Βίρα οι άγκυρες, φουλ οι μηχανές και φύγαμε για νέους ωκεανούς… Έτοιμη να πλεύσει σε ήρεμα ύδατα χαράσσοντας σταθερή ρότα ανάταξης εμφανίζεται η Θεσσαλονίκη που πλέον, μετά από χρόνια στασιμότητας και φαγούρας, ποντάρει στην κρουαζιέρα και στα ευρύτερα οφέλη που μπορεί να αποφέρει για την τοπική οικονομία.

Για το 2022, η ΟΛΘ ΑΕ έχει έως τώρα 62 επιβεβαιωμένες αφίξεις κρουαζιερόπλοιων, έναντι 17 το 2021, ενώ το ξεκίνημα της νέας σεζόν έγινε νωρίτερα από κάθε άλλη χρονιά, στις αρχές Φεβρουαρίου. Μετά από 15 χρόνια, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, γίνεται home port, δηλαδή είναι λιμάνι έναρξης και τερματισμού κρουαζιέρας, με δυνατότητα επιβίβασης ή/και αποβίβασης επιβατών. Πολλές από τις φετινές αφίξεις θα είναι τύπου «home port».

Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης αλλάζει επίπεδο και καταγράφει, φέτος, την καλύτερη χρονιά του αναφορικά με τις προγραμματισμένες αφίξεις κρουαζιερόπλοιων που μέχρι τις 22 Δεκεμβρίου φθάνουν πλέον τις 62. Ο αριθμός των αφίξεων αυξήθηκε το τελευταίο διάστημα, καθώς μέχρι τα τέλη του 2021 είχαν επιβεβαιωθεί 49 προσεγγίσεις, ενώ στην αρχή του 2022 προστέθηκαν άλλες 6, αγγίζοντας τις 55, αριθμός ρεκόρ για τα δεδομένα της πόλης. Τις τελευταίες ημέρες προγραμματίστηκαν άλλες 7 αφίξεις, εκτινάσσοντας τες σε 62. Tο λιμάνι έχει τη δυνατότητα να υποδεχτεί ταυτόχρονα μέχρι και 4 κρουαζιερόπλοια και υπάρχουν οι υποδομές για την εξυπηρέτησή τους. Ταυτόχρονα, η Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας προτίθεται να χρηματοδοτήσει μέσω προγραμμάτων υποστήριξης marketing επιλεγμένες εταιρείες κρουαζιέρας, με σκοπό την ενδυνάμωση της συνεργασίας μαζί τους.

Ο λιμένας εγκαταλείπει οριστικά την εποχή της αφάνειας και της εσωστρέφειας και σε συνδυασμό με την προσέλκυση της κρουαζιέρας, τα δρομολόγια για Σποράδες και Σμύρνη που θα ξεκινήσουν τον Ιούνιο αλλά και τα έργα για την επέκταση του έκτου προβλήτα αναβαθμίζεται σε πολλά επίπεδα, σηματοδοτώντας την είσοδό του σε μία περίοδο μακροχρόνιας και διατηρήσιμης ανάπτυξης.

Το 2022 δικαιωματικά θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως χρονιά της κρουαζιέρας για τη Θεσσαλονίκη, καθώς η πόλη γίνεται ολοένα και πιο ελκυστικός προορισμός, μετά από πολλά χρόνια συνεχών προσπαθειών, μπαίνοντας, πλέον, δυναμικά, στον παγκόσμιο χάρτη του θαλάσσιου τουρισμού.

Η κρουαζιέρα αποτελεί κινητήριο μοχλό τουριστικής ανάπτυξης για την ευρύτερη περιοχή με τα οφέλη να διαχέονται στην πόλη και την τοπική οικονομία.

Σύμφωνα με στοιχεία από την ετήσια μελέτη της Διεθνούς Ένωσης Κρουαζιέρας πριν την πανδημία, ο transit επιβάτης κρουαζιερόπλοιου, που θα βρεθεί στην πόλη για την ημέρα, ξοδεύει κατά μέσο όρο 100 ευρώ την ημέρα της επίσκεψης, ενώ ο επιβάτης homeporting, «αφήνει» στην τοπική οικονομία σχεδόν τέσσερις φορές περισσότερα, «καθώς συνήθως έρχεται πριν από την ημέρα του προγραμματισμένου ταξιδιού, για να επισκεφθεί τα αξιοθέατα της περιοχής».

Για να γίνουμε πιο συγκεκριμένοι, εκτιμάται πως όταν ένα κρουαζιερόπλοιο δένει στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, απασχολούνται εργαζόμενοι από 22 διαφορετικά επαγγέλματα (όπως καταστήματα και εστιατόρια, ξεναγοί και τουριστικά γραφεία, μουσεία και αρχαιολογικοί χώροι, ναυτιλιακά γραφεία). Καθίσταται σαφές πως το οικονομικό αποτύπωμα στην πόλη είναι… ανεξίτηλο, με τις προοπτικές ανάπτυξης να είναι ιδιαίτερα ευοίωνες.

Στοιχεία που επιβεβαιώνουν την ανθεκτικότητα της παγκόσμιας κοινότητας κρουαζιέρας αλλά και την επαναφορά μεγάλου μέρους των μεγεθών του 2019, φέτος, παρουσίασε η Διεθνής Ένωση Εταιρειών Κρουαζιέρας. Για την ακρίβεια, από έρευνα που πραγματοποίησε η CLIA προέκυψε ότι το 63% των επιβατών ή πιθανών επιβατών, θεωρεί ως «πιθανό» ή «πολύ πιθανό» να κάνει μία κρουαζιέρα μέσα στα επόμενα δύο χρόνια, γεγονός που επισφραγίζει ότι η πρόθεση για ταξίδια έχει ανακάμψει.

Μάλιστα «ανοιχτοί» σε τέτοιου είδους διακοπές είναι και το 69% των ερωτηθέντων της έρευνας, οι οποίοι δεν έχουν πραγματοποιήσει κάποια κρουαζιέρα στο παρελθόν, ποσοστό που υπερβαίνει ακόμα και τα προ πανδημίας επίπεδα.

«Θησαυρός» για την Ελλάδα η κρουαζιέρα

Χρήσιμα στοιχεία, αναδεικνύοντας ταυτόχρονα τις προκλήσεις που πρέπει να υπερπηδηθούν αλλά και τα οφέλη τα οποία αφήνει η ανάπτυξη της κρουαζιέρας στις τοπικές οικονομίες μας επιτρέπει να αντλήσουμε μία έρευνα της ΔιαΝΕΟσις.

Η μεγάλη θεσμική αλλαγή στην αγορά της κρουαζιέρας ήρθε το 2012, με την άρση του καμποτάζ, δηλαδή του home-porting σε ελληνικά λιμάνια από κρουαζιερόπλοια εταιρειών που δεν έφεραν σημαία κράτους-μέλους της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Οι λιμένες αφετηρίας (home-ports) από τους οποίους ξεκινούν και στους οποίους καταλήγουν οι κρουαζιέρες, οι ενδιάμεσοι λιμένες (transit ports) που χρησιμοποιούνται ως σταθμοί στο δρομολόγιο του κρουαζιερόπλοιου και οι υβριδικοί λιμένες που λειτουργούν και με τους δύο τρόπους.

Τα home-ports είναι η σημαντικότερη κατηγορία λιμένων κρουαζιέρας, καθώς τα έσοδα που αποφέρουν στις τοπικές οικονομίες είναι πολλαπλάσια. Η σημαντικότερη από τις τρεις κατηγορίες λιμανιών για μία οικονομία είναι οι λιμένες αφετηρίας. Οι εταιρείες κρουαζιέρας εκτιμούν ότι οι δαπάνες ανά επιβάτη στο λιμένα αφετηρίας είναι τρεις φορές περισσότερες από ό,τι οι δαπάνες σε έναν ενδιάμεσο λιμένα. Στους λιμένες αφετηρίας επίσης τα κρουαζιερόπλοια ανεφοδιάζονται και εκτελούν μικρές επισκευές, εκεί καταφτάνουν, επιβιβάζονται και αποβιβάζονται οι επιβάτες και το πλήρωμα πριν και μετά το ταξίδι αντίστοιχα, ενώ υπάρχουν και πολλαπλές ωφέλειες στην τοπική οικονομία.

Η απελευθέρωση της αγοράς ήταν μία μνημονιακή υποχρέωση της χώρας μας η οποία υλοποιήθηκε με αρκετή καθυστέρηση. Ο λόγος είναι οι ανεπαρκείς υποδομές και η προβληματική διαχείριση των περισσότερων ελληνικών λιμανιών, παράγοντες που δεν τα καθιστούν ελκυστικά για τις εταιρείες κρουαζιέρας. Τα ελληνικά λιμάνια, για παράδειγμα, δεν έχουν υποδομές για να υποδεχτούν μεγάλα κρουαζιερόπλοια.

Η ελληνική αγορά, δε, χαρακτηρίζεται από εντονότερη εποχικότητα. Το εξάμηνο Μαΐου-Οκτωβρίου συγκεντρώνει το 82,6% της συνολικής δραστηριότητας (το αντίστοιχο ποσοστό για τη Μεσόγειο είναι 74,3%) ενώ το τρίμηνο Δεκεμβρίου-Φεβρουαρίου πραγματοποιούνται ελάχιστα ταξίδια. Ένας από τους λόγους που εκείνοι οι μήνες έχουν μεγαλύτερη κίνηση στις άλλες χώρες της Μεσογείου (Ισπανία, Γαλλία, Ιταλία) είναι το ότι εκείνες οι χώρες έχουν και κάποια εσωτερική αγορά κρουαζιέρας που παραμένει δραστήρια και το χειμώνα. Bέβαια, οι Έλληνες επιβάτες κρουαζιέρας, ακόμα, είναι ελάχιστοι.

H έρευνα της ΔιαΝΕΟσις στα δύο τελευταία κεφάλαιά της περιλαμβάνει σε μια ανάλυση του home-porting, με συγκεκριμένες αναφορές σε θεσμικές και επενδυτικές παρεμβάσεις που πρέπει να γίνουν στα ελληνικά λιμάνια για να γίνουν ελκυστικότερα home-ports, αλλά και πιο αναλυτικές προτάσεις για τα τρία πιο «έτοιμα» ελληνικά home-ports.Tα ελληνικά λιμάνια πρέπει να αναπτύξουν επαρκείς υποδομές για να μπορούν να φιλοξενούν μεγάλα κρουαζιερόπλοια.

Πρώτα απ’ όλα, όπως υπογραμμίζουν οι ερευνητές, τα ελληνικά λιμάνια πρέπει να αναπτύξουν επαρκείς υποδομές για μπορούν να φιλοξενούν κρουαζιερόπλοια, από ικανοποιητικό αριθμό τερματικών σταθμών κρουαζιέρας μέχρι επαρκές βύθισμα και επαρκή αριθμό κρηπιδωμάτων με λειτουργικό σύστημα δέσμευσης θέσεων ελλιμενισμού. Για την ανάπτυξη αυτών των υποδομών αλλά και για τη διαχείρισή τους και την προσφορά των απαραίτητων υπηρεσιών στις εταιρείες κρουαζιέρας και στους επιβάτες, χρειάζονται αφ' ενός πηγές χρηματοδότησης για τις απαραίτητες επενδύσεις και αφετέρου εμπειρία διαχείρισης, κάτι που πολλές λιμενικές αρχές σήμερα δεν διαθέτουν.

Οι ερευνητές προτείνουν επιπλέον πρωτοβουλίες για την επέκταση της τουριστικής περιόδου, τη βελτίωση της εμπειρίας των επιβατών στο λιμάνι και στις χερσαίες εκδρομές τους, την ανάπτυξη συνεργασίας με την πόλη, με τοπικούς φορείς, με το αεροδρόμιο αλλά και στενή συνεργασία και ανάπτυξη σχέσεων με τις εταιρείες κρουαζιέρας, οι οποίες είναι λίγες, συγκεκριμένες, και με συγκεκριμένες απαιτήσεις. Τα περισσότερα ελληνικά λιμάνια ούτε μεγάλη εμπειρία σε διαχείριση ή στρατηγική μάρκετινγκ έχουν, ούτε διαρκείς διαύλους επικοινωνίας με τις εταιρείες κρουαζιέρας.

Σε ευρύτερο επίπεδο κρίνονται απαραίτητες θεσμικές πρωτοβουλίες και παρεμβάσεις για να έρθουν ευκολότερα ιδιωτικές επενδύσεις στα λιμάνια, για τον εκσυγχρονισμό της Πλοηγικής Υπηρεσίας, για την επίλυση των προβλημάτων με τις κλειστές αγορές και τα ωράρια αρχαιολογικών χώρων κατά τις ώρες προσέγγισης κρουαζιερόπλοιων, ακόμα και για τις διαδικασίες έκδοσης αδειών για τα πληρώματα από τα κατά τόπους λιμεναρχεία.

Σκόπελοι, ύφαλοι και η ευκαιρία για το λιμάνι της Θεσσαλονίκης

Σύμφωνα με την ίδια έρευνα της ΔιαΝΕΟσις, το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει κάποια σημαντικά πλεονεκτήματα που θα μπορούσαν να το καταστήσουν εξαιρετικά ελκυστικό για τις εταιρείες κρουαζιέρας. Μάλιστα, διαθέτει μεγαλύτερο αεροδρόμιο, εξαιρετική ξενοδοχειακή υποδομή και βέβαια πληθώρα τουριστικών αξιοθέατων. Ωστόσο υπάρχουν πολλά που θα πρέπει να γίνουν για να γίνει ελκυστικό home-port στην πράξη. Παράλληλα, θα πρέπει οπωσδήποτε να ενισχυθεί η αναγνωρισιμότητα του προορισμού τόσο στις εταιρείες κρουαζιέρας όσο και στους δυνητικούς επιβάτες σε γειτονικές χώρες, η συνεργασία με τις εταιρείες κρουαζιέρας για την ανάπτυξη νέων δρομολογίων αποκλειστικά για προορισμούς στη Βόρεια Ελλάδα και το Βόρειο Αιγαίο, ενώ χρειάζεται και βελτίωση της συνδεσιμότητας μέσω του αεροδρομίου Μακεδονία .

Ο έκτος προβλήτας «φάρος» για πλοία - γίγαντες

Η επέκταση του έκτου προβλήτα θα αλλάξει επίπεδο στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, προσφέροντάς του την δυνατότητα να προσελκύσει μεγαλύτερα πλοία, αποφέροντας παράλληλα ευρύτερα οφέλη στην τοπική οικονομία. Πρόκειται για ένα έργο που θα επιτρέψει στον λιμένα να κάνει... μακροβούτια, τριπλασιάζοντας τη χωρητικότητα σε κοντέινερ και παρέχοντας την ευχέρεια σε πλοία κύριων γραμμών να «πιάσουν» Θεσσαλονίκη.

Ο μεγάλος όγκος των εμπορευμάτων που διακινούνται προς την Ευρώπη προέρχεται από την Άπω Ανατολή. Μεγάλα πλοία ναυτιλιακών εταιρειών μεταφέρουν κοντέινερ τα οποία στη συνέχεια εκφορτώνονται σε λιμάνια της Μεσογείου (από το Πόρτν Σάιντ της Αιγύπτου μέχρι τα λιμάνια της Νότιας Ιταλίας, της Μάλτας και του Πειραιά στη Ελλάδα) και στη συνέχεια το φορτίο μοιράζεται σε μικρότερα πλοία, τα λεγόμενα τροφοδοτικά, που θα το μεταφέρουν σε μικρότερα λιμάνια και από εκεί σιδηροδρομικώς στην ενδοχώρα.

Μέχρι σήμερα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης μπορούν να αγκυροβολήσουν μόνο πλοία των λεγόμενων τροφοδοτικών γραμμών, με βύθισμα μέχρι 12 μέτρα, λόγω μικρού βάθους του λιμανιού στο δυτικό τμήμα της 6ης προβλήτας (κρηπίδωμα 26) όπου λειτουργεί ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ).

Με την επέκταση του έκτου προβλήτα το ελάχιστο βάθος από τη μέση στάθμη της θάλασσας θα αυξηθεί στα 17,6 μέτρα, δημιουργώντας έτσι τις προϋποθέσεις για την εξυπηρέτηση πλοίων μεγαλύτερου μεγέθους και την προσέλκυση κύριων γραμμών, που θα «πιάνουν» απευθείας στο λιμάνι της Θεσσαλονίκη και από εδώ θα τροφοδοτούν τις χώρες της Βαλκανικής και αργότερα ενδεχομένως και της κεντρικής Ευρώπης.

Παράλληλα, θα δημιουργηθεί ένας ακόμη μεγαλύτερο χώρος για την εναπόθεση των κοντέινερς που φορτοεκφορτώνονται από αυτά τα μεγάλα πλοία. Σήμερα τα εμπορευματοκιβώτια διακινούνται μέσω ειδικά διαμορφωμένου χώρου μήκους 550 μ. και πλάτους 340 μ., σε έκταση 254.000 τ.μ. Η μέγιστη χωρητικότητα στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων είναι της τάξης των 550.000 κοντέινερς, ενώ συνήθως ο χώρος είναι γεμάτος κατά 90%. Με την επέκταση του χερσαίου χώρου του ΣΕΜΠΟ η χωρητικότητα θα αυξηθεί ώστε να μπορούν να εξυπηρετούνται 1,3-1,5 εκατομμύρια κοντέινερς.

Με ανυψωτική ικανότητα 65 τόνων και 50 τόνων σε διπλή και σε μονή φόρτωση αντίστοιχα, τη δυνατότητα απευθείας εξυπηρέτησης πλοίων κύριων γραμμών, οι δύο νέες ειδικά σχεδιασμένες γερανογέφυρες που κατέπλευσαν στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, αναβαθμίζουν σημαντικά τις υπηρεσίες που προσφέρει το δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας.

Με την άφιξη του νέου εξοπλισμού ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων του λιμένα Θεσσαλονίκης διαθέτει πλέον συνολικά 6 γερανογέφυρες. Οι νέες γερανογέφυρες συμβάλλουν σημαντικά στην προσέλκυση νέων γραμμών και παράλληλα με την επέκταση του Προβλήτα 6, σχεδιάζεται η τοποθέτηση επιπλέον γερανογεφυρών στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων, αναβαθμίζοντας περαιτέρω το ρόλο της Θεσσαλονίκης ως σημαντική πύλη εξυπηρέτησης για το εμπόριο μεταξύ Ασίας και Νοτιοανατολικής και Κεντρικής Ευρώπης.

Ο νέος εξοπλισμός αναβαθμίζει ουσιαστικά το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών του λιμένα, βελτιστοποιεί το επίπεδο εξυπηρέτησης της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, διπλασιάζει την παραγωγική δυνατότητα του Σταθμού Εμπορευματοκιβωτίων και βελτιώνει σημαντικά την ανταγωνιστικότητα του λιμένα.

*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 08.05.2022