10/05/2020 19:23
Η κ. Πέρκα εκφράζει τον φόβο ότι η τωρινή αξίωση του αναδόχου του Μετρό Θεσσαλονίκης για αποζημιώσεις 50 εκατ. ευρώ δε θα είναι και η τελευταία.
Την εβδομάδα που πέρασε η ελληνική κοινωνία εισήλθε σε μια νέα πραγματικότητα, μετά την καραντίνα. Στον ΣΥΡΙΖΑ συνεχίζετε να εκφράζετε φόβους για νέα ύφεση διαρκείας που μπορεί να φέρει μέχρι και νέο μνημόνιο;
Ο κίνδυνος ενός νέου μνημονίου είναι υπαρκτός εάν δεν παρθούν εμπροσθοβαρή μέτρα στήριξης της οικονομίας και της κοινωνίας. Ο ΣΥΡΙΖΑ παρουσίασε ένα εμπροσθοβαρές πακέτο μέτρων στήριξης της οικονομίας το «Μένουμε όρθιοι», ύψους 26 δισ. ευρώ, προκειμένου να στηριχθεί η οικονομία εκ των προτέρων και να ανασχεθεί όσο το δυνατόν η προβλεπόμενη ύφεση. Η πρόταση μας είναι ρεαλιστική και αναγκαία. Υπενθυμίζουμε ότι η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ παράδωσε τη χώρα -και μάλλον είναι η πρώτη φορά που συμβαίνει αυτό- στην επόμενη κυβέρνηση με απόθεμα 37 δισ. ευρώ. Αυτή ακριβώς η συνθήκη θέτει τη χώρα μας σε πλεονεκτική θέση έναντι άλλων χωρών που μη έχοντας ταμειακό απόθεμα αναγκαστικά θα προσφύγουν σε δανεισμό. Δανεισμός από τον ESM προϋποθέτει όρους, κάτι που σημαίνει μνημόνιο.
Δυστυχώς η κυβέρνηση ακολουθεί την τακτική του βλέποντας και κάνοντας με ορατό τον κίνδυνο να χαθούν χιλιάδες θέσεις εργασίας, πολλές επιχειρήσεις να κλείσουν οριστικά ενώ συγχρόνως παγώνει όλα τα έργα αντί να επισπεύσει την απορρόφηση των διαθέσιμων κονδυλίων. Σε ότι αφορά στην αξιοποίηση του «μαξιλαριού» παρά το αρχικό επιχείρημα «το κρατάμε για αργότερα» αποδείχθηκε ότι έχει «αξιοποιηθεί» εν μέρει… αδιαφανώς.
Την Τρίτη ψηφίστηκε από την κοινοβουλευτική πλειοψηφία το νομοσχέδιο του υπουργείου Ενέργειας και Περιβάλλοντος. Συνταχθήκατε με τις οργανώσεις που αντέδρασαν, ωστόσο γιατί αποχωρήσατε από την ψηφοφορία;
Ίσως είναι η πρώτη φορά που ένα νομοσχέδιο συγκεντρώνει την αντίδραση όλης της αντιπολίτευσης, όλων των περιβαλλοντικών οργανώσεων, των φορέων διαχείρισης, της ΚΕΔΕ, του Συνηγόρου του πολίτη, της ΓΕΣΕΒΕ και γενικότερα της κοινωνίας των πολιτών. Επίσης πολλές διατάξεις του αντίκεινται στο Σύνταγμα, σε αποφάσεις του ΣτΕ και σε ευρωπαϊκές οδηγίες.
Ο νόμος αυτός απαντάει εν ολίγοις στο κρίσιμο ερώτημα, γιατί η χώρα επί 40 και πλέον χρόνια δεν κατάφερε να διαθέτει εργαλεία όπως κτηματολόγιο, δασικούς χάρτες, χωροταξική πολιτική, οριοθέτηση αιγιαλών, αρχαιολογικών χώρων κ.τ.λ.
Η απάντηση είναι ότι η έλλειψη σχεδιασμού και κανόνων δεν ήταν ανικανότητα, ατύχημα, αβλεψία… αλλά επιλογή. Γιατί όταν υπάρχουν κανόνες, δεν γίνονται χάρες. Και ό,τι κατάφερε σε αυτόν τον τομέα η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ σιγά-σιγά ξηλώνεται. Όπως καταλαβαίνετε δεν θα μπορούσαμε να νομιμοποιήσουμε αυτόν τον νόμο αλλά κυρίως τη διαδικασία νομοθέτησης του με απαράδεκτες αντιδημοκρατικές, συνοπτικές διαδικασίες, με τη Βουλή σε ημιλειτουργία.
Η επόμενη μέρα της πανδημίας αλλά και το νομοσχέδιο Χατζηδάκη επαναφέρει τη συζήτηση για το μοντέλο ανάπτυξης της οικονομίας. Είναι τελικά υπαρκτές οι διαφορές ΝΔ και ΣΥΡΙΖΑ στο θέμα αυτό; Τι διαφορετικό προτείνετε εσείς για την ανάπτυξη;
Για εμάς δεν υπάρχει βιώσιμο παραγωγικό μοντέλο που δεν περιλαμβάνει την περιβαλλοντική συνιστώσα και την κοινωνική δικαιοσύνη. Που δεν επικεντρώνει στην αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων της ελληνικής οικονομίας, στην αναζήτηση νέων αγορών και προϊόντων, στην αναδιοργάνωση της παραγωγής και στην επένδυση στην έρευνα και καινοτομία.
Δεν τίθεται αμφιβολία ότι η διαχρονική απουσία αναπτυξιακής στρατηγικής, υπήρξε η κύρια αιτία κατάρρευσης του άναρχου μοντέλου μεγέθυνσης που επικράτησε στη χώρα τις προηγούμενες δεκαετίες. Με την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ η χώρα απέκτησε για πρώτη φορά ολιστικό αναπτυξιακό σχέδιο. Δυστυχώς εν μέσω πανδημίας αλλά και κλιματικής αλλαγής η κυβέρνηση φαίνεται να επιστρέφει ολοταχώς σε αυτό ακριβώς το αναπτυξιακό μοντέλο που έφερε την ελληνική οικονομία στο χείλος της καταστροφής. Ένα μοντέλο που στηρίζεται στη φτηνή εργασία, στην καταστρατήγηση περιβαλλοντικών και χωροταξικών αρχών και κανόνων με παράλληλη ενίσχυση ενός ιδιωτικού τομέα ο οποίος καλείται να επικεντρωθεί πολύ περισσότερο στην εκμετάλλευση πελατειακών σχέσεων με το κράτος, παρά στην αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων της ελληνικής οικονομίας, στην αναδιοργάνωση της παραγωγής και στις προκλήσεις της 3ης βιομηχανικής επανάστασης.
Η διοίκηση του δήμου Θεσσαλονίκης προτίθεται να αγοράσει μεταχειρισμένα λεωφορεία για τις αστικές συγκοινωνίες της πόλης, ενώ την ίδια ώρα προχωρά η συνεργασία με τα ΚΤΕΛ. Πως βλέπετε το σχέδιο της κυβέρνησης και των τοπικών αρχών για τις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης;
Αυτό που χρειάζεται η Θεσσαλονίκη είναι νέα, φιλικά προς το περιβάλλον λεωφορεία, τα οποία υπό άλλες συνθήκες θα κυκλοφορούσαν, αν η ΝΔ δεν είχε επιλέξει να μη συνεχίσει το διαγωνισμό που είχε ξεκινήσει επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ. Αντ’ αυτού και ενώ η κυκλοφορία νέων λεωφορείων καθίσταται αδύνατη και για το 2021, η ΝΔ αρχικά παρουσίασε την εκχώρηση 1/3 του συγκοινωνιακού έργου του ΟΑΣΘ στα ΚΤΕΛ ως μόνη λύση για τη βελτίωση της κατάστασης, ενώ σήμερα, κυβέρνηση και δήμος «πανηγυρίζουν» για την αγορά μεταχειρισμένων λεωφορείων από το δεύτερο για παραχώρηση στον ΟΑΣΘ. Λεωφορεία με απ’ ευθείας προμήθεια, χωρίς διαγωνισμό, οικονομικά ασύμφορα, τα οποία είναι εξαιρετικά αμφίβολο αν έχουν εγγύηση καλής λειτουργίας, πετρελαιοκίνητα, που θα πρέπει σταδιακά να αποσυρθούν με βάση τις Ευρωπαϊκές Νόρμες και με δυσκολία συνέργειας με τον υπόλοιπο στόλο, αφού είναι δίπορτα κι όχι τρίπορτα.
Σήμερα, 10 μήνες από την ανάληψη της εξουσίας από τη ΝΔ, η κατάσταση στα λεωφορεία είναι η χειρότερη των τελευταίων χρόνων, με το στόλο να παρουσιάζει εικόνα διάλυσης.
Αν δεν υπάρξει ένας ολιστικός σχεδιασμός για την ανάπτυξη βιώσιμων μετακινήσεων στην πόλη, ο οποίος θα περιλαμβάνει τόσο τα λεωφορεία όσο και το μετρό, δεν πιστεύω ότι θα λυθούν τα προβλήματα παροχής μεταφορικού έργου.
Όπως αποκαλύφθηκε τις προηγούμενες μέρες ο εργολάβος που υλοποιεί το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης γνωστοποίησε ότι θα διεκδικήσει αποζημίωση για τις καθυστερήσεις στο έργο. Ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό, Ν. Ταχιάος, «έδειξε» προς την μεριά του ΣΥΡΙΖΑ, τι απαντάτε;
Ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό, αντί για τον ΣΥΡΙΖΑ, θα έπρεπε «να δείξει» προς τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών. Ήταν ο κ. Καραμανλής αυτός που προδίκασε το πρόσφατο αίτημα του εργολάβου για αποζημίωση, ήδη από το Σεπτέμβριο, όταν, σε απάντηση επίκαιρης ερώτησης, κατέθετε στη Βουλή επιστολή της κατασκευάστριας εταιρείας που ανέφερε ότι «το χρονοδιάγραμμα του έργου έχει τιναχθεί στον αέρα». Κι όμως, λίγο πριν τις εκλογές η ίδια εταιρεία δήλωνε βέβαιη για την παράδοση του έργου το 2020, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα.
Από τότε είχαμε προειδοποιήσει ότι με την απόφαση της κυβέρνησης για αλλαγή σχεδιασμού στο σταθμό Βενιζέλου, χάνεται η ευκαιρία για ουσιαστική ενσωμάτωση της πολιτιστικής κληρονομιάς στα έργα μηχανικού, μετατίθεται το χρονοδιάγραμμα παράδοσης του έργου στις καλένδες του 2023, πετιούνται μελέτες και έργα αξίας 5 εκατ. ευρώ και έρχονται σίγουρα ρήτρες γεγονότος καθυστέρησης δημοσίου. Δυστυχώς επιβεβαιωθήκαμε και φοβάμαι ότι η τωρινή αξίωση του αναδόχου για αποζημιώσεις 50 εκατ. ευρώ δε θα είναι και η τελευταία.
*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 10 Μαΐου 2020
Η κ. Πέρκα εκφράζει τον φόβο ότι η τωρινή αξίωση του αναδόχου του Μετρό Θεσσαλονίκης για αποζημιώσεις 50 εκατ. ευρώ δε θα είναι και η τελευταία.
Την εβδομάδα που πέρασε η ελληνική κοινωνία εισήλθε σε μια νέα πραγματικότητα, μετά την καραντίνα. Στον ΣΥΡΙΖΑ συνεχίζετε να εκφράζετε φόβους για νέα ύφεση διαρκείας που μπορεί να φέρει μέχρι και νέο μνημόνιο;
Ο κίνδυνος ενός νέου μνημονίου είναι υπαρκτός εάν δεν παρθούν εμπροσθοβαρή μέτρα στήριξης της οικονομίας και της κοινωνίας. Ο ΣΥΡΙΖΑ παρουσίασε ένα εμπροσθοβαρές πακέτο μέτρων στήριξης της οικονομίας το «Μένουμε όρθιοι», ύψους 26 δισ. ευρώ, προκειμένου να στηριχθεί η οικονομία εκ των προτέρων και να ανασχεθεί όσο το δυνατόν η προβλεπόμενη ύφεση. Η πρόταση μας είναι ρεαλιστική και αναγκαία. Υπενθυμίζουμε ότι η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ παράδωσε τη χώρα -και μάλλον είναι η πρώτη φορά που συμβαίνει αυτό- στην επόμενη κυβέρνηση με απόθεμα 37 δισ. ευρώ. Αυτή ακριβώς η συνθήκη θέτει τη χώρα μας σε πλεονεκτική θέση έναντι άλλων χωρών που μη έχοντας ταμειακό απόθεμα αναγκαστικά θα προσφύγουν σε δανεισμό. Δανεισμός από τον ESM προϋποθέτει όρους, κάτι που σημαίνει μνημόνιο.
Δυστυχώς η κυβέρνηση ακολουθεί την τακτική του βλέποντας και κάνοντας με ορατό τον κίνδυνο να χαθούν χιλιάδες θέσεις εργασίας, πολλές επιχειρήσεις να κλείσουν οριστικά ενώ συγχρόνως παγώνει όλα τα έργα αντί να επισπεύσει την απορρόφηση των διαθέσιμων κονδυλίων. Σε ότι αφορά στην αξιοποίηση του «μαξιλαριού» παρά το αρχικό επιχείρημα «το κρατάμε για αργότερα» αποδείχθηκε ότι έχει «αξιοποιηθεί» εν μέρει… αδιαφανώς.
Την Τρίτη ψηφίστηκε από την κοινοβουλευτική πλειοψηφία το νομοσχέδιο του υπουργείου Ενέργειας και Περιβάλλοντος. Συνταχθήκατε με τις οργανώσεις που αντέδρασαν, ωστόσο γιατί αποχωρήσατε από την ψηφοφορία;
Ίσως είναι η πρώτη φορά που ένα νομοσχέδιο συγκεντρώνει την αντίδραση όλης της αντιπολίτευσης, όλων των περιβαλλοντικών οργανώσεων, των φορέων διαχείρισης, της ΚΕΔΕ, του Συνηγόρου του πολίτη, της ΓΕΣΕΒΕ και γενικότερα της κοινωνίας των πολιτών. Επίσης πολλές διατάξεις του αντίκεινται στο Σύνταγμα, σε αποφάσεις του ΣτΕ και σε ευρωπαϊκές οδηγίες.
Ο νόμος αυτός απαντάει εν ολίγοις στο κρίσιμο ερώτημα, γιατί η χώρα επί 40 και πλέον χρόνια δεν κατάφερε να διαθέτει εργαλεία όπως κτηματολόγιο, δασικούς χάρτες, χωροταξική πολιτική, οριοθέτηση αιγιαλών, αρχαιολογικών χώρων κ.τ.λ.
Η απάντηση είναι ότι η έλλειψη σχεδιασμού και κανόνων δεν ήταν ανικανότητα, ατύχημα, αβλεψία… αλλά επιλογή. Γιατί όταν υπάρχουν κανόνες, δεν γίνονται χάρες. Και ό,τι κατάφερε σε αυτόν τον τομέα η κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ σιγά-σιγά ξηλώνεται. Όπως καταλαβαίνετε δεν θα μπορούσαμε να νομιμοποιήσουμε αυτόν τον νόμο αλλά κυρίως τη διαδικασία νομοθέτησης του με απαράδεκτες αντιδημοκρατικές, συνοπτικές διαδικασίες, με τη Βουλή σε ημιλειτουργία.
Η επόμενη μέρα της πανδημίας αλλά και το νομοσχέδιο Χατζηδάκη επαναφέρει τη συζήτηση για το μοντέλο ανάπτυξης της οικονομίας. Είναι τελικά υπαρκτές οι διαφορές ΝΔ και ΣΥΡΙΖΑ στο θέμα αυτό; Τι διαφορετικό προτείνετε εσείς για την ανάπτυξη;
Για εμάς δεν υπάρχει βιώσιμο παραγωγικό μοντέλο που δεν περιλαμβάνει την περιβαλλοντική συνιστώσα και την κοινωνική δικαιοσύνη. Που δεν επικεντρώνει στην αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων της ελληνικής οικονομίας, στην αναζήτηση νέων αγορών και προϊόντων, στην αναδιοργάνωση της παραγωγής και στην επένδυση στην έρευνα και καινοτομία.
Δεν τίθεται αμφιβολία ότι η διαχρονική απουσία αναπτυξιακής στρατηγικής, υπήρξε η κύρια αιτία κατάρρευσης του άναρχου μοντέλου μεγέθυνσης που επικράτησε στη χώρα τις προηγούμενες δεκαετίες. Με την κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ η χώρα απέκτησε για πρώτη φορά ολιστικό αναπτυξιακό σχέδιο. Δυστυχώς εν μέσω πανδημίας αλλά και κλιματικής αλλαγής η κυβέρνηση φαίνεται να επιστρέφει ολοταχώς σε αυτό ακριβώς το αναπτυξιακό μοντέλο που έφερε την ελληνική οικονομία στο χείλος της καταστροφής. Ένα μοντέλο που στηρίζεται στη φτηνή εργασία, στην καταστρατήγηση περιβαλλοντικών και χωροταξικών αρχών και κανόνων με παράλληλη ενίσχυση ενός ιδιωτικού τομέα ο οποίος καλείται να επικεντρωθεί πολύ περισσότερο στην εκμετάλλευση πελατειακών σχέσεων με το κράτος, παρά στην αξιοποίηση των πλεονεκτημάτων της ελληνικής οικονομίας, στην αναδιοργάνωση της παραγωγής και στις προκλήσεις της 3ης βιομηχανικής επανάστασης.
Η διοίκηση του δήμου Θεσσαλονίκης προτίθεται να αγοράσει μεταχειρισμένα λεωφορεία για τις αστικές συγκοινωνίες της πόλης, ενώ την ίδια ώρα προχωρά η συνεργασία με τα ΚΤΕΛ. Πως βλέπετε το σχέδιο της κυβέρνησης και των τοπικών αρχών για τις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης;
Αυτό που χρειάζεται η Θεσσαλονίκη είναι νέα, φιλικά προς το περιβάλλον λεωφορεία, τα οποία υπό άλλες συνθήκες θα κυκλοφορούσαν, αν η ΝΔ δεν είχε επιλέξει να μη συνεχίσει το διαγωνισμό που είχε ξεκινήσει επί κυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ. Αντ’ αυτού και ενώ η κυκλοφορία νέων λεωφορείων καθίσταται αδύνατη και για το 2021, η ΝΔ αρχικά παρουσίασε την εκχώρηση 1/3 του συγκοινωνιακού έργου του ΟΑΣΘ στα ΚΤΕΛ ως μόνη λύση για τη βελτίωση της κατάστασης, ενώ σήμερα, κυβέρνηση και δήμος «πανηγυρίζουν» για την αγορά μεταχειρισμένων λεωφορείων από το δεύτερο για παραχώρηση στον ΟΑΣΘ. Λεωφορεία με απ’ ευθείας προμήθεια, χωρίς διαγωνισμό, οικονομικά ασύμφορα, τα οποία είναι εξαιρετικά αμφίβολο αν έχουν εγγύηση καλής λειτουργίας, πετρελαιοκίνητα, που θα πρέπει σταδιακά να αποσυρθούν με βάση τις Ευρωπαϊκές Νόρμες και με δυσκολία συνέργειας με τον υπόλοιπο στόλο, αφού είναι δίπορτα κι όχι τρίπορτα.
Σήμερα, 10 μήνες από την ανάληψη της εξουσίας από τη ΝΔ, η κατάσταση στα λεωφορεία είναι η χειρότερη των τελευταίων χρόνων, με το στόλο να παρουσιάζει εικόνα διάλυσης.
Αν δεν υπάρξει ένας ολιστικός σχεδιασμός για την ανάπτυξη βιώσιμων μετακινήσεων στην πόλη, ο οποίος θα περιλαμβάνει τόσο τα λεωφορεία όσο και το μετρό, δεν πιστεύω ότι θα λυθούν τα προβλήματα παροχής μεταφορικού έργου.
Όπως αποκαλύφθηκε τις προηγούμενες μέρες ο εργολάβος που υλοποιεί το έργο του Μετρό Θεσσαλονίκης γνωστοποίησε ότι θα διεκδικήσει αποζημίωση για τις καθυστερήσεις στο έργο. Ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό, Ν. Ταχιάος, «έδειξε» προς την μεριά του ΣΥΡΙΖΑ, τι απαντάτε;
Ο πρόεδρος της Αττικό Μετρό, αντί για τον ΣΥΡΙΖΑ, θα έπρεπε «να δείξει» προς τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών. Ήταν ο κ. Καραμανλής αυτός που προδίκασε το πρόσφατο αίτημα του εργολάβου για αποζημίωση, ήδη από το Σεπτέμβριο, όταν, σε απάντηση επίκαιρης ερώτησης, κατέθετε στη Βουλή επιστολή της κατασκευάστριας εταιρείας που ανέφερε ότι «το χρονοδιάγραμμα του έργου έχει τιναχθεί στον αέρα». Κι όμως, λίγο πριν τις εκλογές η ίδια εταιρεία δήλωνε βέβαιη για την παράδοση του έργου το 2020, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα.
Από τότε είχαμε προειδοποιήσει ότι με την απόφαση της κυβέρνησης για αλλαγή σχεδιασμού στο σταθμό Βενιζέλου, χάνεται η ευκαιρία για ουσιαστική ενσωμάτωση της πολιτιστικής κληρονομιάς στα έργα μηχανικού, μετατίθεται το χρονοδιάγραμμα παράδοσης του έργου στις καλένδες του 2023, πετιούνται μελέτες και έργα αξίας 5 εκατ. ευρώ και έρχονται σίγουρα ρήτρες γεγονότος καθυστέρησης δημοσίου. Δυστυχώς επιβεβαιωθήκαμε και φοβάμαι ότι η τωρινή αξίωση του αναδόχου για αποζημιώσεις 50 εκατ. ευρώ δε θα είναι και η τελευταία.
*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 10 Μαΐου 2020
ΣΧΟΛΙΑ