Το προοίμιο της τραγωδίας των Τεμπών γράφτηκε στο Άδενδρο Θεσσαλονίκης, με τρεις νεκρούς. Και τότε το δυστύχημα αποδόθηκε σε ανθρώπινο λάθος, αλλά προφανώς αν υπήρχαν τα συστήματα φωτοσήμανσης, τηλεδιοίκησης και επικοινωνίας το λάθος θα μπορούσε να είχε αποτραπεί.

Το δυστύχημα συνέβη το Σάββατο 13 Μαΐου 2017, στις 9.36 μ.μ., όταν η αμαξοστοιχία Intercity 58, με 61 άτομα, εκ των οποίων τα 5 ήταν μέλη του πληρώματος, που εκτελούσε το δρομολόγιο Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Η αμαξοστοιχία εισήλθε στην παρακαμπτήρια γραμμή του σταθμού με ταχύτητα υπερδιπλάσια της επιτρεπόμενης, το τρένο εκτροχιάστηκε και έπεσε στο οίκημα του σταθμού. Ανασύρθηκαν τρεις νεκροί -ο μηχανοδηγός, ο προϊστάμενος του τρένου και ένας επιβάτης- ενώ ακόμη 13 επιβάτες τραυματίστηκαν.

Τι ανέφερε το προκαταρκτικό πόρισμα και η έκθεση του ΑΠΘ

Ήξερε ο μηχανοδηγός ότι βρίσκεται σε παρακαμπτήρια; Είχε επικοινωνία με τον σταθμάρχη; Λειτουργούσαν τα φωτοσήματα βραδυπορίας -και αν ναι ήταν ορατά- ώστε ο μηχανοδηγός να γνωρίζει που βρίσκεται και αν κινείται με ασφάλεια; Η τριμελής επιτροπή των εμπειρογνωμόνων στην προκαταρκτική έκθεσή της που συνέταξε έξι μέρες αργότερα δεν ανέφερε το παραμικρό για την κατάσταση του συστήματος των φωτοσημάτων του σταθμού. 

Την προκαταρκτική έκθεση εκτίμησης, την οποία υπέγραφαν οι διευθυντές κυκλοφορίας του ΟΣΕ, τροχαίου υλικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΟΠΣΤΥ της ΕΕΣΤΥ, ανέφερε ότι η ταχύτητα διέλευσης κατά την ώρα της εκτροχίασης ήταν 144,343 χλμ/ώρα, ενώ η μέγιστη επιτρεπόμενη ταχύτητα από την παρακαμπτήριο ήταν 60 χλμ/ώρα, και δεν φαινόταν να είχε γίνει εφαρμογή πέδης. Η έκθεση κατέληγε στο ότι θα έπρεπε «να εξεταστούν μέτρα που θα απέτρεπαν ή θα μείωναν δραστικά την υπέρβαση του εκάστοτε ορίου ταχύτητας».

Ένα χρόνο αργότερα, στις 9 Μαΐου 2018 ολοκληρώθηκε και η τεχνική έκθεση του ΑΠΘ, σχετικά με το δυστύχημα στο Άδενδρο. Μεταξύ άλλων η έκθεση του ΑΠΘ τόνιζε την ανάγκη ύπαρξης ενός συστήματος ηλεκτρικής σηματοδότησης σε πλήρη λειτουργία, καθώς και αυτόματων συστημάτων προστασίας συρμού -αυτά τα συστήματα τα οποία θα επιδιόρθωνε και θα έθετε σε λειτουργία το έργο της ανάταξης της ηλεκτρικής πλευρικής σηματοδότησης σε όλα τα τμήματα των σιδηροδρομικών αξόνων και της λειτουργίας του ETCS. 

Η έκθεση επεσήμανε τότε ότι με την υλοποίηση του συστήματος στο ελληνικό δίκτυο, «μεταξύ άλλων θα αυξηθεί η ασφάλεια μέσω αποτροπής συμβάντων όπως αυτού του Αδένδρου, που οφείλονται σε παραβιάσεις σημάτων και υπερβάσεις ταχυτήτων». Έξι χρόνια και ένα πολύνεκρο δυστύχημα μετά, τα συστήματα αυτά ακόμη δεν έχουν ολοκληρωθεί.

Τι έγινε στη δίκη

Στη δίκη του Άδενδρου, με κατηγορούμενο τον δεύτερο μηχανοδηγό, αποκαλύφθηκε ότι δεν λειτουργούσε το σύστημα αυτόματης ακινητοποίησης, δεν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση για τη φωτοσήμανση, ενώ και οι ιστοί των φωτόσημων που ούτως ή άλλως δεν λειτουργούσαν, ήταν καλυμμένοι από χόρτα και δέντρα και δεν διακρίνονταν τη νύχτα. 

Επίσης ο σταθμάρχης στον προηγούμενο σταθμό διαβίβασε προφορικά την ειδοποίηση για την παράκαμψη, ενώ είχε τη δυνατότητα έγγραφης ενημέρωσης. Ο κατηγορούμενος μηχανοδηγός που κρίθηκε αθώος, λόγω αμφιβολιών, είχε επισημάνει ότι δεν είδε ούτε ο ίδιος τα φωτόσημα. Το δικαστήριο έκρινε τότε ότι υπεύθυνος για το δυστύχημα ήταν ο νεκρός μηχανοδηγός.

Εγκληματική καθυστέρηση στα συστήματα ασφαλείας

Με αφορμή το σιδηροδρομικό δυστύχημα ο τότε πρόεδρος του Χριστιανοδημοκρατικού Κόμματος Νίκος Νικολόπουλος κατέθεσε τρεις κοινοβουλευτικές ερωτήσεις, τον Μάιο, τον Ιούνιο και τον Ιούλιο του 2017, θέτοντας μετ’ επιτάσεων το θέμα των συστημάτων ασφαλείας στο σιδηρόδρομο. 

Ο ίδιος είχε καταθέσει από το 2015 ερώτηση επισημαίνοντας ότι η σύμβαση 717/2014 για τα συστήματα φωτοσήμανσης και τηλεδιοίκησης εκτελούνται χωρίς εγκεκριμένες δηλώσεις, επανήλθε το 2017, πριν το δυστύχημα υπενθυμίζοντας ότι παρήλθε η ημερομηνία παράδοσης του έργου, και τα τρένα συνεχίζουν να κινούνται στα «τυφλά», όπως την εποχή του Τρικούπη.

Ο βουλευτής μιλούσε για «εγκληματικές ευθύνες» για το ατύχημα στο Άδενδρο που προκύπτουν εξαιτίας της μη λειτουργίας των συστημάτων ασφαλείας και εγκαλούσε την κυβέρνηση γιατί αφήνει «κάποιους» να καλύπτουν τις καθυστερήσεις των έργων του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ. 

«Αν υπήρχε το ETCS, στην περίπτωση που ο δυστυχής μηχανοδηγός συνέχιζε, παρά τις προειδοποιήσεις, να κινείται με ταχύτητα μεγαλύτερη της επιτρεπόμενης, θα επιβαλλόταν ακαριαία πέδη, προκειμένου να μην επέλθει ο εκτροχιασμός της αμαξοστοιχίας. Δηλαδή δεν θα συνέβαινε το δυστύχημα και δεν θα είχαμε τρεις νεκρούς και υλικές ζημιές εκατοντάδων αν όχι εκατομμυρίων ευρώ».

Το ατύχημα του 2005

Δεν ήταν πρώτη φορά που συνέβαινε εκτροχιασμός στο Άδενδρο. Τον Οκτώβριο του 2005 ένα Intercity που εκτελούσε το δρομολόγιο Αλεξανδρούπολη – Θεσσαλονίκη - Αθήνα, εκτροχιάστηκε εκατό μέτρα πριν από το σιδηροδρομικό σταθμό στο Άδενδρο Θεσσαλονίκης, ευτυχώς χωρίς νεκρούς.

Τότε, εργαζόμενοι του ΟΣΕ μιλούσαν για μείωση του χρόνου των δρομολογίων αυξάνονταν οι ταχύτητες των συρμών, χωρίς παράλληλα να βελτιώνεται η σιδηροδρομική υποδομή και το τροχαίο υλικό.

*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 12.03.2023