Toυ Αριστοτέλη Νανιόπουλου*

Είναι, νομίζω, γενικά παραδεκτό ότι η Θεσσαλονίκη, την τελευταία οκταετία περίπου, υποφέρει από προβλήματα που σχετίζονται με το λεγόμενο «κυκλοφοριακό».

Η διάλυση του παλαιού ΟΑΣΘ και η προβληματική «κρατικοποίησή» του, τα έργα του Μετρό, οι παλινωδίες στις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις, σε συνδυασμό με τις αλλαγές στη συμπεριφορά των μετακινουμένων λόγω της πανδημίας, δημιουργούν μια κατάσταση πολλές φορές δύσκολα υποφερτή. Λόγω του περιορισμένου χώρου της παρέμβασής μου θα αναφερθώ επιλεκτικά σε τρείς αναγκαίες προτάσεις,

Η πρώτη πρόταση άμεσης εφαρμογής, «εδώ και τώρα». Να τεθούν σε κυκλοφορία τα λεωφορεία που απαιτούνται για την ομαλή λειτουργία του συστήματος, να ολοκληρωθεί η μελέτη αναδιάρθρωσης των λεωφορειακών γραμμών, και ο καθορισμός σταθμών μετεπιβίβασης, ώστε με την λειτουργία της πρώτης γραμμής του ΜΕΤΡΟ, το 2024 να λειτουργήσουν συμπληρωματικά σε αυτό.

Η δεύτερη πρόταση είναι θεσμική. Το μεγάλο στοίχημα για τις πόλεις, και για τη Θεσσαλονίκη, είναι η ανάγκη συνολικής Μητροπολιτική θεώρησης του Πολεοδομικού Συγκρότηματος Θεσσαλονίκης (ΠΣΘ), ο συντονισμός και η διαλειτουργικότητα ΟΛΩΝ των Συστημάτων Μεταφοράς, ΜΕΤΡΟ, Λεωφορείων, της μετακίνησης πεζή, με ποδήλατο, της μικροκινητικότητας και με ό,τι άλλο σύστημα υπάρχει ,ή σχεδιάζεται να εγκατασταθεί. Αυτός είναι και ο κύριος λόγος που οι περισσότερες Ευρωπαϊκές πόλεις λειτουργούν με τις λεγόμενες «Αρχές Μεταφορών» (Transport Authorities), καλά οργανωμένες, στελεχωμένες και ενισχυμένες θεσμικά.

Η δημιουργία του Συμβουλίου Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ, Ν.2098/2001) και η, άτολμη, μετεξέλιξή του στη συνέχεια στον Οργανισμό Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης (ΟΣΕΘ, Ν.4482/2017), δημιούργησαν προσδοκίες στους πολίτες, ότι ο φορέας αυτός θα μπορούσε να παίξει έναν ουσιαστικό ρόλο στον Μητροπολιτικό σχεδιασμό των Συστημάτων Μεταφοράς στο ΠΣΘ και ευρύτερα. Η πραγματικότητα διέψευσε τις προσδοκίες, δεδομένου ότι το ΣΑΣΘ αλλά και ο ΟΣΕΘ δεν προικίσθηκαν θεσμικά με τις απαιτούμενες αρμοδιότητες και επίσης με τους απαιτούμενους ανθρώπινους και άλλους πόρους. Ο ρόλος του ΟΣΕΘ εκφυλίζεται συνεχώς, αφενός με την μεταφορά αρμοδιοτήτων στην Αθήνα (υπουργείο, φορείς, π.χ. ΑΤΤΙΚΟ ΜΕΤΡΟ), αφετέρου εξαιτίας της συνεχιζόμενης πολυδιάσπασης αρμοδιοτήτων στους πολυάριθμους τοπικούς φορείς και Δήμους.

Μια πραγματικά γενναία υπέρβαση στην πολιτική διαδοχικών κυβερνήσεων εδώ και δεκαετίες έναντι της Θεσσαλονίκης, αλλά και στην πολιτική αποκέντρωσης της χώρας, θα ήταν η δημιουργία μιας «Αρχής», η οποία θα περιλαμβάνει, εκτός από τα καθήκοντα της Αρχής Μεταφορών και καθήκοντα του Οργανισμού Ρυθμιστικού και Προστασίας Περιβάλλοντος Θεσσαλονίκης (ΟΡΘΕ). Ο ΟΡΘΕ διαλύθηκε και ενσωματώθηκε σε υπηρεσίες του ΥΠΕΚΑ στην Αθήνα, οδηγώντας σε στασιμότητα και οπισθοδρόμηση τον σχετικό σχεδιασμό, που αφορά την πόλη και την ευρύτερη περιοχή της.

Μια νέα «Αρχή Ρύθμισης του Χώρου και των Μετακινήσεων» θα μπορούσε να αντιμετωπίσει πιο αποτελεσματικά τα αλληλένδετα ζητήματα του πολεοδομικού σχεδιασμού και του Σχεδιασμού των Μεταφορών κάτω από μια ενιαία ομπρέλα.

Η τρίτη πρόταση αφορά την ανάγκη επίσπευσης των έργων του Μετρό αλλά και τη δρομολόγηση, κύρια από ιδιώτες παρόχους, εμπλουτισμού της πόλης με νέα συστήματα μεταφοράς. Νέα συστήματα όπως: καραβάκια/αστική θαλάσσια συγκοινωνία, τελεφερίκ που να συνδέει την παραλία με το Σέιχ Σου, σύστημα αναβαθμισμένης λεωφορειακής εξυπηρέτησης που είναι γνωστό διεθνώς ως BRT (Bus Rabit Transit), ευέλικτα συστήματα ανταποκρινόμενα στη ζήτηση, και άλλα. 

Πρέπει να γίνει κατανοητό, ιδιαίτερα από κάποιους που λοιδορούν ανάλογες προτάσεις ως ανούσιες και αναποτελεσματικές, ότι τα προαναφερθέντα συστήματα, εκτός από την ικανοποίηση της ζήτησης για κάποιες περιοχές, λειτουργούν παράλληλα και ως πόλοι έλξης οι οποίοι ενισχύουν την ταυτότητα της πόλης και παρέχουν νέες εμπειρίες μεταφοράς.

Αναγκαστικά λόγω των περιορισμών δεν θα αναφερθώ στην πονεμένη ιστορία του ΟΑΣΘ, στο πως ένας καινοτόμος -για τα δεδομένα της εποχής του- πολυμετοχικός τοπικός οργανισμός, ο οποίος πρώτος αυτός στη χώρα, ανέπτυξε και εφάρμοσε, καινοτομίες, όπως η βραβευμένη Τηλεματική, η ειδική υπηρεσία μεταφοράς ΑμεΑ κ.ά., εν τέλει δαιμονοποιήθηκε, απαξιώθηκε, καταργήθηκε για λόγους μάλλον πολιτικούς, αλλά επίσης από την δική του ατολμία και τραγικά λάθη.

* O Aριστοτέλης Νανιόπουλος είναι ομότιμος καθηγητής ΑΠΘ στα Συστήματα Μεταφοράς.

* Δημοσιεύτηκε στη "ΜτΚ" στις 23.07.2023