Σύμφωνα με γνωρίζοντες τα του λιμανιού της Θεσσαλονίκης, η καταγγελία για την υπόθεση φαίνεται ότι προήλθε από εταιρεία ρυμουλκών που έμεινε έξω από το καρτέλ και αποκλείστηκε από το να παίρνει δουλειές στο λιμάνι, με αποτέλεσμα να οδηγηθεί στο κλείσιμο τον περασμένο Ιούνιο.

Μίζες

Για να εισέλθει οποιοδήποτε πλοίο στο λιμάνι χρειάζεται ένας πλοηγός, για να καθοδηγήσει τον καπετάνιο και ένα ή περισσότερα ρυμουλκά σκάφη που θα το τραβήξουν. Οι πλοηγοί είναι διπλωματούχοι πλοίαρχοι και υπάγονται στην πλοηγική υπηρεσία του λιμεναρχείου. Είναι δε στη διακριτική τους ευχέρεια να ορίσουν τον αριθμό των ρυμουλκών που απαιτούνται, προκειμένου η αγκυροβόληση να γίνει με ασφάλεια, με βάση τις εκάστοτε καιρικές συνθήκες και τις ιδιαιτερότητες του κάθε λιμανιού. 

Έτσι, αν για ένα βαπόρι χρειαζόταν δύο ρυμουλκά, οι πλοηγοί μπορούσαν να ορίσουν ότι απαιτούνταν τρία ρυμουλκά, σε αντίθετη περίπτωση δεν θα μπορούσε να εισέλθει στο λιμάνι, επικαλούμενοι π.χ. λόγους ασφαλείας, εξαιτίας των δήθεν κακών καιρικών συνθηκών. Το κάθε ρυμουλκό μπορεί να κοστίζει από 2.000 ευρώ τις πρωινές ώρες μέχρι 3.500 ευρώ τις βραδινές, ο διπλασιασμός του απαιτούμενου αριθμού ρυμουλκών κόστιζε πολύ στις πλοιοκτήτριες εταιρείες και απέφερε μεγάλα κέρδη στις εταιρείες ρυμουλκών, που φρόντιζαν να ανταμείβουν τους πλοηγούς με ανάλογες μίζες. Αν κάποιος δεν το δεχόταν, θα έπρεπε να περιμένει τη βελτίωση του καιρού, ή τα λιγότερα ρυμουλκά που καθυστερούσαν τη δουλειά, με αποτέλεσμα να χρεώνεται για περισσότερες ώρες.

«Σε όλα τα λιμάνια γίνονται τέτοιου είδους αλισβερίσια, αλλά εδώ φαίνεται ότι το είχαν παρακάνει» λέει γνώστης της ναυτιλιακής αγοράς, που μίλησε στη «ΜτΚ» υπό τον όρο της ανωνυμίας.

Πόλεμος εταιρειών

Όπως περιγράφεται στο πολυσέλιδο κατηγορητήριο, συγκεκριμένες εταιρείες ρυμουλκών που δραστηριοποιούνται στο λιμάνι Θεσσαλονίκης «ενώθηκαν μεταξύ τους, συγκρότησαν εγκληματική οργάνωση, στην οποία εντάχθηκαν και οι πλοηγοί του σταθμού Θεσσαλονίκης, προκειμένου με τη χρήση εκβιαστικών πρακτικών και τεχνικών εξαπάτησης να εξουδετερώσουν τον ανταγωνισμό της πέμπτης εταιρείας».

Με την αλλαγή του κανονισμού, η συγκεκριμένη ναυτιλιακή εταιρεία βρέθηκε εκτός αγοράς, γιατί τα πλοία της ήταν ηλικίας άνω των 20 ετών. Στη συνέχεια συνεργάστηκε με εταιρεία του εξωτερικού, αλλά και πάλι δεν μπορούσε να παίρνει δουλειές, καθώς δεν είχε επαρκή αριθμό πλοίων με βάση τις απαιτήσεις των πλοηγών. «Αν οι πλοηγοί ζητούσαν τρία ρυμουλκά για να δέσει ένα καράβι, η συγκεκριμένη εταιρεία δεν μπορούσε να εξυπηρετήσει, οπότε αναγκαστικά ο πλοιοκτήτης στρεφόταν αλλού. Οι άλλες εταιρείες είχαν κάνει τραστ μεταξύ τους, μοιράζονταν τη δουλειά και τα τιμολόγια της κάθε ημέρας, και έδιναν μίζες στους πλοηγούς» αναφέρει στη «ΜτΚ» πηγή με γνώση του πώς λειτουργούσε το κύκλωμα.

Το κατηγορητήριο

Η έρευνα της υπηρεσίας Εσωτερικών Υποθέσεων των σωμάτων ασφαλείας Βόρειας Ελλάδας βρισκόταν σε εξέλιξη εδώ και περίπου έναν χρόνο. Την περασμένη Δευτέρα συνελήφθησαν 18 άτομα, εις βάρος των οποίων ασκήθηκαν ποινικές διώξεις για συγκρότηση εγκληματικής οργάνωσης και εκβίαση κατ’ επάγγελμα, κατά συνήθεια και κατά συρροή. Ο λιμενάρχης και οι πλοηγοί επιπλέον κατηγορούνται για δωροληψία υπαλλήλου κατ’ επάγγελμα και νομιμοποίηση εσόδων από εγκληματικές πράξεις, όλα σε βαθμό κακουργήματος. Οι πλοιοκτήτες και οι υπάλληλοί τους επιπλέον κατηγορούνται για δωροδοκία υπαλλήλου κατ’ εξακολούθηση και από κοινού, που είναι πλημμέλημα. Χθες επρόκειτο να απολογηθούν οι πλοιοκτήτες και σήμερα ο λιμενάρχης και οι πλοηγοί που κατηγορούνται ότι εμπλέκονται στην υπόθεση. Οι κατηγορούμενοι, από την πλευρά τους, αρνούνται το κατηγορητήριο.

Πρώτα κατήγγειλε μονοπώλιο, μετά συμμετείχε στο καρτέλ

Εκεί όπου υπήρχε «ψωμί» για το κύκλωμα ήταν στα γκαζάδικα, δηλαδή τα δεξαμενόπλοια, τα οποία μεταφέρουν αργό πετρέλαιο και τα οποία δένουν εκτός του λιμανιού, στη νησίδα των πετρελαιοειδών.

Ένας από τους πλοιοκτήτες που σήμερα κατηγορείται για συμμετοχή στο καρτέλ, το 2013 είχε κάνει μια καταγγελία, που είχε φτάσει και στη Βουλή, ότι επιχειρούνταν να δημιουργηθεί «ένα σύστημα μονοπωλιακής παροχής των υπηρεσιών ρυμούλκησης». Αιτία η απόφαση του τότε λιμενάρχη Θεσσαλονίκης να τροποποιήσει τον ειδικό κανονισμό λειτουργίας, που διέπει τα αγκυροβόλια φορτοεκφόρτωσης πετρελαιοειδών. Ο πλοιοκτήτης διαμαρτυρόταν ότι «μόνο μία εταιρεία διαθέτει ρυμουλκά που να ικανοποιούν τις συγκεκριμένες προδιαγραφές» που έθετε ο κανονισμός, οδηγώντας το 95% των ρυμουλκών εκτός αγοράς. Τότε ζητούσε «να μην επιτραπεί η κατά μονοπωλιακό τρόπο εκμετάλλευση των συγκεκριμένων υπηρεσιών στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης» και «να καταργηθεί το όριο της 20ετούς ηλικίας των ελληνικών ρυμουλκών λιμένος». Πέντε χρόνια αργότερα κατηγορείται ότι συμμετείχε στο καρτέλ των ρυμουλκών.

Απευθείας στον ΟΛΘ οι πλοηγοί

Με το ξήλωμα του συνόλου των πλοηγών, που κατηγορούνται για εμπλοκή στην υπόθεση, χρειάστηκε να κινητοποιηθούν δύο πλοηγοί από άλλα λιμάνια, για να συνεχιστεί η απρόσκοπτη κυκλοφορία των εμπορικών πλοίων. Ο πρόεδρος του Οργανισμού Λιμένος Θεσσαλονίκης Σωτήρης Θεοφάνης σχολιάζει στη «ΜτΚ» την ανάγκη αναδιοργάνωσης του τρόπου με τον οποίο διενεργούνται οι λιμενικές πλοηγήσεις στη χώρα μας, εν προκειμένω ο πάροχος των λιμενικών υπηρεσιών, που είναι ο ΟΛΘ, να παρέχει και την υπηρεσία πλοήγησης, προφανώς υπό την επίβλεψη του δημοσίου. Υπέρ μιας τέτοιας λύσης τάσσεται και ο Βασίλης Καμπάκης, πρόεδρος του Συλλόγου Ναυτικών Πρακτόρων Θεσσαλονίκης και της Ομοσπονδίας Ναυτικών Πρακτόρων Ελλάδος.

*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 6 Οκτωβρίου 2019