Λόγια του Βαρδάρη

Ενδεχομένως να μη το θυμάται ούτε ο ίδιος ο πρωθυπουργός. Αναφέρομαι σε ένα περιστατικό από την περσινή περιήγηση του Κυριάκου Μητσοτάκη στα περίπτερα της 85ης Διεθνούς Εκθέσεως. Επισκεπτόμενος το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, είχε κάνει μια στάση στο σταντ του ΟΑΣΘ. Είχε μάλιστα σχολιάσει ότι «πρώτη φορά δεν άκουσα παράπονα για τον αριθμό των λεωφορείων στην πόλη». Ήταν η περίοδος που είχαν αρχίσει να προστίθενται στον ασθμαίνοντα στόλο του ΟΑΣΘ τα μισθωμένα λεωφορεία του Παπαδάκη δίνοντας πράγματι μια σημαντική ανάσα στις εξόχως προβληματικές τότε αστικές συγκοινωνίες της πόλης. Όμως ο Κυριάκος Μητσοτάκης είχε και την ευκαιρία να δοκιμάσει, πρώτος αυτός, έστω και εικονικά τη λειτουργία του νέου ηλεκτρονικού εισιτηρίου το οποίο είχε σχεδιάσει ο ΟΑΣΘ και επρόκειτο να το θέσει στη διάθεση του επιβατικού κοινού τις επόμενες εβδομάδες μετά την ΔΕΘ. Περιέργως πως, όμως, το ηλεκτρονικό εισιτήριο δεν έφτασε ποτέ στα χέρια των επιβατών καθώς παραμένει ακόμη στα συρτάρια του Οργανισμού. Έτσι, ο πρωθυπουργός δεν ήταν απλώς ο πρώτος, είναι και ο μοναδικός έως τώρα που έκανε χρήση του ακριβοθώρητου ηλεκτρονικού εισιτηρίου του ΟΑΣΘ. Αμφιβάλλω, δε, εάν ο Μητσοτάκης γνωρίζει αυτήν την εξέλιξη.

Γιατί συνέβη αυτό; Η απάντηση στο εύλογο αυτό ερώτημα έχει να κάνει με τον επίμαχο διαγωνισμό για τον ψηφιακό μετασχηματισμό του ΟΑΣΘ ο οποίος, μεταξύ των άλλων, περιλαμβάνει και το σχεδιασμό ηλεκτρονικού εισιτηρίου. Λέω “επίμαχο” επειδή είχε ξεκινήσει από την προηγούμενη ακόμη κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ, τότε μάλιστα είχε καταγγελθεί από βουλευτές της ΝΔ ως σκανδαλώδης, ωστόσο συνεχίστηκε από τη σημερινή κυβέρνηση, προέκυψε ανάδοχος, αλλά η υλοποίηση του έργου έχει κολλήσει. Οι λόγοι είναι πολλοί. Ο πρώτος αφορά τον προϋπολογισμό του έργου ο οποίος ανέρχεται στα 39 εκατ. ευρώ (συμπεριλαμβανομένου ΦΠΑ) και σύμφωνα με τους ανθρώπους της πιάτσας θεωρείται, όχι απλώς υψηλός, αλλά σχεδόν εξωφρενικός.

Ο δεύτερος λόγος είναι καθαρά νομικός. Ο διαγωνισμός ξεκίνησε με σκοπό η ΑΣΥΘ (Αστικές Συγκοινωνίες Θεσσαλονίκης) που επρόκειτο να αντικαταστήσει τον ΟΑΣΘ τον Δεκέμβριο του 2019, να έχει ένα υπερσύγχρονο ψηφιακό σύστημα λειτουργίας. Στο μεταξύ, όμως, η κυβέρνηση, τον Νοέμβριο του 2019 κατάργησε την ΑΣΥΘ κι έτσι δεν υπάρχει φορέας ο οποίος να παραλάβει αυτό το νέο ψηφιακό σύστημα. Χώρια που, απ' ό,τι λένε στον ΟΑΣΘ, το σημερινό ψηφιακό περιβάλλον στο οποίο λειτουργεί ο Οργανισμός, είναι αρκετά βήματα πιο μπροστά από αυτό που προβλέπεται να εγκατασταθεί εάν και εφόσον υλοποιηθεί το έργο. Και λέω “εάν και εφόσον” καθώς εδώ και περίπου ενάμιση χρόνο φαίνεται να υπάρχει μια ενδοκυβερνητική διαμάχη όσον αφορά την τύχη του έργου. Η Κοινωνία της Πληροφορίας που έκανε το διαγωνισμό πιέζει ώστε να προχωρήσει το έργο, αλλά το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών διατηρεί επιφυλάξεις, για τους λόγους που εξήγησα προηγουμένως.

Η σύμβαση με την ανάδοχο κοινοπραξία υπογράφηκε τον Φεβρουάριο του 2021 με χρόνο ολοκλήρωσης του έργου τον Μάρτιο του 2022. Απόδειξη της δυστοκίας που υπάρχει είναι οι συνεχείς παρατάσεις που δίνονται στον ανάδοχο ώστε να το ολοκληρώσει. Εάν δεν έχω χάσει το λογαριασμό οι παρατάσεις έχουν φτάσει ήδη τις τέσσερις χωρίς παρόλα αυτά, να διαφαίνεται πιθανότητα να γίνει το έργο.

Έτσι δεν αποκλείεται η Θεσσαλονίκη να βρεθεί αντιμέτωπη με μια νέα... υποθαλάσσια. Να κληθεί δηλαδή το Δημόσιο, να πληρώσει καμιά σαρανταριά εκατομμύρια αποζημίωση στον ανάδοχο, χωρίς να έχει γίνει το έργο, εξ αιτίας υπαιτιότητας του Δημοσίου. Βεβαίως, για να συμβεί αυτό θα πρέπει ο ανάδοχος να προσφύγει στη Δικαιοσύνη προκειμένου να διεκδικήσει αποζημιώσεις. Απ' ό,τι ακούγεται πάντως, ο ανάδοχος φέρεται να έχει απηυδήσει με όλη αυτή την κατάσταση και εμφανίζεται διατεθειμένος ακόμη και να εγκαταλείψει το έργο, αρκεί βεβαίως, να του επιστραφεί η εγγυητική που έχει καταθέσει κατά την υπογραφή της σύμβασης.