ΝΕΟ ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ Ιδανική θέση 45 χλμ. δυτικά της Θεσσαλονίκης προτείνουν ειδικοί
27/09/2009 00:00
Ενα δεύτερο αεροδρόμιο στα δυτικά της Θεσσαλονίκης, το οποίο θα λειτουργεί συμπληρωματικά στο υπάρχον αεροδρόμιο “Μακεδονία” και θα είναι δυνατόν στο μέλλον να αναπτυχθεί ως το κύριο αεροδρόμιο της πόλης, προτείνουν έγκριτοι επιστήμονες. Θεωρούν, επίσης, αναγκαία την επίσπευση της υλοποίησης των έργων κατασκευής νέου αεροσταθμού στο “Μακεδονία”.
Του Φώτη Κουτσαμπάρη
fkoutsamparis@makthes.gr
Η συνεχής ανοικοδόμηση περιμετρικά του αεροδρομίου “Μακεδονία”, η όχληση των κατοίκων των γύρω περιοχών και η ακαταλληλότητα της περιοχής, λόγω της πυκνής ομίχλης που την σκεπάζει κατά διαστήματα, συμπεριλαμβάνονταν στους κύριους λόγους που πάντα συνηγορούσαν στη δημιουργία ενός νέου υπερσύγχρονου αεροδρομίου στα δυτικά της Θεσσαλονίκης.
Ωστόσο, τα έργα ανάπτυξης και αναβάθμισης που είναι σε εξέλιξη στον αερολιμένα, με την τεράστια επένδυση που έχει γίνει, άλλαξαν τις απόψεις των επιστημόνων, που δεν μιλούν πλέον για μετεγκατάσταση του “Μακεδονία”, αλλά για τη δημιουργία ενός μικρού αεροδρομίου στα δυτικά, που στο μέλλον θα μπορούσε να εξελιχθεί σε υπερσύγχρονο αεροδρόμιο.
“Η ωριμότητα και η πρόοδος των έργων που έχουν γίνει στο αεροδρόμιο ʽΜακεδονίαʼ, ουσιαστικά έχει παγιώσει τη θέση του ανατολικά”, αναφέρει ο πρώην διοικητής της ΥΠΑ Γιώργος Κωνσταντινίδης. “Είναι πολύ αργά για να μιλάμε για μετεγκατάσταση”, υπογραμμίζει ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Γιαννόπουλος, ενώ ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ Αναστάσιος Κονακλίδης σημειώνει ότι “το ζητούμενο τώρα είναι να κατασκευαστεί ο νέος αεροσταθμός στο ʽΜακεδονίαʼ”. Ο αντιπρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Πέτρος Κρητικός υποστηρίζει ότι, “για να λειτουργήσει το νέο αεροδρόμιο, απαιτούνται δεκάδες ενέργειες (σχεδιασμός, μελέτες, περιβαλλοντικοί όροι, αδειοδοτήσεις, απαλλοτριώσεις, χρηματοδότηση κτλ.) και πολλά χρόνια”.
ΑΠΟ ΤΗ ΔΕΚΑΕΤΙΑ ΤΟΥ 1960
Το θέμα του αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης απασχολεί έντονα τους φορείς της πόλης από τις αρχές της δεκαετίας του 1960. Στις αρχές του 1990 η συζήτηση επικεντρώθηκε στη λογική της χωροθέτησης δυτικά, ώστε να εξυπηρετούνται καλύτερα οι νέοι οδικοί άξονες (Εγνατία οδός, ΠΑΘΕ κ.ά.) Ωστόσο, η προοπτική αυτή γρήγορα εγκαταλείφθηκε και προκρίθηκε η λύση του εκσυγχρονισμού και της επέκτασης του υπάρχοντος αεροδρομίου “Μακεδονία”. Τα πρώτα σχέδια για τον εκσυγχρονισμό του αεροδρομίου παρουσιάστηκαν το 1993. Το 1997, από το βήμα της ΔΕΘ εξαγγέλθηκαν τα έργα αναβάθμισης του αεροδρομίου από τον τότε πρωθυπουργό Κώστα Σημίτη, προϋπολογισμού 900 εκατ. ευρώ. Τα έργα εκσυγχρονισμού ξεκίνησαν ουσιαστικά το 2001 και σήμερα είναι σε εξέλιξη. Εκτός από τα έργα που ολοκληρώθηκαν, όπως είναι οι δύο οδικοί κόμβοι προσβάσεων, ο νέος εμπορευματικός σταθμός, οι επεκτάσεις δαπέδων κ.ά., και από αυτά που είναι σε εξέλιξη, όπως η επέκταση του διαδρόμου προσαπογειώσεων 10-28, το σχέδιο περιλαμβάνει και την ανέγερση νέου αεροσταθμού, παραπλεύρως του παλαιού, ο οποίος θα μπορεί να εξυπηρετεί σε ώρες αιχμής περίπου 3.600 επιβάτες την ώρα. Το έργο αυτό έπρεπε να είχε γίνει το 2007, αλλά τελικά εντάσσεται στο ΕΣΠΑ.
ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΣΤΑ ΔΥΤΙΚΑ
Στη Δυτική Θεσσαλονίκη, μετά και την απόφαση για μετεγκατάσταση της ΔΕΘ στη Σίνδο, γεννιούνται νέα δεδομένα για τη δημιουργία αεροδρομίου. “Θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν διάδρομοι για αεροπλάνα γενικής αεροπορίας”, λέει ο κ. Κωνσταντινίδης, που προτείνει και τη δημιουργία ελικοδρομίων στα δυτικά. “Έχει σημασία να διερευνηθεί η μελλοντική δημιουργία ενός δεύτερου αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης στα δυτικά, με προοπτική να μεταφερθούν εκεί ορισμένες πτήσεις”, εκτιμά ο κ. Γιαννόπουλος. “Μπορεί να γίνει στα δυτικά μια υποδομή για μικρά αεροσκάφη”, σύμφωνα με τον κ. Κονακλίδη.
Σύμφωνα με μελέτη στελεχών της Πολεμικής Αεροπορίας, η χωροθέτηση του νέου υπερσύγχρονου αεροδρομίου προτείνεται να γίνει στις εγκαταστάσεις του υπάρχοντος στρατιωτικού αεροδρομίου μεταξύ Κλειδιού και Αλεξάνδρειας Ημαθίας. Η θέση του αεροδρομίου είναι 45 χλμ. δυτικά της Θεσσαλονίκης, 21 χλμ. από την πόλη της Βέροιας. Στην περιοχή αυτή υπάρχει αναπτυγμένο οδικό δίκτυο, καθώς από κοντινή απόσταση περνούν η Εγνατία οδός, η εθνική οδός και δευτερεύοντες δρόμοι. Η κύρια σιδηροδρομική γραμμή είναι σε απόσταση 3 χλμ. από το αεροδρόμιο και αναπτύσσεται προαστιακός, με τον οποίο μπορεί να συνδεθεί άμεσα. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης απέχει 35 χλμ.
Η εναέρια κυκλοφορία στην περιοχή, σύμφωνα με στελέχη της Π.Α., μπορεί να διαχειριστεί από την προσέγγιση του αεροδρομίου “Μακεδονία”, γεγονός που συμβαίνει σε πολλά γειτνιάζοντα ευρωπαϊκά αεροδρόμια αλλά και στην Αθήνα.
ΑΠΟΨΕΙΣ
Ελικοδρόμια στα δυτικά
Γιώργος Κωνσταντινίδης, συγκοινωνιολόγος, πρώην διοικητής ΥΠΑ
Η πρόοδος των έργων που γίνονται στο αεροδρόμιο “Μακεδονία”, ειδικότερα η επέκταση του διαδρόμου 10-28, άσχετα εάν η κυβέρνηση δεν προώθησε την κατασκευή του νέου αεροσταθμού, ουσιαστικά έχει παγιώσει τη θέση του αεροδρομίου ανατολικά.
Δεν τίθεται ζήτημα μετεγκατάστασης του αεροδρομίου, καθώς όλος ο σχεδιασμός έχει γίνει στην υπάρχουσα θέση. Ωστόσο, η δυτική Θεσσαλονίκη, με τα δικά της ζητήματα και με τη νέα εξέλιξη της μετεγκατάστασης της Διεθνούς Εκθέσεως Θεσσαλονίκης, δημιουργεί προϋποθέσεις για συμπληρωματικές δράσεις. Θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν και οι μικροί διάδρομοι για αεροπλάνα γενικής αεροπορίας, κάτι που δεν έχει γίνει στην Ελλάδα.
Πρόσφατα ψηφίστηκε ένα θεσμικό πλαίσιο για τη δημιουργία ελικοδρομίων, πάντα σε επίπεδο αέρα, που θα μπορούσε να αξιοποιηθεί για να δημιουργηθούν οι υποδομές, ώστε να μπορεί κάποιος και από αέρα να προσεγγίζει εύκολα και γρήγορα, έστω και με γενική αεροπορία και με ελικόπτερο, τη Δυτική Θεσσαλονίκη και τις υποδομές, αλλά όχι να δρα ως αυτό καθαυτό το αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης.
Αεροδρόμιο και οδική ζεύξη
Γ.Α. Γιαννόπουλος, διευθυντής Ινστιτούτου Μεταφορών (ΙΜΕΤ), καθηγητής Συγκοινωνιακής Τεχνικής ΑΠΘ
Η ιδέα της μετεγκατάστασης του αεροδρομίου “Μακεδονία” στη δυτική πλευρά της πόλης είναι πολύ παλιά. Θυμάμαι, την πρωτοείδα στο πρώτο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης του καθηγητή Τριανταφυλλίδη, που είχε συνταχθεί τη δεκαετία του 1960. Κατά τη γνώμη μου, είναι πολύ αργά πλέον, για να μιλάμε για μια τέτοιου είδους αλλαγή. Εφόσον μάλιστα υλοποιηθούν οι προγραμματισμένες επενδύσεις για επέκταση του διαδρόμου και του επιβατικού σταθμού στο υπάρχον αεροδρόμιο και δεδομένης της τεχνικής προόδου στα θέματα προσγειώσεων με ILS, τα σημερινά προβλήματα θα μετατεθούν στο απώτερο μέλλον. Αποδυναμώνεται, λοιπόν, κατά τη γνώμη μου, κάθε επιχείρημα μεταφοράς του αεροδρομίου.
Αυτό που θα είχε σημασία και βάση να γίνει είναι η διερεύνηση της μελλοντικής δημιουργίας ενός δεύτερου αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης στα δυτικά, με προοπτική να μεταφερθούν εκεί ορισμένες από τις πτήσεις. Αυτό όμως μπορεί να γίνει μόνο σε συνδυασμό με την προταθείσα από τη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης οδική ζεύξη του Θερμαϊκού, ώστε η σύνδεση μεταξύ των δύο αεροδρομίων να γίνεται σε εύλογο (μικρό) χρονικό διάστημα και εκτός της αστικής περιοχής της Θεσσαλονίκης. Το δεύτερο αυτό αεροδρόμιο θα είχε περιθώρια ανάπτυξης, ώστε στο απώτερο μέλλον (π.χ. μετά το 2050) να αποτελέσει το μοναδικό αεροδρόμιο της πόλης και της περιοχής. Αυτό δεν είναι πρότασή μου, απλά υποδεικνύω ότι θα είχε νόημα η διερεύνηση μιας τέτοιας πρότασης, με την προϋπόθεση που θέτω.
Ζητούμενο ο νέος αεροσταθμός
Αναστάσιος Κονακλίδης, πρόεδρος ΤΕΕ/ΤΚΜ
Είναι ορατό ότι στο μέλλον το αεροδρόμιο “Μακεδονία” θα κυκλωθεί από τον αστικό ιστό του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης. Αυτή την περίοδο όμως είναι σε εξέλιξη έργα ανάπτυξης του αεροδρομίου, που απομακρύνουν κάθε σκέψη μετεγκατάστασης. Το ζητούμενο είναι να κατασκευαστεί ο νέος αεροσταθμός όπως προβλέπεται στο σχεδιασμό και να γίνουν τα συμπληρωματικά έργα, για να αποκτήσει το αεροδρόμιο διεθνή διάσταση.
Μπορεί να γίνει στα δυτικά μια υποδομή για μικρά αεροσκάφη, η οποία θα λειτουργεί συμπληρωματικά στο υπάρχον αεροδρόμιο. Η σκέψη για νέο αεροδρόμιο θα πρέπει να μας απασχολήσει, αλλά για μελλοντική περίοδο, που μπορεί να είναι μετά πενήντα χρόνια.
Το ΤΕΕ/ΤΚΜ δεν θα υποδείξει περιοχή για πιθανή νέα θέση του αεροδρομίου - δεν μπορούμε να χωροθετήσουμε. Χρειάζεται μελέτη από ειδικευμένους επιστήμονες που να εξετάσουν συγκεκριμένους παράγοντες: να γνωρίζουν όλα τα σενάρια, τι επιρροές θα έχουν οι γεωγραφικές συνθήκες, ποιες πρέπει να είναι οι κλιματολογικές συνθήκες. Και βέβαια θα είναι σημαντικό το μελλοντικό αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης, όπου κι αν χωροθετηθεί, να ενώνει όλη τη Βόρεια Ελλάδα.
Διεθνές αεροδρόμιο
Πέτρος Κρητικός, αντιπρόεδρος Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων
Η ευρύτερη περιοχή της Βόρειας Ελλάδας χρειάζεται διεθνές αεροδρόμιο. Οι δραστηριότητες που είτε υπάρχουν είτε μπορούν να αναπτυχθούν μελλοντικά είναι πολλές και σημαντικές. Η ακτίνα δράσης του διεθνούς αεροδρομίου δεν περιορίζεται μόνο στη Θεσσαλονίκη, αλλά επεκτείνεται σε Μακεδονία, Θράκη, Ήπειρο και Θεσσαλία, που με τους νέους αυτοκινητοδρόμους απέχουν λιγότερο από δύο ώρες. Επιπλέον καλύπτονται και οι γειτονικές χώρες, στο πρότυπο μεγάλων συνοριακών αεροδρομίων, όπως της Ζυρίχης στην Ελβετία, που εξυπηρετεί, μέσω αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρόμων, περιοχές της Γαλλίας και της Γερμανίας.
Για την υλοποίηση του διεθνούς αεροδρομίου της Βόρειας Ελλάδας ως καταλληλότερη θέση προβάλλει κάποια τοποθεσία στα βόρεια ή βορειοδυτικά της Θεσσαλονίκης: Είναι “κεντροβαρική” και σε αυτή συμβάλλουν όλα τα σημαντικά συγκοινωνιακά δίκτυα (οδικοί άξονες Εγνατία και ΠΑΘΕ, υπό ανάπτυξη σιδηροδρομικοί άξονες κ.ά.)
Εντούτοις, για να λειτουργήσει το νέο αεροδρόμιο, απαιτούνται δεκάδες ενέργειες (σχεδιασμός, μελέτες, περιβαλλοντικοί όροι, αδειοδοτήσεις, απαλλοτριώσεις, χρηματοδότηση κτλ.) και πολλά χρόνια. Αρκεί να θυμηθούμε ότι από την αρχική ιδέα έως την τελική υλοποίηση του “Ελευθέριος Βενιζέλος” μεσολάβησαν περίπου 20-25 χρόνια.
Έως τότε το αεροδρόμιο “Μακεδονία” θα καλύπτει πολλές (όχι όλες) από τις ανάγκες της ευρύτερης περιοχής, αφού με τις επεκτάσεις του αποκτά χαρακτηριστικά διεθνούς αερολιμένα. Η υλοποίηση του νέου αεροδρομίου στα βορειοδυτικά στο μέλλον δεν αναιρεί την αναγκαιότητα επέκτασης του “Μακεδονία” στο παρόν. Όπως και το αντίστροφο: Το νέο “Μεκαδονία” δεν πρέπει να ακυρώσει την υλοποίηση του αερολιμένα στα δυτικά.
Του Φώτη Κουτσαμπάρη
fkoutsamparis@makthes.gr
Η συνεχής ανοικοδόμηση περιμετρικά του αεροδρομίου “Μακεδονία”, η όχληση των κατοίκων των γύρω περιοχών και η ακαταλληλότητα της περιοχής, λόγω της πυκνής ομίχλης που την σκεπάζει κατά διαστήματα, συμπεριλαμβάνονταν στους κύριους λόγους που πάντα συνηγορούσαν στη δημιουργία ενός νέου υπερσύγχρονου αεροδρομίου στα δυτικά της Θεσσαλονίκης.
Ωστόσο, τα έργα ανάπτυξης και αναβάθμισης που είναι σε εξέλιξη στον αερολιμένα, με την τεράστια επένδυση που έχει γίνει, άλλαξαν τις απόψεις των επιστημόνων, που δεν μιλούν πλέον για μετεγκατάσταση του “Μακεδονία”, αλλά για τη δημιουργία ενός μικρού αεροδρομίου στα δυτικά, που στο μέλλον θα μπορούσε να εξελιχθεί σε υπερσύγχρονο αεροδρόμιο.
“Η ωριμότητα και η πρόοδος των έργων που έχουν γίνει στο αεροδρόμιο ʽΜακεδονίαʼ, ουσιαστικά έχει παγιώσει τη θέση του ανατολικά”, αναφέρει ο πρώην διοικητής της ΥΠΑ Γιώργος Κωνσταντινίδης. “Είναι πολύ αργά για να μιλάμε για μετεγκατάσταση”, υπογραμμίζει ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Γιαννόπουλος, ενώ ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ Αναστάσιος Κονακλίδης σημειώνει ότι “το ζητούμενο τώρα είναι να κατασκευαστεί ο νέος αεροσταθμός στο ʽΜακεδονίαʼ”. Ο αντιπρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Πέτρος Κρητικός υποστηρίζει ότι, “για να λειτουργήσει το νέο αεροδρόμιο, απαιτούνται δεκάδες ενέργειες (σχεδιασμός, μελέτες, περιβαλλοντικοί όροι, αδειοδοτήσεις, απαλλοτριώσεις, χρηματοδότηση κτλ.) και πολλά χρόνια”.
ΑΠΟ ΤΗ ΔΕΚΑΕΤΙΑ ΤΟΥ 1960
Το θέμα του αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης απασχολεί έντονα τους φορείς της πόλης από τις αρχές της δεκαετίας του 1960. Στις αρχές του 1990 η συζήτηση επικεντρώθηκε στη λογική της χωροθέτησης δυτικά, ώστε να εξυπηρετούνται καλύτερα οι νέοι οδικοί άξονες (Εγνατία οδός, ΠΑΘΕ κ.ά.) Ωστόσο, η προοπτική αυτή γρήγορα εγκαταλείφθηκε και προκρίθηκε η λύση του εκσυγχρονισμού και της επέκτασης του υπάρχοντος αεροδρομίου “Μακεδονία”. Τα πρώτα σχέδια για τον εκσυγχρονισμό του αεροδρομίου παρουσιάστηκαν το 1993. Το 1997, από το βήμα της ΔΕΘ εξαγγέλθηκαν τα έργα αναβάθμισης του αεροδρομίου από τον τότε πρωθυπουργό Κώστα Σημίτη, προϋπολογισμού 900 εκατ. ευρώ. Τα έργα εκσυγχρονισμού ξεκίνησαν ουσιαστικά το 2001 και σήμερα είναι σε εξέλιξη. Εκτός από τα έργα που ολοκληρώθηκαν, όπως είναι οι δύο οδικοί κόμβοι προσβάσεων, ο νέος εμπορευματικός σταθμός, οι επεκτάσεις δαπέδων κ.ά., και από αυτά που είναι σε εξέλιξη, όπως η επέκταση του διαδρόμου προσαπογειώσεων 10-28, το σχέδιο περιλαμβάνει και την ανέγερση νέου αεροσταθμού, παραπλεύρως του παλαιού, ο οποίος θα μπορεί να εξυπηρετεί σε ώρες αιχμής περίπου 3.600 επιβάτες την ώρα. Το έργο αυτό έπρεπε να είχε γίνει το 2007, αλλά τελικά εντάσσεται στο ΕΣΠΑ.
ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΣΤΑ ΔΥΤΙΚΑ
Στη Δυτική Θεσσαλονίκη, μετά και την απόφαση για μετεγκατάσταση της ΔΕΘ στη Σίνδο, γεννιούνται νέα δεδομένα για τη δημιουργία αεροδρομίου. “Θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν διάδρομοι για αεροπλάνα γενικής αεροπορίας”, λέει ο κ. Κωνσταντινίδης, που προτείνει και τη δημιουργία ελικοδρομίων στα δυτικά. “Έχει σημασία να διερευνηθεί η μελλοντική δημιουργία ενός δεύτερου αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης στα δυτικά, με προοπτική να μεταφερθούν εκεί ορισμένες πτήσεις”, εκτιμά ο κ. Γιαννόπουλος. “Μπορεί να γίνει στα δυτικά μια υποδομή για μικρά αεροσκάφη”, σύμφωνα με τον κ. Κονακλίδη.
Σύμφωνα με μελέτη στελεχών της Πολεμικής Αεροπορίας, η χωροθέτηση του νέου υπερσύγχρονου αεροδρομίου προτείνεται να γίνει στις εγκαταστάσεις του υπάρχοντος στρατιωτικού αεροδρομίου μεταξύ Κλειδιού και Αλεξάνδρειας Ημαθίας. Η θέση του αεροδρομίου είναι 45 χλμ. δυτικά της Θεσσαλονίκης, 21 χλμ. από την πόλη της Βέροιας. Στην περιοχή αυτή υπάρχει αναπτυγμένο οδικό δίκτυο, καθώς από κοντινή απόσταση περνούν η Εγνατία οδός, η εθνική οδός και δευτερεύοντες δρόμοι. Η κύρια σιδηροδρομική γραμμή είναι σε απόσταση 3 χλμ. από το αεροδρόμιο και αναπτύσσεται προαστιακός, με τον οποίο μπορεί να συνδεθεί άμεσα. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης απέχει 35 χλμ.
Η εναέρια κυκλοφορία στην περιοχή, σύμφωνα με στελέχη της Π.Α., μπορεί να διαχειριστεί από την προσέγγιση του αεροδρομίου “Μακεδονία”, γεγονός που συμβαίνει σε πολλά γειτνιάζοντα ευρωπαϊκά αεροδρόμια αλλά και στην Αθήνα.
ΑΠΟΨΕΙΣ
Ελικοδρόμια στα δυτικά
Γιώργος Κωνσταντινίδης, συγκοινωνιολόγος, πρώην διοικητής ΥΠΑ
Η πρόοδος των έργων που γίνονται στο αεροδρόμιο “Μακεδονία”, ειδικότερα η επέκταση του διαδρόμου 10-28, άσχετα εάν η κυβέρνηση δεν προώθησε την κατασκευή του νέου αεροσταθμού, ουσιαστικά έχει παγιώσει τη θέση του αεροδρομίου ανατολικά.
Δεν τίθεται ζήτημα μετεγκατάστασης του αεροδρομίου, καθώς όλος ο σχεδιασμός έχει γίνει στην υπάρχουσα θέση. Ωστόσο, η δυτική Θεσσαλονίκη, με τα δικά της ζητήματα και με τη νέα εξέλιξη της μετεγκατάστασης της Διεθνούς Εκθέσεως Θεσσαλονίκης, δημιουργεί προϋποθέσεις για συμπληρωματικές δράσεις. Θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν και οι μικροί διάδρομοι για αεροπλάνα γενικής αεροπορίας, κάτι που δεν έχει γίνει στην Ελλάδα.
Πρόσφατα ψηφίστηκε ένα θεσμικό πλαίσιο για τη δημιουργία ελικοδρομίων, πάντα σε επίπεδο αέρα, που θα μπορούσε να αξιοποιηθεί για να δημιουργηθούν οι υποδομές, ώστε να μπορεί κάποιος και από αέρα να προσεγγίζει εύκολα και γρήγορα, έστω και με γενική αεροπορία και με ελικόπτερο, τη Δυτική Θεσσαλονίκη και τις υποδομές, αλλά όχι να δρα ως αυτό καθαυτό το αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης.
Αεροδρόμιο και οδική ζεύξη
Γ.Α. Γιαννόπουλος, διευθυντής Ινστιτούτου Μεταφορών (ΙΜΕΤ), καθηγητής Συγκοινωνιακής Τεχνικής ΑΠΘ
Η ιδέα της μετεγκατάστασης του αεροδρομίου “Μακεδονία” στη δυτική πλευρά της πόλης είναι πολύ παλιά. Θυμάμαι, την πρωτοείδα στο πρώτο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης του καθηγητή Τριανταφυλλίδη, που είχε συνταχθεί τη δεκαετία του 1960. Κατά τη γνώμη μου, είναι πολύ αργά πλέον, για να μιλάμε για μια τέτοιου είδους αλλαγή. Εφόσον μάλιστα υλοποιηθούν οι προγραμματισμένες επενδύσεις για επέκταση του διαδρόμου και του επιβατικού σταθμού στο υπάρχον αεροδρόμιο και δεδομένης της τεχνικής προόδου στα θέματα προσγειώσεων με ILS, τα σημερινά προβλήματα θα μετατεθούν στο απώτερο μέλλον. Αποδυναμώνεται, λοιπόν, κατά τη γνώμη μου, κάθε επιχείρημα μεταφοράς του αεροδρομίου.
Αυτό που θα είχε σημασία και βάση να γίνει είναι η διερεύνηση της μελλοντικής δημιουργίας ενός δεύτερου αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης στα δυτικά, με προοπτική να μεταφερθούν εκεί ορισμένες από τις πτήσεις. Αυτό όμως μπορεί να γίνει μόνο σε συνδυασμό με την προταθείσα από τη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης οδική ζεύξη του Θερμαϊκού, ώστε η σύνδεση μεταξύ των δύο αεροδρομίων να γίνεται σε εύλογο (μικρό) χρονικό διάστημα και εκτός της αστικής περιοχής της Θεσσαλονίκης. Το δεύτερο αυτό αεροδρόμιο θα είχε περιθώρια ανάπτυξης, ώστε στο απώτερο μέλλον (π.χ. μετά το 2050) να αποτελέσει το μοναδικό αεροδρόμιο της πόλης και της περιοχής. Αυτό δεν είναι πρότασή μου, απλά υποδεικνύω ότι θα είχε νόημα η διερεύνηση μιας τέτοιας πρότασης, με την προϋπόθεση που θέτω.
Ζητούμενο ο νέος αεροσταθμός
Αναστάσιος Κονακλίδης, πρόεδρος ΤΕΕ/ΤΚΜ
Είναι ορατό ότι στο μέλλον το αεροδρόμιο “Μακεδονία” θα κυκλωθεί από τον αστικό ιστό του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης. Αυτή την περίοδο όμως είναι σε εξέλιξη έργα ανάπτυξης του αεροδρομίου, που απομακρύνουν κάθε σκέψη μετεγκατάστασης. Το ζητούμενο είναι να κατασκευαστεί ο νέος αεροσταθμός όπως προβλέπεται στο σχεδιασμό και να γίνουν τα συμπληρωματικά έργα, για να αποκτήσει το αεροδρόμιο διεθνή διάσταση.
Μπορεί να γίνει στα δυτικά μια υποδομή για μικρά αεροσκάφη, η οποία θα λειτουργεί συμπληρωματικά στο υπάρχον αεροδρόμιο. Η σκέψη για νέο αεροδρόμιο θα πρέπει να μας απασχολήσει, αλλά για μελλοντική περίοδο, που μπορεί να είναι μετά πενήντα χρόνια.
Το ΤΕΕ/ΤΚΜ δεν θα υποδείξει περιοχή για πιθανή νέα θέση του αεροδρομίου - δεν μπορούμε να χωροθετήσουμε. Χρειάζεται μελέτη από ειδικευμένους επιστήμονες που να εξετάσουν συγκεκριμένους παράγοντες: να γνωρίζουν όλα τα σενάρια, τι επιρροές θα έχουν οι γεωγραφικές συνθήκες, ποιες πρέπει να είναι οι κλιματολογικές συνθήκες. Και βέβαια θα είναι σημαντικό το μελλοντικό αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης, όπου κι αν χωροθετηθεί, να ενώνει όλη τη Βόρεια Ελλάδα.
Διεθνές αεροδρόμιο
Πέτρος Κρητικός, αντιπρόεδρος Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων
Η ευρύτερη περιοχή της Βόρειας Ελλάδας χρειάζεται διεθνές αεροδρόμιο. Οι δραστηριότητες που είτε υπάρχουν είτε μπορούν να αναπτυχθούν μελλοντικά είναι πολλές και σημαντικές. Η ακτίνα δράσης του διεθνούς αεροδρομίου δεν περιορίζεται μόνο στη Θεσσαλονίκη, αλλά επεκτείνεται σε Μακεδονία, Θράκη, Ήπειρο και Θεσσαλία, που με τους νέους αυτοκινητοδρόμους απέχουν λιγότερο από δύο ώρες. Επιπλέον καλύπτονται και οι γειτονικές χώρες, στο πρότυπο μεγάλων συνοριακών αεροδρομίων, όπως της Ζυρίχης στην Ελβετία, που εξυπηρετεί, μέσω αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρόμων, περιοχές της Γαλλίας και της Γερμανίας.
Για την υλοποίηση του διεθνούς αεροδρομίου της Βόρειας Ελλάδας ως καταλληλότερη θέση προβάλλει κάποια τοποθεσία στα βόρεια ή βορειοδυτικά της Θεσσαλονίκης: Είναι “κεντροβαρική” και σε αυτή συμβάλλουν όλα τα σημαντικά συγκοινωνιακά δίκτυα (οδικοί άξονες Εγνατία και ΠΑΘΕ, υπό ανάπτυξη σιδηροδρομικοί άξονες κ.ά.)
Εντούτοις, για να λειτουργήσει το νέο αεροδρόμιο, απαιτούνται δεκάδες ενέργειες (σχεδιασμός, μελέτες, περιβαλλοντικοί όροι, αδειοδοτήσεις, απαλλοτριώσεις, χρηματοδότηση κτλ.) και πολλά χρόνια. Αρκεί να θυμηθούμε ότι από την αρχική ιδέα έως την τελική υλοποίηση του “Ελευθέριος Βενιζέλος” μεσολάβησαν περίπου 20-25 χρόνια.
Έως τότε το αεροδρόμιο “Μακεδονία” θα καλύπτει πολλές (όχι όλες) από τις ανάγκες της ευρύτερης περιοχής, αφού με τις επεκτάσεις του αποκτά χαρακτηριστικά διεθνούς αερολιμένα. Η υλοποίηση του νέου αεροδρομίου στα βορειοδυτικά στο μέλλον δεν αναιρεί την αναγκαιότητα επέκτασης του “Μακεδονία” στο παρόν. Όπως και το αντίστροφο: Το νέο “Μεκαδονία” δεν πρέπει να ακυρώσει την υλοποίηση του αερολιμένα στα δυτικά.
Ενα δεύτερο αεροδρόμιο στα δυτικά της Θεσσαλονίκης, το οποίο θα λειτουργεί συμπληρωματικά στο υπάρχον αεροδρόμιο “Μακεδονία” και θα είναι δυνατόν στο μέλλον να αναπτυχθεί ως το κύριο αεροδρόμιο της πόλης, προτείνουν έγκριτοι επιστήμονες. Θεωρούν, επίσης, αναγκαία την επίσπευση της υλοποίησης των έργων κατασκευής νέου αεροσταθμού στο “Μακεδονία”.
Του Φώτη Κουτσαμπάρη
fkoutsamparis@makthes.gr
Η συνεχής ανοικοδόμηση περιμετρικά του αεροδρομίου “Μακεδονία”, η όχληση των κατοίκων των γύρω περιοχών και η ακαταλληλότητα της περιοχής, λόγω της πυκνής ομίχλης που την σκεπάζει κατά διαστήματα, συμπεριλαμβάνονταν στους κύριους λόγους που πάντα συνηγορούσαν στη δημιουργία ενός νέου υπερσύγχρονου αεροδρομίου στα δυτικά της Θεσσαλονίκης.
Ωστόσο, τα έργα ανάπτυξης και αναβάθμισης που είναι σε εξέλιξη στον αερολιμένα, με την τεράστια επένδυση που έχει γίνει, άλλαξαν τις απόψεις των επιστημόνων, που δεν μιλούν πλέον για μετεγκατάσταση του “Μακεδονία”, αλλά για τη δημιουργία ενός μικρού αεροδρομίου στα δυτικά, που στο μέλλον θα μπορούσε να εξελιχθεί σε υπερσύγχρονο αεροδρόμιο.
“Η ωριμότητα και η πρόοδος των έργων που έχουν γίνει στο αεροδρόμιο ʽΜακεδονίαʼ, ουσιαστικά έχει παγιώσει τη θέση του ανατολικά”, αναφέρει ο πρώην διοικητής της ΥΠΑ Γιώργος Κωνσταντινίδης. “Είναι πολύ αργά για να μιλάμε για μετεγκατάσταση”, υπογραμμίζει ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Γιαννόπουλος, ενώ ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ Αναστάσιος Κονακλίδης σημειώνει ότι “το ζητούμενο τώρα είναι να κατασκευαστεί ο νέος αεροσταθμός στο ʽΜακεδονίαʼ”. Ο αντιπρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Πέτρος Κρητικός υποστηρίζει ότι, “για να λειτουργήσει το νέο αεροδρόμιο, απαιτούνται δεκάδες ενέργειες (σχεδιασμός, μελέτες, περιβαλλοντικοί όροι, αδειοδοτήσεις, απαλλοτριώσεις, χρηματοδότηση κτλ.) και πολλά χρόνια”.
ΑΠΟ ΤΗ ΔΕΚΑΕΤΙΑ ΤΟΥ 1960
Το θέμα του αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης απασχολεί έντονα τους φορείς της πόλης από τις αρχές της δεκαετίας του 1960. Στις αρχές του 1990 η συζήτηση επικεντρώθηκε στη λογική της χωροθέτησης δυτικά, ώστε να εξυπηρετούνται καλύτερα οι νέοι οδικοί άξονες (Εγνατία οδός, ΠΑΘΕ κ.ά.) Ωστόσο, η προοπτική αυτή γρήγορα εγκαταλείφθηκε και προκρίθηκε η λύση του εκσυγχρονισμού και της επέκτασης του υπάρχοντος αεροδρομίου “Μακεδονία”. Τα πρώτα σχέδια για τον εκσυγχρονισμό του αεροδρομίου παρουσιάστηκαν το 1993. Το 1997, από το βήμα της ΔΕΘ εξαγγέλθηκαν τα έργα αναβάθμισης του αεροδρομίου από τον τότε πρωθυπουργό Κώστα Σημίτη, προϋπολογισμού 900 εκατ. ευρώ. Τα έργα εκσυγχρονισμού ξεκίνησαν ουσιαστικά το 2001 και σήμερα είναι σε εξέλιξη. Εκτός από τα έργα που ολοκληρώθηκαν, όπως είναι οι δύο οδικοί κόμβοι προσβάσεων, ο νέος εμπορευματικός σταθμός, οι επεκτάσεις δαπέδων κ.ά., και από αυτά που είναι σε εξέλιξη, όπως η επέκταση του διαδρόμου προσαπογειώσεων 10-28, το σχέδιο περιλαμβάνει και την ανέγερση νέου αεροσταθμού, παραπλεύρως του παλαιού, ο οποίος θα μπορεί να εξυπηρετεί σε ώρες αιχμής περίπου 3.600 επιβάτες την ώρα. Το έργο αυτό έπρεπε να είχε γίνει το 2007, αλλά τελικά εντάσσεται στο ΕΣΠΑ.
ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΣΤΑ ΔΥΤΙΚΑ
Στη Δυτική Θεσσαλονίκη, μετά και την απόφαση για μετεγκατάσταση της ΔΕΘ στη Σίνδο, γεννιούνται νέα δεδομένα για τη δημιουργία αεροδρομίου. “Θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν διάδρομοι για αεροπλάνα γενικής αεροπορίας”, λέει ο κ. Κωνσταντινίδης, που προτείνει και τη δημιουργία ελικοδρομίων στα δυτικά. “Έχει σημασία να διερευνηθεί η μελλοντική δημιουργία ενός δεύτερου αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης στα δυτικά, με προοπτική να μεταφερθούν εκεί ορισμένες πτήσεις”, εκτιμά ο κ. Γιαννόπουλος. “Μπορεί να γίνει στα δυτικά μια υποδομή για μικρά αεροσκάφη”, σύμφωνα με τον κ. Κονακλίδη.
Σύμφωνα με μελέτη στελεχών της Πολεμικής Αεροπορίας, η χωροθέτηση του νέου υπερσύγχρονου αεροδρομίου προτείνεται να γίνει στις εγκαταστάσεις του υπάρχοντος στρατιωτικού αεροδρομίου μεταξύ Κλειδιού και Αλεξάνδρειας Ημαθίας. Η θέση του αεροδρομίου είναι 45 χλμ. δυτικά της Θεσσαλονίκης, 21 χλμ. από την πόλη της Βέροιας. Στην περιοχή αυτή υπάρχει αναπτυγμένο οδικό δίκτυο, καθώς από κοντινή απόσταση περνούν η Εγνατία οδός, η εθνική οδός και δευτερεύοντες δρόμοι. Η κύρια σιδηροδρομική γραμμή είναι σε απόσταση 3 χλμ. από το αεροδρόμιο και αναπτύσσεται προαστιακός, με τον οποίο μπορεί να συνδεθεί άμεσα. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης απέχει 35 χλμ.
Η εναέρια κυκλοφορία στην περιοχή, σύμφωνα με στελέχη της Π.Α., μπορεί να διαχειριστεί από την προσέγγιση του αεροδρομίου “Μακεδονία”, γεγονός που συμβαίνει σε πολλά γειτνιάζοντα ευρωπαϊκά αεροδρόμια αλλά και στην Αθήνα.
ΑΠΟΨΕΙΣ
Ελικοδρόμια στα δυτικά
Γιώργος Κωνσταντινίδης, συγκοινωνιολόγος, πρώην διοικητής ΥΠΑ
Η πρόοδος των έργων που γίνονται στο αεροδρόμιο “Μακεδονία”, ειδικότερα η επέκταση του διαδρόμου 10-28, άσχετα εάν η κυβέρνηση δεν προώθησε την κατασκευή του νέου αεροσταθμού, ουσιαστικά έχει παγιώσει τη θέση του αεροδρομίου ανατολικά.
Δεν τίθεται ζήτημα μετεγκατάστασης του αεροδρομίου, καθώς όλος ο σχεδιασμός έχει γίνει στην υπάρχουσα θέση. Ωστόσο, η δυτική Θεσσαλονίκη, με τα δικά της ζητήματα και με τη νέα εξέλιξη της μετεγκατάστασης της Διεθνούς Εκθέσεως Θεσσαλονίκης, δημιουργεί προϋποθέσεις για συμπληρωματικές δράσεις. Θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν και οι μικροί διάδρομοι για αεροπλάνα γενικής αεροπορίας, κάτι που δεν έχει γίνει στην Ελλάδα.
Πρόσφατα ψηφίστηκε ένα θεσμικό πλαίσιο για τη δημιουργία ελικοδρομίων, πάντα σε επίπεδο αέρα, που θα μπορούσε να αξιοποιηθεί για να δημιουργηθούν οι υποδομές, ώστε να μπορεί κάποιος και από αέρα να προσεγγίζει εύκολα και γρήγορα, έστω και με γενική αεροπορία και με ελικόπτερο, τη Δυτική Θεσσαλονίκη και τις υποδομές, αλλά όχι να δρα ως αυτό καθαυτό το αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης.
Αεροδρόμιο και οδική ζεύξη
Γ.Α. Γιαννόπουλος, διευθυντής Ινστιτούτου Μεταφορών (ΙΜΕΤ), καθηγητής Συγκοινωνιακής Τεχνικής ΑΠΘ
Η ιδέα της μετεγκατάστασης του αεροδρομίου “Μακεδονία” στη δυτική πλευρά της πόλης είναι πολύ παλιά. Θυμάμαι, την πρωτοείδα στο πρώτο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης του καθηγητή Τριανταφυλλίδη, που είχε συνταχθεί τη δεκαετία του 1960. Κατά τη γνώμη μου, είναι πολύ αργά πλέον, για να μιλάμε για μια τέτοιου είδους αλλαγή. Εφόσον μάλιστα υλοποιηθούν οι προγραμματισμένες επενδύσεις για επέκταση του διαδρόμου και του επιβατικού σταθμού στο υπάρχον αεροδρόμιο και δεδομένης της τεχνικής προόδου στα θέματα προσγειώσεων με ILS, τα σημερινά προβλήματα θα μετατεθούν στο απώτερο μέλλον. Αποδυναμώνεται, λοιπόν, κατά τη γνώμη μου, κάθε επιχείρημα μεταφοράς του αεροδρομίου.
Αυτό που θα είχε σημασία και βάση να γίνει είναι η διερεύνηση της μελλοντικής δημιουργίας ενός δεύτερου αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης στα δυτικά, με προοπτική να μεταφερθούν εκεί ορισμένες από τις πτήσεις. Αυτό όμως μπορεί να γίνει μόνο σε συνδυασμό με την προταθείσα από τη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης οδική ζεύξη του Θερμαϊκού, ώστε η σύνδεση μεταξύ των δύο αεροδρομίων να γίνεται σε εύλογο (μικρό) χρονικό διάστημα και εκτός της αστικής περιοχής της Θεσσαλονίκης. Το δεύτερο αυτό αεροδρόμιο θα είχε περιθώρια ανάπτυξης, ώστε στο απώτερο μέλλον (π.χ. μετά το 2050) να αποτελέσει το μοναδικό αεροδρόμιο της πόλης και της περιοχής. Αυτό δεν είναι πρότασή μου, απλά υποδεικνύω ότι θα είχε νόημα η διερεύνηση μιας τέτοιας πρότασης, με την προϋπόθεση που θέτω.
Ζητούμενο ο νέος αεροσταθμός
Αναστάσιος Κονακλίδης, πρόεδρος ΤΕΕ/ΤΚΜ
Είναι ορατό ότι στο μέλλον το αεροδρόμιο “Μακεδονία” θα κυκλωθεί από τον αστικό ιστό του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης. Αυτή την περίοδο όμως είναι σε εξέλιξη έργα ανάπτυξης του αεροδρομίου, που απομακρύνουν κάθε σκέψη μετεγκατάστασης. Το ζητούμενο είναι να κατασκευαστεί ο νέος αεροσταθμός όπως προβλέπεται στο σχεδιασμό και να γίνουν τα συμπληρωματικά έργα, για να αποκτήσει το αεροδρόμιο διεθνή διάσταση.
Μπορεί να γίνει στα δυτικά μια υποδομή για μικρά αεροσκάφη, η οποία θα λειτουργεί συμπληρωματικά στο υπάρχον αεροδρόμιο. Η σκέψη για νέο αεροδρόμιο θα πρέπει να μας απασχολήσει, αλλά για μελλοντική περίοδο, που μπορεί να είναι μετά πενήντα χρόνια.
Το ΤΕΕ/ΤΚΜ δεν θα υποδείξει περιοχή για πιθανή νέα θέση του αεροδρομίου - δεν μπορούμε να χωροθετήσουμε. Χρειάζεται μελέτη από ειδικευμένους επιστήμονες που να εξετάσουν συγκεκριμένους παράγοντες: να γνωρίζουν όλα τα σενάρια, τι επιρροές θα έχουν οι γεωγραφικές συνθήκες, ποιες πρέπει να είναι οι κλιματολογικές συνθήκες. Και βέβαια θα είναι σημαντικό το μελλοντικό αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης, όπου κι αν χωροθετηθεί, να ενώνει όλη τη Βόρεια Ελλάδα.
Διεθνές αεροδρόμιο
Πέτρος Κρητικός, αντιπρόεδρος Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων
Η ευρύτερη περιοχή της Βόρειας Ελλάδας χρειάζεται διεθνές αεροδρόμιο. Οι δραστηριότητες που είτε υπάρχουν είτε μπορούν να αναπτυχθούν μελλοντικά είναι πολλές και σημαντικές. Η ακτίνα δράσης του διεθνούς αεροδρομίου δεν περιορίζεται μόνο στη Θεσσαλονίκη, αλλά επεκτείνεται σε Μακεδονία, Θράκη, Ήπειρο και Θεσσαλία, που με τους νέους αυτοκινητοδρόμους απέχουν λιγότερο από δύο ώρες. Επιπλέον καλύπτονται και οι γειτονικές χώρες, στο πρότυπο μεγάλων συνοριακών αεροδρομίων, όπως της Ζυρίχης στην Ελβετία, που εξυπηρετεί, μέσω αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρόμων, περιοχές της Γαλλίας και της Γερμανίας.
Για την υλοποίηση του διεθνούς αεροδρομίου της Βόρειας Ελλάδας ως καταλληλότερη θέση προβάλλει κάποια τοποθεσία στα βόρεια ή βορειοδυτικά της Θεσσαλονίκης: Είναι “κεντροβαρική” και σε αυτή συμβάλλουν όλα τα σημαντικά συγκοινωνιακά δίκτυα (οδικοί άξονες Εγνατία και ΠΑΘΕ, υπό ανάπτυξη σιδηροδρομικοί άξονες κ.ά.)
Εντούτοις, για να λειτουργήσει το νέο αεροδρόμιο, απαιτούνται δεκάδες ενέργειες (σχεδιασμός, μελέτες, περιβαλλοντικοί όροι, αδειοδοτήσεις, απαλλοτριώσεις, χρηματοδότηση κτλ.) και πολλά χρόνια. Αρκεί να θυμηθούμε ότι από την αρχική ιδέα έως την τελική υλοποίηση του “Ελευθέριος Βενιζέλος” μεσολάβησαν περίπου 20-25 χρόνια.
Έως τότε το αεροδρόμιο “Μακεδονία” θα καλύπτει πολλές (όχι όλες) από τις ανάγκες της ευρύτερης περιοχής, αφού με τις επεκτάσεις του αποκτά χαρακτηριστικά διεθνούς αερολιμένα. Η υλοποίηση του νέου αεροδρομίου στα βορειοδυτικά στο μέλλον δεν αναιρεί την αναγκαιότητα επέκτασης του “Μακεδονία” στο παρόν. Όπως και το αντίστροφο: Το νέο “Μεκαδονία” δεν πρέπει να ακυρώσει την υλοποίηση του αερολιμένα στα δυτικά.
Του Φώτη Κουτσαμπάρη
fkoutsamparis@makthes.gr
Η συνεχής ανοικοδόμηση περιμετρικά του αεροδρομίου “Μακεδονία”, η όχληση των κατοίκων των γύρω περιοχών και η ακαταλληλότητα της περιοχής, λόγω της πυκνής ομίχλης που την σκεπάζει κατά διαστήματα, συμπεριλαμβάνονταν στους κύριους λόγους που πάντα συνηγορούσαν στη δημιουργία ενός νέου υπερσύγχρονου αεροδρομίου στα δυτικά της Θεσσαλονίκης.
Ωστόσο, τα έργα ανάπτυξης και αναβάθμισης που είναι σε εξέλιξη στον αερολιμένα, με την τεράστια επένδυση που έχει γίνει, άλλαξαν τις απόψεις των επιστημόνων, που δεν μιλούν πλέον για μετεγκατάσταση του “Μακεδονία”, αλλά για τη δημιουργία ενός μικρού αεροδρομίου στα δυτικά, που στο μέλλον θα μπορούσε να εξελιχθεί σε υπερσύγχρονο αεροδρόμιο.
“Η ωριμότητα και η πρόοδος των έργων που έχουν γίνει στο αεροδρόμιο ʽΜακεδονίαʼ, ουσιαστικά έχει παγιώσει τη θέση του ανατολικά”, αναφέρει ο πρώην διοικητής της ΥΠΑ Γιώργος Κωνσταντινίδης. “Είναι πολύ αργά για να μιλάμε για μετεγκατάσταση”, υπογραμμίζει ο συγκοινωνιολόγος Γιώργος Γιαννόπουλος, ενώ ο πρόεδρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ Αναστάσιος Κονακλίδης σημειώνει ότι “το ζητούμενο τώρα είναι να κατασκευαστεί ο νέος αεροσταθμός στο ʽΜακεδονίαʼ”. Ο αντιπρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Πέτρος Κρητικός υποστηρίζει ότι, “για να λειτουργήσει το νέο αεροδρόμιο, απαιτούνται δεκάδες ενέργειες (σχεδιασμός, μελέτες, περιβαλλοντικοί όροι, αδειοδοτήσεις, απαλλοτριώσεις, χρηματοδότηση κτλ.) και πολλά χρόνια”.
ΑΠΟ ΤΗ ΔΕΚΑΕΤΙΑ ΤΟΥ 1960
Το θέμα του αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης απασχολεί έντονα τους φορείς της πόλης από τις αρχές της δεκαετίας του 1960. Στις αρχές του 1990 η συζήτηση επικεντρώθηκε στη λογική της χωροθέτησης δυτικά, ώστε να εξυπηρετούνται καλύτερα οι νέοι οδικοί άξονες (Εγνατία οδός, ΠΑΘΕ κ.ά.) Ωστόσο, η προοπτική αυτή γρήγορα εγκαταλείφθηκε και προκρίθηκε η λύση του εκσυγχρονισμού και της επέκτασης του υπάρχοντος αεροδρομίου “Μακεδονία”. Τα πρώτα σχέδια για τον εκσυγχρονισμό του αεροδρομίου παρουσιάστηκαν το 1993. Το 1997, από το βήμα της ΔΕΘ εξαγγέλθηκαν τα έργα αναβάθμισης του αεροδρομίου από τον τότε πρωθυπουργό Κώστα Σημίτη, προϋπολογισμού 900 εκατ. ευρώ. Τα έργα εκσυγχρονισμού ξεκίνησαν ουσιαστικά το 2001 και σήμερα είναι σε εξέλιξη. Εκτός από τα έργα που ολοκληρώθηκαν, όπως είναι οι δύο οδικοί κόμβοι προσβάσεων, ο νέος εμπορευματικός σταθμός, οι επεκτάσεις δαπέδων κ.ά., και από αυτά που είναι σε εξέλιξη, όπως η επέκταση του διαδρόμου προσαπογειώσεων 10-28, το σχέδιο περιλαμβάνει και την ανέγερση νέου αεροσταθμού, παραπλεύρως του παλαιού, ο οποίος θα μπορεί να εξυπηρετεί σε ώρες αιχμής περίπου 3.600 επιβάτες την ώρα. Το έργο αυτό έπρεπε να είχε γίνει το 2007, αλλά τελικά εντάσσεται στο ΕΣΠΑ.
ΑΕΡΟΔΡΟΜΙΟ ΣΤΑ ΔΥΤΙΚΑ
Στη Δυτική Θεσσαλονίκη, μετά και την απόφαση για μετεγκατάσταση της ΔΕΘ στη Σίνδο, γεννιούνται νέα δεδομένα για τη δημιουργία αεροδρομίου. “Θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν διάδρομοι για αεροπλάνα γενικής αεροπορίας”, λέει ο κ. Κωνσταντινίδης, που προτείνει και τη δημιουργία ελικοδρομίων στα δυτικά. “Έχει σημασία να διερευνηθεί η μελλοντική δημιουργία ενός δεύτερου αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης στα δυτικά, με προοπτική να μεταφερθούν εκεί ορισμένες πτήσεις”, εκτιμά ο κ. Γιαννόπουλος. “Μπορεί να γίνει στα δυτικά μια υποδομή για μικρά αεροσκάφη”, σύμφωνα με τον κ. Κονακλίδη.
Σύμφωνα με μελέτη στελεχών της Πολεμικής Αεροπορίας, η χωροθέτηση του νέου υπερσύγχρονου αεροδρομίου προτείνεται να γίνει στις εγκαταστάσεις του υπάρχοντος στρατιωτικού αεροδρομίου μεταξύ Κλειδιού και Αλεξάνδρειας Ημαθίας. Η θέση του αεροδρομίου είναι 45 χλμ. δυτικά της Θεσσαλονίκης, 21 χλμ. από την πόλη της Βέροιας. Στην περιοχή αυτή υπάρχει αναπτυγμένο οδικό δίκτυο, καθώς από κοντινή απόσταση περνούν η Εγνατία οδός, η εθνική οδός και δευτερεύοντες δρόμοι. Η κύρια σιδηροδρομική γραμμή είναι σε απόσταση 3 χλμ. από το αεροδρόμιο και αναπτύσσεται προαστιακός, με τον οποίο μπορεί να συνδεθεί άμεσα. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης απέχει 35 χλμ.
Η εναέρια κυκλοφορία στην περιοχή, σύμφωνα με στελέχη της Π.Α., μπορεί να διαχειριστεί από την προσέγγιση του αεροδρομίου “Μακεδονία”, γεγονός που συμβαίνει σε πολλά γειτνιάζοντα ευρωπαϊκά αεροδρόμια αλλά και στην Αθήνα.
ΑΠΟΨΕΙΣ
Ελικοδρόμια στα δυτικά
Γιώργος Κωνσταντινίδης, συγκοινωνιολόγος, πρώην διοικητής ΥΠΑ
Η πρόοδος των έργων που γίνονται στο αεροδρόμιο “Μακεδονία”, ειδικότερα η επέκταση του διαδρόμου 10-28, άσχετα εάν η κυβέρνηση δεν προώθησε την κατασκευή του νέου αεροσταθμού, ουσιαστικά έχει παγιώσει τη θέση του αεροδρομίου ανατολικά.
Δεν τίθεται ζήτημα μετεγκατάστασης του αεροδρομίου, καθώς όλος ο σχεδιασμός έχει γίνει στην υπάρχουσα θέση. Ωστόσο, η δυτική Θεσσαλονίκη, με τα δικά της ζητήματα και με τη νέα εξέλιξη της μετεγκατάστασης της Διεθνούς Εκθέσεως Θεσσαλονίκης, δημιουργεί προϋποθέσεις για συμπληρωματικές δράσεις. Θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν και οι μικροί διάδρομοι για αεροπλάνα γενικής αεροπορίας, κάτι που δεν έχει γίνει στην Ελλάδα.
Πρόσφατα ψηφίστηκε ένα θεσμικό πλαίσιο για τη δημιουργία ελικοδρομίων, πάντα σε επίπεδο αέρα, που θα μπορούσε να αξιοποιηθεί για να δημιουργηθούν οι υποδομές, ώστε να μπορεί κάποιος και από αέρα να προσεγγίζει εύκολα και γρήγορα, έστω και με γενική αεροπορία και με ελικόπτερο, τη Δυτική Θεσσαλονίκη και τις υποδομές, αλλά όχι να δρα ως αυτό καθαυτό το αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης.
Αεροδρόμιο και οδική ζεύξη
Γ.Α. Γιαννόπουλος, διευθυντής Ινστιτούτου Μεταφορών (ΙΜΕΤ), καθηγητής Συγκοινωνιακής Τεχνικής ΑΠΘ
Η ιδέα της μετεγκατάστασης του αεροδρομίου “Μακεδονία” στη δυτική πλευρά της πόλης είναι πολύ παλιά. Θυμάμαι, την πρωτοείδα στο πρώτο Ρυθμιστικό Σχέδιο Θεσσαλονίκης του καθηγητή Τριανταφυλλίδη, που είχε συνταχθεί τη δεκαετία του 1960. Κατά τη γνώμη μου, είναι πολύ αργά πλέον, για να μιλάμε για μια τέτοιου είδους αλλαγή. Εφόσον μάλιστα υλοποιηθούν οι προγραμματισμένες επενδύσεις για επέκταση του διαδρόμου και του επιβατικού σταθμού στο υπάρχον αεροδρόμιο και δεδομένης της τεχνικής προόδου στα θέματα προσγειώσεων με ILS, τα σημερινά προβλήματα θα μετατεθούν στο απώτερο μέλλον. Αποδυναμώνεται, λοιπόν, κατά τη γνώμη μου, κάθε επιχείρημα μεταφοράς του αεροδρομίου.
Αυτό που θα είχε σημασία και βάση να γίνει είναι η διερεύνηση της μελλοντικής δημιουργίας ενός δεύτερου αεροδρομίου της Θεσσαλονίκης στα δυτικά, με προοπτική να μεταφερθούν εκεί ορισμένες από τις πτήσεις. Αυτό όμως μπορεί να γίνει μόνο σε συνδυασμό με την προταθείσα από τη Γενική Κυκλοφοριακή Μελέτη Θεσσαλονίκης οδική ζεύξη του Θερμαϊκού, ώστε η σύνδεση μεταξύ των δύο αεροδρομίων να γίνεται σε εύλογο (μικρό) χρονικό διάστημα και εκτός της αστικής περιοχής της Θεσσαλονίκης. Το δεύτερο αυτό αεροδρόμιο θα είχε περιθώρια ανάπτυξης, ώστε στο απώτερο μέλλον (π.χ. μετά το 2050) να αποτελέσει το μοναδικό αεροδρόμιο της πόλης και της περιοχής. Αυτό δεν είναι πρότασή μου, απλά υποδεικνύω ότι θα είχε νόημα η διερεύνηση μιας τέτοιας πρότασης, με την προϋπόθεση που θέτω.
Ζητούμενο ο νέος αεροσταθμός
Αναστάσιος Κονακλίδης, πρόεδρος ΤΕΕ/ΤΚΜ
Είναι ορατό ότι στο μέλλον το αεροδρόμιο “Μακεδονία” θα κυκλωθεί από τον αστικό ιστό του πολεοδομικού συγκροτήματος Θεσσαλονίκης. Αυτή την περίοδο όμως είναι σε εξέλιξη έργα ανάπτυξης του αεροδρομίου, που απομακρύνουν κάθε σκέψη μετεγκατάστασης. Το ζητούμενο είναι να κατασκευαστεί ο νέος αεροσταθμός όπως προβλέπεται στο σχεδιασμό και να γίνουν τα συμπληρωματικά έργα, για να αποκτήσει το αεροδρόμιο διεθνή διάσταση.
Μπορεί να γίνει στα δυτικά μια υποδομή για μικρά αεροσκάφη, η οποία θα λειτουργεί συμπληρωματικά στο υπάρχον αεροδρόμιο. Η σκέψη για νέο αεροδρόμιο θα πρέπει να μας απασχολήσει, αλλά για μελλοντική περίοδο, που μπορεί να είναι μετά πενήντα χρόνια.
Το ΤΕΕ/ΤΚΜ δεν θα υποδείξει περιοχή για πιθανή νέα θέση του αεροδρομίου - δεν μπορούμε να χωροθετήσουμε. Χρειάζεται μελέτη από ειδικευμένους επιστήμονες που να εξετάσουν συγκεκριμένους παράγοντες: να γνωρίζουν όλα τα σενάρια, τι επιρροές θα έχουν οι γεωγραφικές συνθήκες, ποιες πρέπει να είναι οι κλιματολογικές συνθήκες. Και βέβαια θα είναι σημαντικό το μελλοντικό αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης, όπου κι αν χωροθετηθεί, να ενώνει όλη τη Βόρεια Ελλάδα.
Διεθνές αεροδρόμιο
Πέτρος Κρητικός, αντιπρόεδρος Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων
Η ευρύτερη περιοχή της Βόρειας Ελλάδας χρειάζεται διεθνές αεροδρόμιο. Οι δραστηριότητες που είτε υπάρχουν είτε μπορούν να αναπτυχθούν μελλοντικά είναι πολλές και σημαντικές. Η ακτίνα δράσης του διεθνούς αεροδρομίου δεν περιορίζεται μόνο στη Θεσσαλονίκη, αλλά επεκτείνεται σε Μακεδονία, Θράκη, Ήπειρο και Θεσσαλία, που με τους νέους αυτοκινητοδρόμους απέχουν λιγότερο από δύο ώρες. Επιπλέον καλύπτονται και οι γειτονικές χώρες, στο πρότυπο μεγάλων συνοριακών αεροδρομίων, όπως της Ζυρίχης στην Ελβετία, που εξυπηρετεί, μέσω αυτοκινητοδρόμων και σιδηροδρόμων, περιοχές της Γαλλίας και της Γερμανίας.
Για την υλοποίηση του διεθνούς αεροδρομίου της Βόρειας Ελλάδας ως καταλληλότερη θέση προβάλλει κάποια τοποθεσία στα βόρεια ή βορειοδυτικά της Θεσσαλονίκης: Είναι “κεντροβαρική” και σε αυτή συμβάλλουν όλα τα σημαντικά συγκοινωνιακά δίκτυα (οδικοί άξονες Εγνατία και ΠΑΘΕ, υπό ανάπτυξη σιδηροδρομικοί άξονες κ.ά.)
Εντούτοις, για να λειτουργήσει το νέο αεροδρόμιο, απαιτούνται δεκάδες ενέργειες (σχεδιασμός, μελέτες, περιβαλλοντικοί όροι, αδειοδοτήσεις, απαλλοτριώσεις, χρηματοδότηση κτλ.) και πολλά χρόνια. Αρκεί να θυμηθούμε ότι από την αρχική ιδέα έως την τελική υλοποίηση του “Ελευθέριος Βενιζέλος” μεσολάβησαν περίπου 20-25 χρόνια.
Έως τότε το αεροδρόμιο “Μακεδονία” θα καλύπτει πολλές (όχι όλες) από τις ανάγκες της ευρύτερης περιοχής, αφού με τις επεκτάσεις του αποκτά χαρακτηριστικά διεθνούς αερολιμένα. Η υλοποίηση του νέου αεροδρομίου στα βορειοδυτικά στο μέλλον δεν αναιρεί την αναγκαιότητα επέκτασης του “Μακεδονία” στο παρόν. Όπως και το αντίστροφο: Το νέο “Μεκαδονία” δεν πρέπει να ακυρώσει την υλοποίηση του αερολιμένα στα δυτικά.
