επόμενους μήνες. Αυτό το αναγνωρίζει και η κυβέρνηση γι’ αυτό και προχώρησε στην ψήφιση διάταξης που επιτρέπει να ανατεθεί η λειτουργία του μετρό για τα πρώτα δύο χρόνια στην κοινοπραξία η οποία το κατασκευάζει. Όμως, η ρύθμιση αυτή προκάλεσε την εύλογη αντίδραση των υπολοίπων εταιρειών που συμμετέχουν στο διαγωνισμό και η κυβέρνηση φαίνεται να το ξανασκέφτεται. Πέραν αυτών, μετά την ανάδειξη του αναδόχου, όποτε γίνει αυτό, απαιτούνται και κάποιοι μήνες δοκιμαστικής λειτουργίας.

2. Η δεύτερη εκκρεμότητα αφορά το σχεδιασμό του ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Η υπόθεση αυτή έχει προχωρήσει όσον αφορά τη βασική γραμμή, αλλά δεν αποκλείεται να κολλήσει στην πορεία καθώς, στο μεταξύ, θα τρέξουν και άλλοι δύο διαγωνισμοί για ηλεκτρονικά εισιτήρια, ένας για τον ΟΑΣΘ (που θα έπρεπε ήδη να έχει ολοκληρωθεί, αλλά δεν έχει ξεκινήσει ακόμη) και ένας για την επέκταση του μετρό ως την Καλαμαριά. Κι έπειτα θα πρέπει να βρεθεί τρόπος αυτά τα τρία εισιτήρια, τα οποία θα έχουν ξεχωριστή αρχιτεκτονική, να παντρευτούν μεταξύ τους, ώστε ο επιβάτης να χρησιμοποιεί ένα ενιαίο εισιτήριο για όλες τις μετακινήσεις του. Μύλος...

3. Πέραν των ανωτέρω σημαντικών εκκρεμοτήτων, υπάρχουν και αρκετές ακόμη οι οποίες σχετίζονται με την ομαλή λειτουργία του μετρό, αλλά και γενικότερα με την ορθολογική λειτουργία των δημοσίων συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης. Ενδεικτικά αναφέρω:

- Την κατασκευή του τερματικού σταθμού μετεπιβίβασης στη Νέα Ελβετία. Πρόκειται για ένα κρίσιμο κομμάτι του συγκοινωνιακού παζλ της Θεσσαλονίκης καθώς εκεί θα κουμπώνουν η βασική γραμμή του μετρό με αυτήν την επέκτασης, αλλά και με τον ΟΑΣΘ. Ο εν λόγω σταθμός θα υποδέχεται επίσης τους χιλιάδες επιβάτες από τις ανατολικές περιοχές του ευρύτερου πολεοδομικού συγκροτήματος. Το συγκεκριμένο έργο έχει καθυστερήσει και η δημοπράτησή του δεν αναμένεται πριν από τον Σεπτέμβριο, συνεπώς η κατασκευή του είναι αμφίβολο εάν θα ολοκληρωθεί εντός του 2024.

- Την κατασκευή πάρκινγκ γύρω από σταθμούς του μετρό, κυρίως τους τερματικούς σε Νέα Ελβετία και Νέο Σιδηροδρομικό Σταθμό. Χωρίς αυτά, κυρίως εκείνο της Νέας Ελβετίας, θα είναι δύσκολο για τους χιλιάδες επιβάτες που φτάνουν στην πόλη από τις ανατολικές περιοχές, να αφήνουν το ΙΧ τους για να πάρουν το μετρό. Επιπλέον, πέριξ αυτών των δύο τερματικών σταθμών, αλλά και των υπολοίπων, θα προκληθούν τεράστια κυκλοφοριακά προβλήματα από τις περιπορείες των ΙΧ που θα αναζητούν απεγνωσμένα κάποια θέση στάθμευσης.

- Την εκπόνηση του νέου συγκοινωνιακού χάρτη της πόλης. Η λειτουργία του μετρό πρόκειται να αλλάξει τις συνήθειες χιλιάδων επιβατών, κυρίως αυτών οι οποίοι μετακινούνται σήμερα με τον ΟΑΣΘ. Συνεπώς, απαιτείται επανασχεδιασμός των λεωφορειακών γραμμών της αστικής συγκοινωνίας οι οποίες θα πρέπει, εκτός των άλλων, να λειτουργούν και τροφοδοτικά προς το μετρό, όπου αυτό είναι δυνατόν. Όμως και αυτή η υπόθεση έχει μείνει πολύ πίσω με αποτέλεσμα ο νέος συγκοινωνιακός χάρτης να μην είναι έτοιμος με την έναρξη λειτουργίας του μετρό.

Εν κατακλείδι, ακόμη και με τους πλέον ευνοϊκούς όρους, οι Θεσσαλονικείς δεν πρόκειται να ταξιδέψουν με το μετρό, νωρίτερα από ένα χρόνο από σήμερα. Ίσως συμβεί αυτό κάποια στιγμή ως το τέλος του 2024. 

Όμως, ακόμη και τότε, η λειτουργία αυτού του τόσο πολυπόθητου μέσου, θα γίνεται όπως φαίνεται, μετ’ εμποδίων.