Νέος «καπετάνιος», ο Αθανάσιος Λιάγκος, ανέλαβε το τιμόνι του ΟΛΘ. Το πρώτο «λιμάνι» που θα πιάσει το... καράβι, είναι η επέκταση του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, με τελικό «προορισμό» την αύξηση της διακίνησης. Ωστόσο υπάρχουν φόβοι για την ένταση της φουρτούνας που θα δημιουργήσει η πανδημία του κορονοϊού στην παγκόσμια οικονομία και κατ’ επέκταση στη διακίνηση φορτίων μέσω θαλάσσης.

Ήδη οι συνέπειες από την κρίση του κορονοϊού είναι εμφανείς. Τον Μάρτιο καταγράφηκε μείωση στη διακίνηση, αλλά επειδή η χρονιά είχε αρχίσει με ανοδικές τάσεις, το α’ τρίμηνο έκλεισε με αύξηση κατά 4,5% στα κοντέινερ και μείωση 8,2% στο συμβατικό φορτίο. Στο β’ τρίμηνο όμως ο αντίκτυπος της πανδημίας φάνηκε εντονότερα: μείωση 6% στα κοντέινερς και ακόμα 31% στο χύδην φορτίο. Έτσι το α’ εξάμηνο έκλεισε με τη διακίνηση κοντέινερ μειωμένη 1% σε σχέση με το 2019 (2.000 teus), ενώ στο συμβατικό η μείωση είναι στο 19% (420χιλ. τόνοι). Το πώς θα εξελιχθούν τα πράγματα από εδώ και πέρα είναι δύσκολο να προβλεφθεί. «Εξαρτάται από το πόσο βαθιά θα είναι η κρίση και πόσο θα διαρκέσει αλλά βλέπουμε θετικά σημάδια στην αγορά» σχολίασε ο κ. Χένρικ Γεπσεν, chief financial officer, κατά τη διάρκεια της γενικής συνέλευσης μετόχων.

Ο στόχος του νέου προέδρου του ΟΛΘ, Αθανάσιου Λιάγκου, σύμφωνα με παλαιότερες δηλώσεις του, είναι να αναδείξει τη δυναμική του λιμανιού της Θεσσαλονίκης και να προσελκύσει σχεδόν όλο το έργο από τις χώρες των Βαλκανίων.

Σε επίπεδα 2007 η διακίνηση

Πάντως το 2019 η διακίνηση κοντέινερ στο λιμάνι μόλις που ξεπέρασε τα επίπεδα του… 2007, που ήταν μέχρι σήμερα η καλύτερη χρονιά της 15ετίας. Στη συνέχεια ακολούθησαν οι αναταράξεις στην παγκόσμια οικονομία από την χρηματοπιστωτική κρίση αλλά και η δεκαετής ελληνική κρίση μια παρ’ ολίγον ιδιωτικοποίηση το 2008 και το πάγωμα των επενδύσεων από το ΤΑΙΠΕΔ ενόψει της διαδικασίας παραχώρησης του 67% των μετοχών του ΟΛΘ, που άρχισε το 2011 κατέληξε μόλις τον Μάρτιο του 2018. Όλα αυτά επέδρασαν αρνητικά στη διακίνηση φορτίων και το λιμάνι κινούνταν σε χαμηλότερα μεγέθη.

Μόλις το 2018 η διακίνηση κοντέινερς έσπασε το «φράγμα» των 400.000 TEU’s (το 2007 ήταν 447.211 TEUs) και πέρσι έφτασε τα 448.765 TEUs (αυξημένη κατά 5,7% σε σχέση με το 2018). Στο συμβατικό φορτίο από τα 5 εκατ. τόνους του 2007 και την «κοιλιά» που ακολούθησε τη δεκαετία της κρίσης, το 2018 η διακίνηση έφτασε τα 3,8 εκατ. τόνους και πέρσι τα 4,5 εκατ. τόνους.

Ο έκτος προβλήτας

Η όποια διαφορά από την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού θα φανεί τα επόμενα χρόνια με τον διπλασιασμό της δυναμικότητας του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων, στον έκτο προβλήτα, προϋπολογισμού 170 εκατ. ευρώ. Ο διαγωνισμός που προετοίμασε η προηγούμενη διοίκηση βγήκε στον «αέρα» τον Ιανουάριο και η πρώτη του φάση ολοκληρώθηκε τον Φεβρουάριο. Η σκυτάλη περνάει στη νέα διοίκηση να τρέξει τις διαδικασίες για τη β’ φάση του διαγωνισμού, στην οποία πέρασαν οι εταιρείες ΤΕΡΝΑ-Eiffage Genie Civil Marine, Μυτιληναίος-Rover Maritime-HDK, Archirodon Group, Intrakat-Intercantieri Vittadello-Sales, Αβαξ-Etermar-NV Besix και Acciona-Dredging International. Τα τεύχη δημοπράτησης αναμένεται να εγκριθούν εντός Ιουλίου. Θα ακολουθήσει η υποβολή δεσμευτικών προσφορών από τις εταιρείες που που έχουν προκριθεί.

Οικονομικά αποτελέσματα

Tο 2019 ήταν η πρώτη πλήρης οικονομική χρήση, που το λιμάνι της Θεσσαλονίκης ήταν υπό ιδιωτικό μάνατζμεντ. Τα καθαρά κέρδη προ φόρων για το 2019 ανέρχονται στα ίδια περίπου επίπεδα με αυτά του 2018, παρά την αύξηση κατά 18% των εσόδων (στα 69 εκατ.), εξαιτίας διαφόρων παραγόντων κόστους, προβλέψεων κλπ. Αντίστοιχα το 2007, όταν το λιμάνι ο τζίρος ήταν στα 66,2 εκατ. ευρώ και τα καθαρά κέρδη 13,8 εκατ. ευρω

Διανεμήθηκε μέρισμα 1,17 ευρώ/μετοχή, που όμως δεν είναι το υψηλότερο των τελευταίων ετών. Για την ιστορία το 2014, όταν την πλειοψηφία των μετοχών είχε το ΤΑΙΠΕΔ το μέρισμα ήταν 1,95 ευρώ/μετοχή, ενώ το 2013 1,50 ευρώ και μαζί με τη διανομή κερδών προηγούμενων ετών έφτασε τα 4 ευρώ/μετοχή.

Αλλαγή σκυτάλης

με βελούδινο διαζύγιο

και παχυλή αποζημίωση

Στη γενική συνέλευση της 30ής Ιουνίου επικυρώθηκαν οι αλλαγές στη διοίκηση, με τη λύση της σύμβασης του επί δυόμισι χρόνια προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου κ. Σωτήρη Θεοφάνη. Τη θέση του προέδρου αναλαμβάνει ο κ. Θανάσης Λιάγκος, ενώ τα καθήκοντα του διευθύνοντος συμβούλου ανατέθηκαν στον κ. Φράνκο Κούπολο. Η είσοδος του κ. Κούπολο στην εταιρεία ως γενικού επιχειρησιακού διευθυντή ανακοινώθηκε στην περσινή γενική συνέλευση, οπότε και ανέλαβε κάποιες από τις αρμοδιότητες του κ. Θεοφάνη, ο οποίος διατήρησε υπό την ευθύνη του τον στρατηγικό σχεδιασμό της εταιρείας. Στις αρχές Ιουνίου ανακοινώθηκε η λύση της σύμβασης με τον κ. Θεοφάνη, ο οποίος πάντως παραμένει μέλος του ΔΣ της εταιρείας, ως αναγνώριση της προσφοράς του- εξάλλου ήταν ο άνθρωπος που είχε καταλυτικό ρόλο, καθώς ήταν ο συντονιστής της κοινοπραξίας, στην οποία συμμετέχουν οι Deutsche Invest Equity Partners, Terminal Link και η Belterra Investments, κατά τη διάρκεια της διαγωνιστικής διαδικασίας.

Κατά τη γενική συνέλευση έγινε εκτενής αναφορά στις αμοιβές του (300.000 ευρω, συν 90.000 ευρω μπόνους και επιπλέον παροχές που αθροίζουν ένα συνολικό ποσό 467.000 ευρώ μεικτά ετησίως) αλλά και το υψηλό ποσό της αποζημίωσης που θα λάβει (1,2 εκατ. ευρω ως συμβατική αποζημίωση και 21,4%). Έτσι το σύνολο της αποζημίωσης θα φτάσει το 1,5 εκατ. ευρω μεικτά.

Η αμοιβή του κ. Λιάγκου θα είναι κατά τι μικρότερη (270.000 ευρώ, 80.000 ευρω μπόνους και πρόσθετες παροχές) καθώς θα έχει μόνο τη θέση του εκτελεστικού προέδρου.

Η αμοιβή του κ. Κούπολο παραμένει η ίδια (δεν αναφέρθηκε κατά την Γ.Σ.), χωρίς πρόσθετη αποζημίωση λόγω συμμετοχής στο ΔΣ της εταιρείας.

* Δημοσιεύτηκε στη "ΜτΚ" στις 05.07.2020