07/09/2024 08:00
Βόλτα στο εντυπωσιακό αμαξοστάσιο της Πυλαίας και κουβέντα για το μετρό της Θεσσαλονίκης που πλέον βρίσκεται προ των πυλών για να παραδοθεί στους Θεσσαλονικείς στις 30 Νοεμβρίου περιλαμβάνει ο σημερινός πρωινός καφές. Μαζί με τον υφυπουργό Υποδομών Νίκο Ταχιάο που ξέρει όσοι ελάχιστα άνθρωποι τα μυστικά και τις δυσκολίες του έργου.
Το 1986 είχε υπογράψει ως δημοτικός σύμβουλος την παράδοση των κοινοχρήστων χώρων στον ανάδοχο. Τριάντα οκτώ χρόνια μετά ως αρμόδιος υφυπουργός ευελπιστεί ότι θα είναι ανάμεσα σε αυτούς που θα παραδώσουν το μετρό στην πόλη. Στην κουβέντα μάς εξήγησε γιατί μέσα στα βαγόνια του μετρό αισθανόταν κάποιες φορές σαν τον Στάλιν, παρομοίωσε το έργο με μια ταινία για το γεφύρι της Άρτας που θα είχε happy end, ενώ για την επόμενη ημέρα δηλώνει βέβαιος ότι το έργο θα αλλάξει και την αντίληψη της πόλης για τον εαυτό της.
«Οι Θεσσαλονικείς μόλις μπουν στο μετρό θα αρχίσουν να βλέπουν με άλλο μάτι την πόλη τους και αυτό κατά τη γνώμη μου θα είναι ο σημαντικότερος καταλύτης της έλευσης του μετρό στην πόλη», τονίζει.
Πριν από 14 μήνες μου λέγατε ότι μόνο με «πρωινό καφέ» ξυπνάτε. Άλλαξε τίποτε την περίοδο της υπουργικής σας θητείας;
Άλλαξε. Οι πρωινοί καφέδες γίναν τέσσερεις (γελάει).
Πάντα διπλός εσπρέσο;
Δύο διπλοί εσπρέσο. Πίνω τον πρώτο στις 6 και τον δεύτερο στις 7.
Επιβεβαιωθήκατε πάντως. Σε εκείνο τον πρωινό καφέ μού είχατε πει για το μετρό ότι θα μπούμε το 2024. «Σίγουρα. Ήδη ξεκινάμε τις πρόδρομες διεργασίες με τον operator. Ναι, θα προχωρήσουμε παρά πολύ γρήγορα» ήταν η απάντησή σας Πόσο δύσκολο ήταν αυτό;
Όλα στο μετρό είναι ιδιαίτερα περίπλοκα εκ των πραγμάτων, γιατί το μετρό είναι ένα σύνθετο τεχνικό έργο. Δεν είναι σύνθετο μόνο γιατί χρησιμοποιεί πολύ σύγχρονα συστήματα, αλλά και γιατί χρειάζεται η συνεργασία πάρα πολλών ανθρώπων με πολλές ειδικότητες και φυσικά και η εκπαίδευση νέων ανθρώπων σε αντικείμενα που είναι πρωτόγνωρα. Και όχι μόνο αυτό. Χρειάζεται και η εξοικείωση της ίδιας της πόλης και αυτό είναι το επόμενο στάδιο, με ένα μετρό που είναι χωρίς οδηγό. Αφήστε δε που στη Θεσσαλονίκη ο κόσμος πρέπει να συνηθίσει και στην ιδέα του μετρό.
Παρακολουθείτε το έργο πόσα χρόνια;
Από το 1986. Το πρωί καθώς ερχόμουν στο γραφείο άκουγα τον Σωτήρη Κούβελα να μιλάει στο ραδιόφωνο για την ιστορία εκείνη του 86 και το 87 όταν βγήκε δήμαρχος και δημιουργήθηκε το θέμα. Τότε εγώ ήμουν δημοτικός σύμβουλος και από τότε παρακολουθώ αυτή την υπόθεση που με ενδιέφερε γιατί είμαι και μηχανικός. Το ανέκδοτο της ιστορίας είναι ότι ως δημοτικός σύμβουλος έχω υπογράψει την παράδοση των κοινοχρήστων χώρων στον ανάδοχο και ως αρμόδιος υφυπουργός ευελπιστώ ότι θα είμαι το Νοέμβριο ανάμεσα σε αυτούς οι οποίοι θα παραδίδουν το μετρό στην πόλη.
Γιατί λέτε ευελπιστώ; Γιατί ποτέ κανείς δεν ξέρει;
Όχι, για το μετρό, αλλά για την υπουργική θέση (γελάει).
Ποια ήταν η πιο δύσκολη στιγμή γενικά;
Νομίζω ότι ήταν η περίοδος από το 2010 μέχρι το 15, όταν στο μετρό υπήρξαν πολλαπλά προβλήματα. Το ένα ήταν οι πτωχεύσεις των εταιρειών που συμμετείχαν στο αρχικό σχήμα οι οποίες θα έπρεπε να αποκατασταθούν. Το μέτρο ήταν τότε ημιθανές. Αυτό είναι κάτι που δεν το συζητάει η πόλη και η πόλη δεν το ξέρει. Και το δεύτερο είναι ότι στο ίδιο χρονικό διάστημα γεννήθηκε και το θέμα της Βενιζέλου, το οποίο βέβαια κακοφόρμισε γιατί και στην περίοδο του ΣΥΡΙΖΑ μέχρι το 2019 σερνόταν. Δεν θέλω όμως να αναφέρομαι σε αυτά, γιατί νομίζω ότι πρέπει να τα αφήσουμε πίσω μας. Μπορούμε να τα συζητάμε στα πολιτικά φόρα, αλλά δεν είναι ανάγκη να είναι αυτό συνέχεια στην ατζέντα της πόλης. Βέβαια οι ταγοί της πόλης καλό είναι να διδαχθούμε από μια υπόθεση που εξελίχθηκε σε μια περιπέτεια.
Ο Κυριάκος Μητσοτάκης το πίστεψε;
Ο Μητσοτάκης και το πίστεψε και το υιοθέτησε. Θέλω να ξεκαθαρίσω ότι ο Κυριάκος Μητσοτάκης είχε προσωπική άποψη για τα πάντα, ακόμα και για τον σταθμό Βενιζέλου. Σε ανύποπτο χρόνο χωρίς δημοσιότητα επισκέφθηκε τον σταθμό Βενιζέλου όταν ακόμη εκκρεμούσε το θέμα των αρχαιοτήτων και ενημερώθηκε απολύτως για όλες τις πτυχές του θέματος και για όλες τις ενέργειες. Δεν είναι ένας άνθρωπος ο οποίος αφήνει τα πράγματα στην τύχη.
Γιατί ορίστηκε η 30η Νοεμβρίου για την εκκίνηση;
Είναι η καταληκτική ημερομηνία που έχει η αυτή τη στιγμή η κατασκευαστική εταιρεία, την οποία μάς έχει ζητήσει να την εξαντλήσει για λόγους ασφαλείας. Εμείς είμαστε υποχρεωμένοι να σεβαστούμε το χρονοδιάγραμμα. Κοιτάξτε, ο πολύς ο κόσμος δεν καταλαβαίνει ότι ένα έργο έχει μια εξέλιξη, η οποία υπαγορεύεται από την ίδια τη φύση του. Εδώ πέρα υπάρχει ένα συμβατικό αντικείμενο, στο οποίο πρέπει να είμαστε πάρα πολύ ακριβείς και πάρα πολύ αυστηροί ως προς την υλοποίησή του. Το χρονοδιάγραμμα είναι συγκεκριμένο, περιλαμβάνει κάθε μικρή ή μεγάλη ενέργεια που γίνεται καθημερινά και δεν μπορούμε να αποστούμε ούτε ένα δευτερόλεπτο από αυτό. Και το λέω γιατί πέρα από όλα τα άλλα και πέρα από το συμβατικό θέμα, δηλαδή το πώς διαχειρίζεσαι μια δημόσια σύμβαση, υπάρχει και το θέμα της ασφάλειας των επιβατών. Θα μπούνε άνθρωποι μέσα στα τρένα, το κάθε τρένο μπορεί να σηκώσει 450 ανθρώπους και οι άνθρωποι αυτοί πρέπει να νιώθουν απολύτως ασφαλείς σε ένα τρένο, όπου δεν θα υπάρχει κανένας οδηγός και οι ίδιοι θα έχουν οπτική επαφή με τη σήραγγα.
Πέστε μας λίγο μερικές λεπτομέρειες. Πόση ώρα θα διαρκεί η διαδρομή;
Η διαδρομή μπορεί να κρατά περίπου 18 λεπτά μαζί με τις στάσεις. Το πρωί θα ξεκινάει το βαγόνι από μόνο του σε αυτό το κτίριο που μόλις επισκεφτήκαμε, θα κάνει αυτοδιάγνωση και θα παίρνει αυτόματα clearance από το Κέντρο Ελέγχου για να ξεκινήσει το πρόγραμμα το οποίο θα το έχει βάλει ο μάνατζερ του Κέντρου Ελέγχου από βραδύς. Το ίδιο θα συμβεί με όλα τα τρένα. Αυτά είναι τρένα, έξυπνα θα έλεγα, σε μια διαρκή ανταλλαγή δεδομένων, η οποία γίνεται μέσα από ένα κλειστό ασύρματο δίκτυο, το οποίο δεν μπορεί να χακαριστεί με κανέναν τρόπο. Το ένα τρένο ξέρει που βρίσκεται το προηγούμενο και το επόμενο και φυσικά το ίδιο ισχύει και για το Κέντρο Ελέγχου και για όλα τα τρένα. Αυτό που ελέγχεται είναι η απόσταση ανάμεσα στα δύο τρένα κι αυτό γίνεται αυτόματα, έτσι ώστε να υπερβαίνει την απόσταση που χρειάζεται για την πέδηση του τρένου και φυσικά και ένα όριο ασφαλείας.
Και ο κόσμος; Τι χωρητικότητα έχει;
Εάν οι χρόνοι των διαδρομών φτάσουν στο μέγιστο δυνατό επίπεδο, δηλαδή αν υπάρχουν συρμοί κάθε ενάμιση λεπτό από σταθμούς, κάτι που μπορεί να γίνει σε επόμενη φάση μόλις έρθουν τα πρώτα 7 από τα επόμενα 15 τρένα που έχουμε παραγγείλει, τότε θα μπορούν ανά κατεύθυνση και ανά ώρα να εξυπηρετούνται 18.000 επιβάτες. Γιατί θα έχουμε 40 διελεύσεις συρμών από τους σταθμούς, οπότε μιλάμε για περίπου 18.000 επιβάτες.
Το εισιτήριο;
Θα είναι ενιαίο με το λεωφορείο, θα υπάρχει η δυνατότητα για ένα πολύ συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, το οποίο νομίζω ότι θα υπερβαίνει κατά τι την ώρα, να γίνονται οι μετεπιβιβάσεις ανάμεσα στα λεωφορεία και στο μετρό. Την τιμή του εισιτηρίου θα την ανακοινώσει ο τομέας των Μεταφορών του υπουργείου μας σε εύθετο χρονικό διάστημα.
Τι μέλει γενέσθαι μέχρι τότε; Τι απομένει;
Τα φινιρίσματα. Πάντα συμβαίνουν αυτά, ακόμη και αν κάνουμε μια ανακαίνιση στο σπίτι μας. Μην ξεχνάτε ότι θα γίνει παραλαβή, οπότε θα πρέπει να είναι όλα άψογα. Απομένουν σε ότι αφορά στις κατασκευαστικές εργασίες κάποιες εργασίες στα επίπεδα της οδού, οι οποίες τελειώνουν, ο σταθμός Βενιζέλου…
…Η τελική του μορφή;
Όχι, κάποιες κατασκευαστικές εργασίες, γιατί ο σταθμός ξεκίνησε τελευταία και έχει γίνει σε χρόνο ρεκόρ.
Έχετε πει ότι είναι εντυπωσιακός σταθμός.
Είναι εντυπωσιακός, όντως. Οι εργασίες αυτές βέβαια θα τελειώσουν μέσα στον Σεπτέμβριο. Και φυσικά η οδός Ψελλού, όπου γίνονται πολύ βαριές εργασίες για την κατασκευή της οδού και το σταθμό μετεπιβίβασης που και αυτές θα είναι έτοιμες τον Νοέμβριο. Η εκκρεμότητα που υπάρχει αυτή τη στιγμή, η οποία επηρεάζει το χρονοδιάγραμμα, αλλά δε μοιάζει να δημιουργεί κανένα πρόβλημα και για αυτό αισθανθήκαμε ασφαλείς να ανακοινώσουμε την ημερομηνία της 30ης Νοεμβρίου γιατί δεν υπάρχει περίπτωση να πάρει παράταση η σύμβαση με τους εργολάβους, είναι οι δοκιμές, οι οποίες όμως έχουν πάει πολύ καλά. Όταν λέω δοκιμές εννοώ των τρένων, των συστημάτων και των εγκαταστάσεων. Έχει γίνει η πρώτη πιστοποίηση, η πρώτη επίσκεψη για πιστοποίηση, η οποία είχε πολύ θετικά αποτελέσματα, θα ακολουθήσει και η επόμενη και μετά ανοίγει ο δρόμος για να υπάρξει η έκδοση της άδειας λειτουργίας του μετρό.
Εδώ τώρα που βρισκόμαστε;
Βρισκόμαστε στο κτίριο 2 του αμαξοστασίου, όπου πλέον είναι εγκαταστάσεις της Ελληνικό Μέτρο ΑΕ. Από κάτω βρίσκεται και το Κέντρο Ελέγχου, που είναι μια εντυπωσιακή αίθουσα με όλα τα συστήματα. Είδατε ότι είναι μια τεράστια αίθουσα, στην οποία θα απασχολούνται για τη λειτουργία του μετρό στη βάρδια από 4 μέχρι 5 άτομα, καθώς δε χρειάζονται παραπάνω. Αυτοί οι άνθρωποι θα έχουν άμεση εποπτεία για το τι συμβαίνει με τους συρμούς, τι συμβαίνει στις σήραγγες αλλά και τι συμβαίνει και σε κάθε σταθμό. Οι σταθμοί που υπάρχουν στη Θεσσαλονίκη είναι τελείως διαφορετικοί από τους σταθμούς που έχουμε γνωρίσει στην Αθήνα. Όταν κατεβαίνεις μέσα στο μετρό και βρίσκεσαι στο επίπεδο της αποβάθρας είναι σαν να είσαι σε ένα κλειστό δωμάτιο. Ανοιγοκλείνουν κάποιες γυάλινες πόρτες και έχει ήδη παρκάρει εκεί το τρένο, από το οποίο θα βγουν οι επιβάτες και θα μπουν οι επόμενοι. Αυτή θα είναι η εμπειρία της Θεσσαλονίκης. Ακόμη και για το ενδεχόμενο να μην κλείνουν οι πόρτες ή να σκαλώσει ένας επιβάτης πάνω στην πόρτα και αυτή να ξανανοίξει αυτόματα, η πληροφορία θα φτάνει αμέσως στο Κέντρο Ελέγχου και θα μπορεί να γίνεται η διαχείριση και από το Κέντρο Ελέγχου, αλλά και από τους συνοδούς των τρένων, τους λεγόμενους stewards, οι οποίοι θα υπάρχουν σε κάθε σταθμό και μέσα στα τρένα κυρίως για ψυχολογικούς λόγους και για να βοηθούν τους επιβάτες.
Το πιο ωραίο σημείο της διαδρομής; Είναι ο σταθμός της Βενιζέλου;
Κοιτάξτε, η διαδρομή η ίδια είναι μια εμπειρία, με την έννοια ότι βλέπεις σήραγγες, βλέπεις την προσέγγιση στο σταθμό, βλέπεις ένα έργο που σε άλλες περιπτώσεις δεν το βλέπεις εύκολα. Ωραία εμπειρία επίσης είναι και η άφιξη σε ένα σταθμό, γιατί πρέπει να ξέρετε ότι οι σκάλες έχουν led και διάφορα έγχρωμα και έχει κάτι το εντυπωσιακό σε πρώτη ανάγνωση. Αλλά ο σταθμός, ο οποίος είναι πραγματικά εμβληματικός, είναι στη Βενιζέλου, όπου υπάρχει αρχαιολογικός χώρος στο επίπεδο μείον ένα, απολύτως αποκατεστημένος. Νομίζω ότι αυτό ήταν ένα εγχείρημα πολύ σοβαρό από τη μεριά της Αρχαιολογικής Υπηρεσίας, η οποία πραγματικά έδειξε εξαιρετική επιμέλεια και εξαιρετικό επαγγελματισμό και επέδειξε τη μεγάλη της αγάπη για το αντικείμενο των εργασιών της. Εδώ θα πρέπει να δώσω εύσημα και στην υπουργό Πολιτισμού, τη Λίνα τη Μενδώνη. Γιατί αυτό που είπε προχθές ο πρωθυπουργός αναφερόμενος στη δική της συμβολή στο έργο εγώ μπορώ να το επιβεβαιώσω με μια αλληλουχία διηγήσεων και αφηγήσεων, οι οποίες όμως δεν είναι του παρόντος. Να πούμε ότι στην Ευρώπη υπάρχουν ήδη τέσσερα μετρό χωρίς οδηγούς που είναι η νέα τάση, αλλά μετρό με αρχαιολογικό χώρο δεν υπάρχει κανένα.
Αν σας έλεγα με 4-5 λέξεις να βάλετε ένα τίτλο στο μετρό της Θεσσαλονίκης ποιες θα ήταν αυτές; Με ποια ταινία θα έμοιαζε;
(Σκέφτεται πολύ). Δεν ξέρω αν έχει γυριστεί η ταινία για το γεφύρι της Άρτας με happy end (γελάει). Κάτι τέτοιο ίσως.
Σας άλλαξε κάτι ως Νίκος Ταχιάος η εμπειρία του μετρό στην τελική φάση, που την ζήσατε από τόσο κοντά;
Κάθε εμπειρία σε αλλάζει. Το ότι το έζησα από τόσο κοντά, ίσως αρκετά αργά πλέον και σε μεγάλη ηλικία (γελάει), μου δημιούργησε τη βεβαιότητα ότι πρέπει να συζητάμε για τα πράγματα με πολύ λιγότερη απολυτότητα και με πολύ μεγαλύτερη διάθεση συναινέσεων και συγκερασμού διαφορετικών απόψεων. Αλλιώς θα βράζουμε στο ζουμί μας και αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο εγώ υποστηρίζω πολλές φορές ότι πρέπει να αναζητήσουμε την ευθύνη για τις καθυστερήσεις του μετρό και για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα κυρίως στη Θεσσαλονίκη. Θεωρώ ότι αφήσαμε να χειραγωγηθούμε ως πόλη και να κάνουμε ένα τεχνικό θέμα ένα εσωτερικό πολιτικό γεγονός. Πιθανότατα γιατί ήταν βολικό για την ατζέντα της πόλης. Αλλά στην πραγματικότητα αυτή η ατζέντα δεν κοίταζε ποτέ προς το μέλλον, αλλά ήταν μια ανακύκλωση εσωστρέφειας.
Έχετε συμμετάσχει και σε άλλα μεγάλα έργα, όπως η παραλία και το δημαρχείο. Οι διαφορές;
Εδώ μιλάμε για ένα έργο πολύ μεγαλύτερης κλίμακας, πολύ πιο δύσκολο, ιδιαίτερα περίπλοκο και επίσης να πούμε ότι αυτό το έργο από ένα σημείο και μετά έγινε πολιτικό ζήτημα για όλη την Ελλάδα. Η διαχείρισή του δεν είναι εύκολη υπόθεση και δεν είναι και υπόθεση ενός ανδρός ή μίας γυναικός. Νομίζω ότι ήταν μια ομαδική δουλειά που έγινε. Μια πάρα πολύ σοβαρή από πολλούς ανθρώπους όλα αυτά τα χρόνια. Και από τον ίδιο τον σημερινό πρωθυπουργό και από την προηγούμενη και από τη σημερινή ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και φυσικά πάντα με τη συνεργασία του υπουργείου Πολιτισμού.
Σας ανησυχεί κάτι; Θα τον σεβαστούν οι Θεσσαλονικείς;
Είμαι απολύτως σίγουρος ότι όχι απλώς θα το σεβαστούν, αλλά ότι θα αλλάξει και την αντίληψη της πόλης για τον εαυτό της. Έχω ζήσει την εμπειρία του Open House, που έμπαιναν οι άνθρωποι στο σταθμό της Παπάφη και έβλεπαν ένα χώρο που τούς ήταν πολύ ξένος στην πραγματικότητα της πόλης. Και εκστασιάζονταν, υπήρχαν άνθρωποι που έκλαιγαν. Νομίζω λοιπόν, ότι οι Θεσσαλονικείς μόλις μπουν στο μετρό θα αρχίσουν να βλέπουν με άλλο μάτι την πόλη τους και αυτό κατά τη γνώμη μου θα είναι ο σημαντικότερος καταλύτης της έλευσης του μετρό στην πόλη.
Τι σκέφτεστε να γίνει την ημέρα των εγκαινίων; Τι περιμένετε να συμβεί;
Γιορτή. Γιατί τα εγκαίνια είναι για μας τους λίγους, η γιορτή είναι για τους πολλούς. Πρέπει να νιώσει η Θεσσαλονίκη ότι αλλάζει σελίδα. Μην ξεχνάτε ότι εκείνες οι μέρες ταυτίζονται ουσιαστικά με την έναρξη της χριστουγεννιάτικης περιόδου. Θα έχει ενδιαφέρον να το νιώσουμε ως γιορτή
Μετά το μετρό τι; Η επέκταση της Καλαμαριάς θα είναι έτοιμη το 2025;
Η επέκταση της Καλαμαριάς είναι μια δύσκολη υπόθεση, γιατί είναι πέντε εργολαβίες, οι οποίες πρέπει να συνδυαστούν και μεταξύ τους και με το εν λειτουργία πλέον έργο της βασικής γραμμής. Αυτό ως άσκηση είναι δύσκολη, παρόλα αυτά θα το επιτύχουμε. Έχουμε και το χρονοδιάγραμμα και τις διαδικασίες για να το πετύχουμε μέχρι τα τέλη του 25.
Το αεροδρόμιο δεν είναι απαραίτητο;
Δεν είναι προτεραιότητα. Για το αεροδρόμιο θέλω να είμαι εντελώς ξεκάθαρος. Η προτεραιότητα είναι η επέκταση προς την βορειοδυτική Θεσσαλονίκη, η οποία έχει όλα εκείνα τα πληθυσμιακά χαρακτηριστικά που το αποδεικνύουν. Αυτό προκύπτει από τη μελέτη ανάπτυξης του μετρό Θεσσαλονίκης που είναι μια επιστημονική προσέγγιση, η οποία τεκμηριώνει απολύτως αυτή την αναγκαιότητα. Φυσικά στο αεροδρόμιο μπορεί να πάει το μετρό, αλλά ούτως ή άλλως μιλάμε για έργα που θα γίνουν στην επόμενη φάση, γιατί εκεί υπάρχουν δύο θέματα. Το πρώτο είναι ότι πρέπει να βρεις τους χρηματοδοτικούς πόρους και αυτή τη στιγμή δεν τους έχουμε. Και δεν μιλάμε για λίγα λεφτά, αλλά για υψηλά κονδύλια που πρέπει να εξασφαλιστούν για να μπορέσει να υλοποιηθεί η οποιαδήποτε επέκταση. Το δεύτερο πρόβλημα είναι ότι για να μπορέσουμε να μιλήσουμε για χρηματοδοτικούς πόρους θα πρέπει να έχουμε παραδώσει τη βασική γραμμή. Όσο η βασική γραμμή είναι μια εκκρεμότητα που δεν κλείνει και απέναντι στους Ευρωπαίους καταλαβαίνετε πολύ καλά δεν είναι δυνατόν να γίνει μια συζήτηση. Πολλώ δε μάλλον που η Ευρώπη απομακρύνεται από την προτεραιότητα χρηματοδότησης των υποδομών έναντι άλλων δράσεων.
Υπάρχει πάντως μια μελέτη, την οποία και παρουσιάσατε για τα βορειοδυτικά.
Υπάρχει. Το πολύ βασικό είναι να έχεις μια μελέτη που να τεκμηριώνει το έργο για να μπορείς να διεκδικήσεις χρηματοδότηση. Κανένας δεν σου δίνει λεφτά, επειδή εσύ οσμίζεσαι ως κάτοικος μιας πόλης ή ως πολιτικός ότι πρέπει να γίνει αυτό το έργο. Πρέπει να υπάρχει μια μελέτη, η οποία να το αποδεικνύει.
Πόσες φορές έχετε κάνει τη διαδρομή;
Πολλές φορές. Κάποιες φορές αισθανόμουν σαν τον Στάλιν, ήμουν μόνος στο τρένο (γελάει).
Για το τέλος η ερώτηση με το μαγικό ραβδί: αν το είχατε ποιο δύσκολο μεγάλο έργο στη Θεσσαλονίκη θα ξεκινούσατε που το έχει ανάγκη η πόλη;
Θα την γκρέμιζα και θα την ξανάκτιζα (γελάει). Αν δούμε τη Θεσσαλονίκη έτσι όπως είναι σήμερα, για μένα το πιο βασικό έργο είναι να κλείσει ο δακτύλιος του περιφερειακού. Αυτό σημαίνει ότι θα έπρεπε να γίνει ένα έργο υποθαλάσσιας, το οποίο όμως θα έπρεπε να βρει και έναν άλλο τρόπο να κλείσει προς την Καλαμαριά και να φτάνει στον περιφερειακό. Αυτό για μένα είναι ένα δύσκολο έργο, η υποθαλάσσια ναυάγησε και αυτό μάς στοίχισε πολλά λεφτά ως ελληνικό δημόσιο, παρόλα αυτά αυτό δε σημαίνει ότι ήταν ένα έργο που δεν είχε λογική, ακόμη και αν ήταν μεγαλειώδες.
Βόλτα στο εντυπωσιακό αμαξοστάσιο της Πυλαίας και κουβέντα για το μετρό της Θεσσαλονίκης που πλέον βρίσκεται προ των πυλών για να παραδοθεί στους Θεσσαλονικείς στις 30 Νοεμβρίου περιλαμβάνει ο σημερινός πρωινός καφές. Μαζί με τον υφυπουργό Υποδομών Νίκο Ταχιάο που ξέρει όσοι ελάχιστα άνθρωποι τα μυστικά και τις δυσκολίες του έργου.
Το 1986 είχε υπογράψει ως δημοτικός σύμβουλος την παράδοση των κοινοχρήστων χώρων στον ανάδοχο. Τριάντα οκτώ χρόνια μετά ως αρμόδιος υφυπουργός ευελπιστεί ότι θα είναι ανάμεσα σε αυτούς που θα παραδώσουν το μετρό στην πόλη. Στην κουβέντα μάς εξήγησε γιατί μέσα στα βαγόνια του μετρό αισθανόταν κάποιες φορές σαν τον Στάλιν, παρομοίωσε το έργο με μια ταινία για το γεφύρι της Άρτας που θα είχε happy end, ενώ για την επόμενη ημέρα δηλώνει βέβαιος ότι το έργο θα αλλάξει και την αντίληψη της πόλης για τον εαυτό της.
«Οι Θεσσαλονικείς μόλις μπουν στο μετρό θα αρχίσουν να βλέπουν με άλλο μάτι την πόλη τους και αυτό κατά τη γνώμη μου θα είναι ο σημαντικότερος καταλύτης της έλευσης του μετρό στην πόλη», τονίζει.
Πριν από 14 μήνες μου λέγατε ότι μόνο με «πρωινό καφέ» ξυπνάτε. Άλλαξε τίποτε την περίοδο της υπουργικής σας θητείας;
Άλλαξε. Οι πρωινοί καφέδες γίναν τέσσερεις (γελάει).
Πάντα διπλός εσπρέσο;
Δύο διπλοί εσπρέσο. Πίνω τον πρώτο στις 6 και τον δεύτερο στις 7.
Επιβεβαιωθήκατε πάντως. Σε εκείνο τον πρωινό καφέ μού είχατε πει για το μετρό ότι θα μπούμε το 2024. «Σίγουρα. Ήδη ξεκινάμε τις πρόδρομες διεργασίες με τον operator. Ναι, θα προχωρήσουμε παρά πολύ γρήγορα» ήταν η απάντησή σας Πόσο δύσκολο ήταν αυτό;
Όλα στο μετρό είναι ιδιαίτερα περίπλοκα εκ των πραγμάτων, γιατί το μετρό είναι ένα σύνθετο τεχνικό έργο. Δεν είναι σύνθετο μόνο γιατί χρησιμοποιεί πολύ σύγχρονα συστήματα, αλλά και γιατί χρειάζεται η συνεργασία πάρα πολλών ανθρώπων με πολλές ειδικότητες και φυσικά και η εκπαίδευση νέων ανθρώπων σε αντικείμενα που είναι πρωτόγνωρα. Και όχι μόνο αυτό. Χρειάζεται και η εξοικείωση της ίδιας της πόλης και αυτό είναι το επόμενο στάδιο, με ένα μετρό που είναι χωρίς οδηγό. Αφήστε δε που στη Θεσσαλονίκη ο κόσμος πρέπει να συνηθίσει και στην ιδέα του μετρό.
Παρακολουθείτε το έργο πόσα χρόνια;
Από το 1986. Το πρωί καθώς ερχόμουν στο γραφείο άκουγα τον Σωτήρη Κούβελα να μιλάει στο ραδιόφωνο για την ιστορία εκείνη του 86 και το 87 όταν βγήκε δήμαρχος και δημιουργήθηκε το θέμα. Τότε εγώ ήμουν δημοτικός σύμβουλος και από τότε παρακολουθώ αυτή την υπόθεση που με ενδιέφερε γιατί είμαι και μηχανικός. Το ανέκδοτο της ιστορίας είναι ότι ως δημοτικός σύμβουλος έχω υπογράψει την παράδοση των κοινοχρήστων χώρων στον ανάδοχο και ως αρμόδιος υφυπουργός ευελπιστώ ότι θα είμαι το Νοέμβριο ανάμεσα σε αυτούς οι οποίοι θα παραδίδουν το μετρό στην πόλη.
Γιατί λέτε ευελπιστώ; Γιατί ποτέ κανείς δεν ξέρει;
Όχι, για το μετρό, αλλά για την υπουργική θέση (γελάει).
Ποια ήταν η πιο δύσκολη στιγμή γενικά;
Νομίζω ότι ήταν η περίοδος από το 2010 μέχρι το 15, όταν στο μετρό υπήρξαν πολλαπλά προβλήματα. Το ένα ήταν οι πτωχεύσεις των εταιρειών που συμμετείχαν στο αρχικό σχήμα οι οποίες θα έπρεπε να αποκατασταθούν. Το μέτρο ήταν τότε ημιθανές. Αυτό είναι κάτι που δεν το συζητάει η πόλη και η πόλη δεν το ξέρει. Και το δεύτερο είναι ότι στο ίδιο χρονικό διάστημα γεννήθηκε και το θέμα της Βενιζέλου, το οποίο βέβαια κακοφόρμισε γιατί και στην περίοδο του ΣΥΡΙΖΑ μέχρι το 2019 σερνόταν. Δεν θέλω όμως να αναφέρομαι σε αυτά, γιατί νομίζω ότι πρέπει να τα αφήσουμε πίσω μας. Μπορούμε να τα συζητάμε στα πολιτικά φόρα, αλλά δεν είναι ανάγκη να είναι αυτό συνέχεια στην ατζέντα της πόλης. Βέβαια οι ταγοί της πόλης καλό είναι να διδαχθούμε από μια υπόθεση που εξελίχθηκε σε μια περιπέτεια.
Ο Κυριάκος Μητσοτάκης το πίστεψε;
Ο Μητσοτάκης και το πίστεψε και το υιοθέτησε. Θέλω να ξεκαθαρίσω ότι ο Κυριάκος Μητσοτάκης είχε προσωπική άποψη για τα πάντα, ακόμα και για τον σταθμό Βενιζέλου. Σε ανύποπτο χρόνο χωρίς δημοσιότητα επισκέφθηκε τον σταθμό Βενιζέλου όταν ακόμη εκκρεμούσε το θέμα των αρχαιοτήτων και ενημερώθηκε απολύτως για όλες τις πτυχές του θέματος και για όλες τις ενέργειες. Δεν είναι ένας άνθρωπος ο οποίος αφήνει τα πράγματα στην τύχη.
Γιατί ορίστηκε η 30η Νοεμβρίου για την εκκίνηση;
Είναι η καταληκτική ημερομηνία που έχει η αυτή τη στιγμή η κατασκευαστική εταιρεία, την οποία μάς έχει ζητήσει να την εξαντλήσει για λόγους ασφαλείας. Εμείς είμαστε υποχρεωμένοι να σεβαστούμε το χρονοδιάγραμμα. Κοιτάξτε, ο πολύς ο κόσμος δεν καταλαβαίνει ότι ένα έργο έχει μια εξέλιξη, η οποία υπαγορεύεται από την ίδια τη φύση του. Εδώ πέρα υπάρχει ένα συμβατικό αντικείμενο, στο οποίο πρέπει να είμαστε πάρα πολύ ακριβείς και πάρα πολύ αυστηροί ως προς την υλοποίησή του. Το χρονοδιάγραμμα είναι συγκεκριμένο, περιλαμβάνει κάθε μικρή ή μεγάλη ενέργεια που γίνεται καθημερινά και δεν μπορούμε να αποστούμε ούτε ένα δευτερόλεπτο από αυτό. Και το λέω γιατί πέρα από όλα τα άλλα και πέρα από το συμβατικό θέμα, δηλαδή το πώς διαχειρίζεσαι μια δημόσια σύμβαση, υπάρχει και το θέμα της ασφάλειας των επιβατών. Θα μπούνε άνθρωποι μέσα στα τρένα, το κάθε τρένο μπορεί να σηκώσει 450 ανθρώπους και οι άνθρωποι αυτοί πρέπει να νιώθουν απολύτως ασφαλείς σε ένα τρένο, όπου δεν θα υπάρχει κανένας οδηγός και οι ίδιοι θα έχουν οπτική επαφή με τη σήραγγα.
Πέστε μας λίγο μερικές λεπτομέρειες. Πόση ώρα θα διαρκεί η διαδρομή;
Η διαδρομή μπορεί να κρατά περίπου 18 λεπτά μαζί με τις στάσεις. Το πρωί θα ξεκινάει το βαγόνι από μόνο του σε αυτό το κτίριο που μόλις επισκεφτήκαμε, θα κάνει αυτοδιάγνωση και θα παίρνει αυτόματα clearance από το Κέντρο Ελέγχου για να ξεκινήσει το πρόγραμμα το οποίο θα το έχει βάλει ο μάνατζερ του Κέντρου Ελέγχου από βραδύς. Το ίδιο θα συμβεί με όλα τα τρένα. Αυτά είναι τρένα, έξυπνα θα έλεγα, σε μια διαρκή ανταλλαγή δεδομένων, η οποία γίνεται μέσα από ένα κλειστό ασύρματο δίκτυο, το οποίο δεν μπορεί να χακαριστεί με κανέναν τρόπο. Το ένα τρένο ξέρει που βρίσκεται το προηγούμενο και το επόμενο και φυσικά το ίδιο ισχύει και για το Κέντρο Ελέγχου και για όλα τα τρένα. Αυτό που ελέγχεται είναι η απόσταση ανάμεσα στα δύο τρένα κι αυτό γίνεται αυτόματα, έτσι ώστε να υπερβαίνει την απόσταση που χρειάζεται για την πέδηση του τρένου και φυσικά και ένα όριο ασφαλείας.
Και ο κόσμος; Τι χωρητικότητα έχει;
Εάν οι χρόνοι των διαδρομών φτάσουν στο μέγιστο δυνατό επίπεδο, δηλαδή αν υπάρχουν συρμοί κάθε ενάμιση λεπτό από σταθμούς, κάτι που μπορεί να γίνει σε επόμενη φάση μόλις έρθουν τα πρώτα 7 από τα επόμενα 15 τρένα που έχουμε παραγγείλει, τότε θα μπορούν ανά κατεύθυνση και ανά ώρα να εξυπηρετούνται 18.000 επιβάτες. Γιατί θα έχουμε 40 διελεύσεις συρμών από τους σταθμούς, οπότε μιλάμε για περίπου 18.000 επιβάτες.
Το εισιτήριο;
Θα είναι ενιαίο με το λεωφορείο, θα υπάρχει η δυνατότητα για ένα πολύ συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, το οποίο νομίζω ότι θα υπερβαίνει κατά τι την ώρα, να γίνονται οι μετεπιβιβάσεις ανάμεσα στα λεωφορεία και στο μετρό. Την τιμή του εισιτηρίου θα την ανακοινώσει ο τομέας των Μεταφορών του υπουργείου μας σε εύθετο χρονικό διάστημα.
Τι μέλει γενέσθαι μέχρι τότε; Τι απομένει;
Τα φινιρίσματα. Πάντα συμβαίνουν αυτά, ακόμη και αν κάνουμε μια ανακαίνιση στο σπίτι μας. Μην ξεχνάτε ότι θα γίνει παραλαβή, οπότε θα πρέπει να είναι όλα άψογα. Απομένουν σε ότι αφορά στις κατασκευαστικές εργασίες κάποιες εργασίες στα επίπεδα της οδού, οι οποίες τελειώνουν, ο σταθμός Βενιζέλου…
…Η τελική του μορφή;
Όχι, κάποιες κατασκευαστικές εργασίες, γιατί ο σταθμός ξεκίνησε τελευταία και έχει γίνει σε χρόνο ρεκόρ.
Έχετε πει ότι είναι εντυπωσιακός σταθμός.
Είναι εντυπωσιακός, όντως. Οι εργασίες αυτές βέβαια θα τελειώσουν μέσα στον Σεπτέμβριο. Και φυσικά η οδός Ψελλού, όπου γίνονται πολύ βαριές εργασίες για την κατασκευή της οδού και το σταθμό μετεπιβίβασης που και αυτές θα είναι έτοιμες τον Νοέμβριο. Η εκκρεμότητα που υπάρχει αυτή τη στιγμή, η οποία επηρεάζει το χρονοδιάγραμμα, αλλά δε μοιάζει να δημιουργεί κανένα πρόβλημα και για αυτό αισθανθήκαμε ασφαλείς να ανακοινώσουμε την ημερομηνία της 30ης Νοεμβρίου γιατί δεν υπάρχει περίπτωση να πάρει παράταση η σύμβαση με τους εργολάβους, είναι οι δοκιμές, οι οποίες όμως έχουν πάει πολύ καλά. Όταν λέω δοκιμές εννοώ των τρένων, των συστημάτων και των εγκαταστάσεων. Έχει γίνει η πρώτη πιστοποίηση, η πρώτη επίσκεψη για πιστοποίηση, η οποία είχε πολύ θετικά αποτελέσματα, θα ακολουθήσει και η επόμενη και μετά ανοίγει ο δρόμος για να υπάρξει η έκδοση της άδειας λειτουργίας του μετρό.
Εδώ τώρα που βρισκόμαστε;
Βρισκόμαστε στο κτίριο 2 του αμαξοστασίου, όπου πλέον είναι εγκαταστάσεις της Ελληνικό Μέτρο ΑΕ. Από κάτω βρίσκεται και το Κέντρο Ελέγχου, που είναι μια εντυπωσιακή αίθουσα με όλα τα συστήματα. Είδατε ότι είναι μια τεράστια αίθουσα, στην οποία θα απασχολούνται για τη λειτουργία του μετρό στη βάρδια από 4 μέχρι 5 άτομα, καθώς δε χρειάζονται παραπάνω. Αυτοί οι άνθρωποι θα έχουν άμεση εποπτεία για το τι συμβαίνει με τους συρμούς, τι συμβαίνει στις σήραγγες αλλά και τι συμβαίνει και σε κάθε σταθμό. Οι σταθμοί που υπάρχουν στη Θεσσαλονίκη είναι τελείως διαφορετικοί από τους σταθμούς που έχουμε γνωρίσει στην Αθήνα. Όταν κατεβαίνεις μέσα στο μετρό και βρίσκεσαι στο επίπεδο της αποβάθρας είναι σαν να είσαι σε ένα κλειστό δωμάτιο. Ανοιγοκλείνουν κάποιες γυάλινες πόρτες και έχει ήδη παρκάρει εκεί το τρένο, από το οποίο θα βγουν οι επιβάτες και θα μπουν οι επόμενοι. Αυτή θα είναι η εμπειρία της Θεσσαλονίκης. Ακόμη και για το ενδεχόμενο να μην κλείνουν οι πόρτες ή να σκαλώσει ένας επιβάτης πάνω στην πόρτα και αυτή να ξανανοίξει αυτόματα, η πληροφορία θα φτάνει αμέσως στο Κέντρο Ελέγχου και θα μπορεί να γίνεται η διαχείριση και από το Κέντρο Ελέγχου, αλλά και από τους συνοδούς των τρένων, τους λεγόμενους stewards, οι οποίοι θα υπάρχουν σε κάθε σταθμό και μέσα στα τρένα κυρίως για ψυχολογικούς λόγους και για να βοηθούν τους επιβάτες.
Το πιο ωραίο σημείο της διαδρομής; Είναι ο σταθμός της Βενιζέλου;
Κοιτάξτε, η διαδρομή η ίδια είναι μια εμπειρία, με την έννοια ότι βλέπεις σήραγγες, βλέπεις την προσέγγιση στο σταθμό, βλέπεις ένα έργο που σε άλλες περιπτώσεις δεν το βλέπεις εύκολα. Ωραία εμπειρία επίσης είναι και η άφιξη σε ένα σταθμό, γιατί πρέπει να ξέρετε ότι οι σκάλες έχουν led και διάφορα έγχρωμα και έχει κάτι το εντυπωσιακό σε πρώτη ανάγνωση. Αλλά ο σταθμός, ο οποίος είναι πραγματικά εμβληματικός, είναι στη Βενιζέλου, όπου υπάρχει αρχαιολογικός χώρος στο επίπεδο μείον ένα, απολύτως αποκατεστημένος. Νομίζω ότι αυτό ήταν ένα εγχείρημα πολύ σοβαρό από τη μεριά της Αρχαιολογικής Υπηρεσίας, η οποία πραγματικά έδειξε εξαιρετική επιμέλεια και εξαιρετικό επαγγελματισμό και επέδειξε τη μεγάλη της αγάπη για το αντικείμενο των εργασιών της. Εδώ θα πρέπει να δώσω εύσημα και στην υπουργό Πολιτισμού, τη Λίνα τη Μενδώνη. Γιατί αυτό που είπε προχθές ο πρωθυπουργός αναφερόμενος στη δική της συμβολή στο έργο εγώ μπορώ να το επιβεβαιώσω με μια αλληλουχία διηγήσεων και αφηγήσεων, οι οποίες όμως δεν είναι του παρόντος. Να πούμε ότι στην Ευρώπη υπάρχουν ήδη τέσσερα μετρό χωρίς οδηγούς που είναι η νέα τάση, αλλά μετρό με αρχαιολογικό χώρο δεν υπάρχει κανένα.
Αν σας έλεγα με 4-5 λέξεις να βάλετε ένα τίτλο στο μετρό της Θεσσαλονίκης ποιες θα ήταν αυτές; Με ποια ταινία θα έμοιαζε;
(Σκέφτεται πολύ). Δεν ξέρω αν έχει γυριστεί η ταινία για το γεφύρι της Άρτας με happy end (γελάει). Κάτι τέτοιο ίσως.
Σας άλλαξε κάτι ως Νίκος Ταχιάος η εμπειρία του μετρό στην τελική φάση, που την ζήσατε από τόσο κοντά;
Κάθε εμπειρία σε αλλάζει. Το ότι το έζησα από τόσο κοντά, ίσως αρκετά αργά πλέον και σε μεγάλη ηλικία (γελάει), μου δημιούργησε τη βεβαιότητα ότι πρέπει να συζητάμε για τα πράγματα με πολύ λιγότερη απολυτότητα και με πολύ μεγαλύτερη διάθεση συναινέσεων και συγκερασμού διαφορετικών απόψεων. Αλλιώς θα βράζουμε στο ζουμί μας και αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο εγώ υποστηρίζω πολλές φορές ότι πρέπει να αναζητήσουμε την ευθύνη για τις καθυστερήσεις του μετρό και για ένα μεγάλο χρονικό διάστημα κυρίως στη Θεσσαλονίκη. Θεωρώ ότι αφήσαμε να χειραγωγηθούμε ως πόλη και να κάνουμε ένα τεχνικό θέμα ένα εσωτερικό πολιτικό γεγονός. Πιθανότατα γιατί ήταν βολικό για την ατζέντα της πόλης. Αλλά στην πραγματικότητα αυτή η ατζέντα δεν κοίταζε ποτέ προς το μέλλον, αλλά ήταν μια ανακύκλωση εσωστρέφειας.
Έχετε συμμετάσχει και σε άλλα μεγάλα έργα, όπως η παραλία και το δημαρχείο. Οι διαφορές;
Εδώ μιλάμε για ένα έργο πολύ μεγαλύτερης κλίμακας, πολύ πιο δύσκολο, ιδιαίτερα περίπλοκο και επίσης να πούμε ότι αυτό το έργο από ένα σημείο και μετά έγινε πολιτικό ζήτημα για όλη την Ελλάδα. Η διαχείρισή του δεν είναι εύκολη υπόθεση και δεν είναι και υπόθεση ενός ανδρός ή μίας γυναικός. Νομίζω ότι ήταν μια ομαδική δουλειά που έγινε. Μια πάρα πολύ σοβαρή από πολλούς ανθρώπους όλα αυτά τα χρόνια. Και από τον ίδιο τον σημερινό πρωθυπουργό και από την προηγούμενη και από τη σημερινή ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και φυσικά πάντα με τη συνεργασία του υπουργείου Πολιτισμού.
Σας ανησυχεί κάτι; Θα τον σεβαστούν οι Θεσσαλονικείς;
Είμαι απολύτως σίγουρος ότι όχι απλώς θα το σεβαστούν, αλλά ότι θα αλλάξει και την αντίληψη της πόλης για τον εαυτό της. Έχω ζήσει την εμπειρία του Open House, που έμπαιναν οι άνθρωποι στο σταθμό της Παπάφη και έβλεπαν ένα χώρο που τούς ήταν πολύ ξένος στην πραγματικότητα της πόλης. Και εκστασιάζονταν, υπήρχαν άνθρωποι που έκλαιγαν. Νομίζω λοιπόν, ότι οι Θεσσαλονικείς μόλις μπουν στο μετρό θα αρχίσουν να βλέπουν με άλλο μάτι την πόλη τους και αυτό κατά τη γνώμη μου θα είναι ο σημαντικότερος καταλύτης της έλευσης του μετρό στην πόλη.
Τι σκέφτεστε να γίνει την ημέρα των εγκαινίων; Τι περιμένετε να συμβεί;
Γιορτή. Γιατί τα εγκαίνια είναι για μας τους λίγους, η γιορτή είναι για τους πολλούς. Πρέπει να νιώσει η Θεσσαλονίκη ότι αλλάζει σελίδα. Μην ξεχνάτε ότι εκείνες οι μέρες ταυτίζονται ουσιαστικά με την έναρξη της χριστουγεννιάτικης περιόδου. Θα έχει ενδιαφέρον να το νιώσουμε ως γιορτή
Μετά το μετρό τι; Η επέκταση της Καλαμαριάς θα είναι έτοιμη το 2025;
Η επέκταση της Καλαμαριάς είναι μια δύσκολη υπόθεση, γιατί είναι πέντε εργολαβίες, οι οποίες πρέπει να συνδυαστούν και μεταξύ τους και με το εν λειτουργία πλέον έργο της βασικής γραμμής. Αυτό ως άσκηση είναι δύσκολη, παρόλα αυτά θα το επιτύχουμε. Έχουμε και το χρονοδιάγραμμα και τις διαδικασίες για να το πετύχουμε μέχρι τα τέλη του 25.
Το αεροδρόμιο δεν είναι απαραίτητο;
Δεν είναι προτεραιότητα. Για το αεροδρόμιο θέλω να είμαι εντελώς ξεκάθαρος. Η προτεραιότητα είναι η επέκταση προς την βορειοδυτική Θεσσαλονίκη, η οποία έχει όλα εκείνα τα πληθυσμιακά χαρακτηριστικά που το αποδεικνύουν. Αυτό προκύπτει από τη μελέτη ανάπτυξης του μετρό Θεσσαλονίκης που είναι μια επιστημονική προσέγγιση, η οποία τεκμηριώνει απολύτως αυτή την αναγκαιότητα. Φυσικά στο αεροδρόμιο μπορεί να πάει το μετρό, αλλά ούτως ή άλλως μιλάμε για έργα που θα γίνουν στην επόμενη φάση, γιατί εκεί υπάρχουν δύο θέματα. Το πρώτο είναι ότι πρέπει να βρεις τους χρηματοδοτικούς πόρους και αυτή τη στιγμή δεν τους έχουμε. Και δεν μιλάμε για λίγα λεφτά, αλλά για υψηλά κονδύλια που πρέπει να εξασφαλιστούν για να μπορέσει να υλοποιηθεί η οποιαδήποτε επέκταση. Το δεύτερο πρόβλημα είναι ότι για να μπορέσουμε να μιλήσουμε για χρηματοδοτικούς πόρους θα πρέπει να έχουμε παραδώσει τη βασική γραμμή. Όσο η βασική γραμμή είναι μια εκκρεμότητα που δεν κλείνει και απέναντι στους Ευρωπαίους καταλαβαίνετε πολύ καλά δεν είναι δυνατόν να γίνει μια συζήτηση. Πολλώ δε μάλλον που η Ευρώπη απομακρύνεται από την προτεραιότητα χρηματοδότησης των υποδομών έναντι άλλων δράσεων.
Υπάρχει πάντως μια μελέτη, την οποία και παρουσιάσατε για τα βορειοδυτικά.
Υπάρχει. Το πολύ βασικό είναι να έχεις μια μελέτη που να τεκμηριώνει το έργο για να μπορείς να διεκδικήσεις χρηματοδότηση. Κανένας δεν σου δίνει λεφτά, επειδή εσύ οσμίζεσαι ως κάτοικος μιας πόλης ή ως πολιτικός ότι πρέπει να γίνει αυτό το έργο. Πρέπει να υπάρχει μια μελέτη, η οποία να το αποδεικνύει.
Πόσες φορές έχετε κάνει τη διαδρομή;
Πολλές φορές. Κάποιες φορές αισθανόμουν σαν τον Στάλιν, ήμουν μόνος στο τρένο (γελάει).
Για το τέλος η ερώτηση με το μαγικό ραβδί: αν το είχατε ποιο δύσκολο μεγάλο έργο στη Θεσσαλονίκη θα ξεκινούσατε που το έχει ανάγκη η πόλη;
Θα την γκρέμιζα και θα την ξανάκτιζα (γελάει). Αν δούμε τη Θεσσαλονίκη έτσι όπως είναι σήμερα, για μένα το πιο βασικό έργο είναι να κλείσει ο δακτύλιος του περιφερειακού. Αυτό σημαίνει ότι θα έπρεπε να γίνει ένα έργο υποθαλάσσιας, το οποίο όμως θα έπρεπε να βρει και έναν άλλο τρόπο να κλείσει προς την Καλαμαριά και να φτάνει στον περιφερειακό. Αυτό για μένα είναι ένα δύσκολο έργο, η υποθαλάσσια ναυάγησε και αυτό μάς στοίχισε πολλά λεφτά ως ελληνικό δημόσιο, παρόλα αυτά αυτό δε σημαίνει ότι ήταν ένα έργο που δεν είχε λογική, ακόμη και αν ήταν μεγαλειώδες.
ΣΧΟΛΙΑ