Ήταν παραμονές Δεκαπενταύγουστου του 2017, όταν ο Χρήστος Σπίρτζης, μετά την ανακοίνωση κρατικοποίησης του αμαρτωλού ΟΑΣΘ, έκανε ακόμη μία έκπληξη, ανακοινώνοντας τον Στέλιο Παππά ως νέο πρόεδρο του Οργανισμού. Άλλοι μίλησαν για οικογενειοκρατία, άλλοι για τον άνθρωπο για τις δύσκολες δουλειές, οι χιλιάδες επιβάτες όμως απλώς περίμεναν να αλλάξει προς το καλύτερο η καθημερινότητά τους, κάτι που τουλάχιστον τους πρώτους μήνες δεν έγινε, ενώ με τις τελευταίες τροποποιήσεις κάποιοι μετακινούνται πιο γρήγορα από ποτέ και κάποιοι πιο δύσκολα από ποτέ. Δεκατέσσερις μήνες μετά, ο πρόεδρος του μοναδικού οργανισμού στη Θεσσαλονίκη που αφορά τόσο πολύ τόσο πολλούς, μιλά στη «ΜτΚ» για όλα.

Ας ξεκινήσουμε από τα πρόσφατα. Οι τροποποιήσεις στις γραμμές κορμού που έγιναν την 1η Νοεμβρίου πώς αποδίδουν;

Νομίζω πως οι γραμμές κορμού, το 2Κ και 3Κ, πάνε πάρα πολύ καλά. Κι αυτό γιατί έχουμε κάνει μια μέριμνα, ώστε πάντοτε να εξυπηρετούνται από 34 οχήματα, ενώ έχουμε άλλα 4 stand by, ώστε αν οτιδήποτε παρουσιαστεί σε κάποιο απ’ αυτά, να το αντικαθιστούμε με μεγάλη ταχύτητα. Όσο για το πρόβλημα που έχει δημιουργηθεί με την κατάργηση του «8» στην περιοχή του Ντεπό, το ξέρουμε και θα το λύσουμε με νέα τροποποίηση. Είναι ζωντανό πράγμα η συγκοινωνία. Το επόμενο βήμα τώρα είναι να κάνουμε ανάλογες τροποποιήσεις και στα δυτικά.

Πολλοί σας κατηγορούν πως δεν βγαίνουν αρκετά λεωφορεία στους δρόμους. Ή και ακόμη πως άλλα στοιχεία δίνει επίσημα ο ΟΑΣΘ κι άλλα, πολύ λιγότερα, βγαίνουν απ’ τα αμαξοστάσια.

Πρόσφατα σε κάποιο κανάλι που είχα πάει μου είπαν πόσο μεγάλο πρόβλημα έχει ο ΟΑΣΘ και απάντησα πως δεν έχει πρόβλημα. Έτσι είναι. Παραλάβαμε 245 λεωφορεία και αυτήν τη στιγμή έχουμε 450 μάχιμα. Σίγουρα χρειαζόμαστε τα 300 καινούργια που ανακοίνωσε το υπουργείο πως θα πάρει, καθώς πολλά είναι παλιά. Όπως χρειαζόμαστε και καινούργιους οδηγούς.

Το πρόβλημα για μένα στη Θεσσαλονίκη σήμερα δεν είναι ο αριθμός των λεωφορείων. Άλλωστε, κανείς δεν μας έχει πει ποτέ πόσα ακριβώς χρειάζεται η πόλη ως ενιαίο πολεοδομικό συγκρότημα. Το πρόβλημα είναι το συγκοινωνιακό σχέδιο. Κι άλλα 100 να βάλουμε, αν λείπει το σχέδιο, έτσι κάπως θα είναι η κατάσταση. Εννοώ πως ενώ βλέπετε στο κέντρο τα λεωφορεία να είναι το ένα πίσω από το άλλο με συχνότητα δεκαπέντε δευτερολέπτων, στην περιφέρεια καταγράφεται πρόβλημα με τη συχνότητα των λεωφορείων. Αυτό σημαίνει πως δύο πράγματα πρέπει να κυνηγήσουμε. Να αραιώσουμε το κέντρο, κυκλοφοριακά και περιβαλλοντικά, και να ενισχύσουμε την περιφέρεια. Αυτό για να το κάνουμε, πρέπει να εφαρμόσουμε νέες μεθόδους μετακίνησης των πολιτών, ανάλογες με του εξωτερικού, ενόψει και του ερχομού του μετρό. Δηλαδή να παίρνει ο επιβάτης το λεωφορείο, να πηγαίνει μέχρι το σταθμό του μετρό. Αυτό προσπαθούμε να κάνουμε τώρα, με μία πιλοτική ρύθμιση. Να καθιερώσουμε δηλαδή τη μετεπιβίβαση. Βέβαια, θα πρέπει να σας πω πως εδώ έχουμε ένα ζωντανό πολεοδομικό συγκρότημα, το οποίο αναπτύσσεται ταχύτατα, ειδικά προς τα δυτικά. Αυτό σημαίνει πως στους πολυπληθείς αυτούς δήμους διαμορφώνεται ένα άλλο πεδίο, κοινωνικών και εμπορικών δραστηριοτήτων, το οποίο δεν καλύπτεται. Υπάρχουν δήμοι που για να πας από τον έναν στον άλλο πρέπει να κατέβεις στο κέντρο. Δεν υπάρχει διαδημοτική συγκοινωνία, την οποία αν εφαρμόσεις, θα αποσυμφορήσεις το κέντρο και θα ενισχύσεις την περιφέρεια που έχει ζωή.

Η ουσία είναι πως τα λεωφορεία κολλάνε στο κέντρο, από το κυκλοφοριακό, απ’ τα παρκαρισμένα στις λεωφορειολωρίδες. Ο δήμος Θεσσαλονίκης επιχειρεί να τις ανακτήσει με τα πασαλάκια και είμαστε μαζί του. Το πρόβλημα όμως πρέπει να γίνει αντιληπτό και από τους δημάρχους, που πρέπει να καταλάβουν πως δεν είναι εδώ του καθενός το βιλαέτι αλλά ένα πολεοδομικό ολόκληρο, στο σύνολό του.

Επομένως το πρόβλημα δεν είναι μόνο να βρούμε καινούργια λεωφορεία και νέες τεχνολογίες, αλλά να επανασχεδιάσουμε το συγκοινωνιακό χάρτη. Ο επανασχεδιασμός πρέπει να γίνει σε τρία επίπεδα, σήμερα, από σήμερα μέχρι την έλευση του μετρό και όταν θα έρθει το μετρό. Κι αυτό το σχέδιο θα το κάνουμε, ίσως και με διεθνή διαγωνισμό.

Ο κόσμος, όμως, διαμαρτύρεται. Μάλιστα κάποιοι λένε πως το πρόβλημα δεν θα λυθεί μέχρι να έρθει το μετρό.

Καλά κάνει ο κόσμος και διαμαρτύρεται. Για να υπάρχει και ο αισθητήρας, κάτι να μας τσιγκλίζει. Απλά πρέπει να αντιληφθούμε ποια είναι η λύση, γιατί πρέπει να τη βρούμε. Υπάρχει μια αλήθεια. Το μετρό θα είναι καταλύτης. Δεν μπορεί η πόλη να εξυπηρετηθεί πλέον μόνο με τα λεωφορεία. Στο νέο σχέδιο πρέπει να μπουν όλα. Μετρό, αστικά, ΚΤΕΛ και ταξί, και πώς το ένα θα καλύπτει το άλλο και δεν θα του δημιουργεί προβλήματα.

Με τη συνεργασία με την ΕΛΒΟ, η οποία ξεκίνησε θριαμβευτικά αλλά «έπεσε» ο ρυθμός, τι συμβαίνει;

Είναι ένα εξαιρετικά δύσκολο σημείο και η κυβέρνηση το έχει αντιληφθεί. Η αμυντική βιομηχανία μιας χώρας είναι ένα ευαίσθητο και πολύ δύσκολο πράγμα. Πολλοί έχουν ενδιαφέρον γι’ αυτήν την ευαίσθητη αγορά οπλικών συστημάτων και η παρουσία της ΕΛΒΟ είναι εμπόδιο. Άλλα δεν μπορώ να πω.

Δίνουμε λεωφορεία ακόμη στην ΕΛΒΟ, δίνουμε και έξω, φτιάχνουμε κι εμείς. Τα πολλά και πιο ελαφριά τα φτιάχνουμε εμείς. Δεν μπορούμε να κάνουμε κι αλλιώς. Εμείς δεν μπορούμε ούτε να αγοράσουμε ούτε να πουλήσουμε, διότι είμαστε σε εκκαθάριση.

Και ο ΑΣΥΘ;

Όλο το σχέδιο είναι να περάσουμε σιγά σιγά στο νέο φορέα, στον ΑΣΥΘ. Το νέο σχέδιο και η νέα μορφή οργάνωσης θα μεταβιβαστεί στον ΑΣΥΘ. Θέλω να παραδώσω ένα σύγχρονο εργαλείο και όχι όλες τις δυσλειτουργίες του ΟΑΣΘ.

Η εκκαθάριση γιατί καθυστερεί;

Έχουμε βγάλει αυτές τις μέρες στη Διαύγεια το διαγωνισμό για την αποτίμηση. Άλλο η εκκαθάριση, άλλο η αποτίμηση. Ας πούμε πας στην ΕΛΒΟ και βλέπεις ένα λεωφορείο. Αμ δεν είναι λεωφορείο, αφού τη δουλειά του δεν την κάνει. Επομένως, τώρα ήρθε η ώρα να γίνει η αποτίμηση. Εμείς μετρήσαμε πόσα λεωφορεία είχαμε στη διάθεσή μας, για να τα ανατάξουμε. Υπάρχει για κάθε λεωφορείο το κόστος της ανάταξης, αλλά κι ένα άλλο κόστος, αυτό της απώλειας εσόδων, αφού δεν έβγαινε στο δρόμο. Είναι τεράστιο αυτό το κόστος, φτάνει σε πολλά εκατομμύρια κι αυτό θα δείξει η αποτίμηση. Σύμφωνα με το ΝΔ 3721/57, ρητά και κατηγορηματικά ο ΟΑΣΘ έπρεπε να συντηρεί τα λεωφορεία κι εμείς παραλάβαμε και λιγοστά και σαράβαλα.

Εκκαθαριστής είναι η διοίκηση. Η εταιρεία που θα έρθει, θα κάνει αποτίμηση. Δεν είναι εύκολο πράγμα. Έχουμε ακόμη πολύ δρόμο. Μπορεί να την τελειώσει η ομάδα που θα την αναλάβει, αλλά θα έχουμε ενστάσεις. Κάποιοι χάνουν. Από τον ιδρυτικό νόμο ήταν σαφές πως το κέρδος δεν μπορεί να ξεπερνά το 20% του κεφαλαίου. Υπήρξε χρονιά που το κέρδος ήταν 751%. Και λένε περιουσία είχαμε. Τι περιουσία; Την έχεις αποσβέσει πεντακόσιες χιλιάδες φορές.

Σας καταλογίζουν πως χάνετε καθημερινά χρήματα απ’ την απουσία ή και την «αλλαγή στάσης» των ελεγκτών που υπάρχουν.

Το ότι δεν πληρώνει κανένας, που το λένε, είναι ανακρίβειες. Και το λέω μετά λόγου γνώσεως. Ελεγκτές υπάρχουν, αστυνόμοι δεν υπάρχουν. Η επιλογή μας είναι ξεκάθαρη. Τους είπαμε πως στο δίλημμα πρόστιμο ή κόμιστρο, η απάντηση είναι κόμιστρο. Είναι επιλογή πολιτισμού. Δεν χρειαζόμαστε αστυφύλακες, αλλά συμβούλους των ανθρώπων. Σκεφτόμουν, μάλιστα, να φτιάξουμε και στολές ανάλογες μ’ αυτές των αεροσυνοδών. Δεν το δέχτηκαν, γιατί η στολή, είπαν, τους στοχοποιεί. Αυτό προσπαθούμε να αλλάξουμε. Για μένα το λεωφορείο είναι πολιτισμός. Είναι κοινωνία, κουβεντιάζεις, ερωτεύεσαι, πλακώνεσαι στο ξύλο. Δεν κουβαλάς τσουβάλια, αλλά ανθρώπους.

Και μετρήσεις έχουμε κάνει. Περίπου το 40% χτυπούν εισιτήριο, το 35% έχει κάρτα, το 20% είναι άνεργοι και ένα 5% είναι αυτοί που δεν κάνουν κέφι να κόψουν εισιτήριο. Σ’ αυτούς πάνε οι ελεγκτές και τους ρωτάνε ευγενικά αν μπορούν κι αν έχουν χρήματα να το χτυπήσουν. Και πάνε και το χτυπάνε. Όσους βρίσκουμε, δεν τους βρίσκουμε όλους. Αυτό το ποσοστό χασούρας είναι αποδεκτό. Δεν έχουμε μεγάλο πρόβλημα εισιτηριοδιαφυγής, ενώ έχουν αυξηθεί οι κάρτες. Μακάρι να είχαν όλοι κάρτες κι ας έχανα. Το πρόβλημα δεν είναι αν θα βάλει 1 εκατομμύριο ακόμη το κράτος, αλλά να διευκολύνεται ο πολίτης, να μην ψάχνει την τσέπη, να μην τσαλαπατιέται, για να χτυπήσει το εισιτήριο. Με συμφέρει. Ο σκοπός μου δεν είναι να κερδοσκοπήσω, αλλά να κινείται άνετα ο πολίτης. Γιατί τότε υπάρχει η προστιθέμενη αξία για την οικονομία της χώρας συνολικά. Θα πας άνετα στη δουλειά σου, θα πας καλύτερα, θα πας στην ώρα σου, δεν θα χαθούν εργατοώρες, θα είσαι πιο αποδοτικός. Υπάρχουν διεθνείς μελέτες γι’ αυτό.

Πώς σας αντιμετώπισαν στον ΟΑΣΘ;

Κάποιοι στην αρχή δεν μου έδωσαν ούτε το χέρι τους. Σ’ αυτόν τον οργανισμό υπάρχει το παράδοξο πολλοί εργαζόμενοι να είναι ταυτόχρονα και μέτοχοι, και έλεγαν πως ήρθαμε εδώ να τους πάρουμε την περιουσία και κάναμε Σοβιέτ, και πως εγώ είμαι σταλινικός γιατί έχω και μουστάκι. Είναι λογικό, να το πω επιεικώς, να μην αισθάνεται κάποιος βολικά. Όμως εμείς δηλώσαμε και το τηρούμε πως δεν θα χάσει κανείς τη δουλειά του και το μισθολογικό θα διαμορφωθεί όπως στον υπόλοιπο δημόσιο τομέα και λίγο καλύτερα. Είμαστε οι μόνοι που έχουμε υπογράψει ΣΣΕ. Την πρώτη ημέρα που αναλάβαμε δώσαμε τρεις μισθούς, έναν που έτρεχε και δυο που τους χρωστούσαν οι άλλοι.

Είναι, όμως, πιο εύκολο για σας να σηκώσετε το τηλέφωνο και να πείτε «Σπίρτζη, στείλε λεφτά»;

Εύκολο; Τι εύκολο; Δεν χαρίζει το κράτος λεφτά χωρίς να κάνεις έργο. Κατορθώσαμε έναν οργανισμό, που ήταν πνιγμένος στα χρέη, να τον φέρουμε σε κερδοφορία. Δεν υπάρχει επιχορήγηση. Πληρωνόμαστε μόνο το μεταφορικό μας έργο. Η κρατική επιχορήγηση μπαίνει γιατί το κόμιστρο είναι πάρα πολύ φθηνό. Την κοινωνική πολιτική την κάνει το κράτος. Εμείς δεν κάνουμε κοινωνική πολιτική, την εφαρμόζουμε και την εκτελούμε. Είναι οι μαθητές, οι άνεργοι, τα ΑΜΕΑ, οι ηλικιωμένοι. Είναι άλλο πράγμα να έχω ζημιές και να μου τις επιχορηγείς κι άλλο πράγμα να ασκείς κοινωνική πολιτική, την οποία εκτελεί ο ΟΑΣΘ. Δεν έχουμε ζημιές. Αυτήν τη χρονιά (Αύγουστος 2017 - Ιούλιος 2018) έχουμε κέρδος. Κάναμε οικονομίες κατά 40 εκατομμύρια ευρώ. Συμμάζεμα, μισθολογικές προσαρμογές και φυσικά από το επιχειρηματικό κέρδος. Για παράδειγμα, οι ελεγκτές, αυτό το βάρβαρο πράγμα που υπήρχε (η εταιρεία, όχι οι άνθρωποι που έπαιρναν 400 ευρώ) κόστιζαν 1,245 εκατ. ευρώ. Για να το αντέξω αυτό το έξοδο έπρεπε να κάνω τζίρο 2,5 εκατομμύρια ευρώ. Επομένως, ακόμη και να έχω τζαμπατζήδες, πάλι βγαίνω καθαρός.

Κάνατε καλά που ήρθατε;

Σαφώς. Είναι μια ιδιότυπη δουλειά. Δεν ήξερα τι είναι. Όταν ήρθα και πήρα έναν ισολογισμό, ζαλίστηκα. Είχαν το επιχειρηματικό κέρδος στα έξοδα. Αυτό δεν υπάρχει ως φαινόμενο στη βιβλιογραφία. Και είπα για πλάκα στον Σπίρτζη πως αν του εξασφαλίσω κέρδος πάνω από 20 εκατομμύρια, θα αρχίσει να μου δίνει μισθό. Έχω ακούσει και γι’ αυτό πολλά. Δεν με απασχολούν οι επιθέσεις που δέχτηκα, έστω κι αν επικεντρώθηκαν στο πρόσωπό μου.

Το μεγάλο κέρδος στους 14 μήνες είναι πως κατορθώσαμε να βάλουμε ένα φρένο σε μια τεράστια αδικία που γινόταν απέναντι στον ελληνικό λαό. Αυτό που έχασα είναι πως ήταν να γράψω 2-3 βιβλία και έχω σταματήσει. Ένα αυτοβιογραφικό, ένα για την Ευρώπη και πώς πρέπει να συγκροτούνται οι πολιτικές δυνάμεις, κι ένα ξεχωριστό μόνο για το Πολυτεχνείο.

Θα συνεχίσετε και στον ΑΣΥΘ;

Θέλω να τελειώνει η εκκαθάριση, να έρθει ο ΑΣΥΘ, να φύγω κι εγώ να κάνω τη δουλίτσα μου. Έχω να κάνω κι άλλα πράγματα στη ζωή μου. Είναι δύσκολο το τωρινό, αλλά είναι και πολύ γοητευτικό. Επειδή κυκλοφορώ και πέραν της Θεσσαλονίκης, η εντύπωση για μένα κι όχι μόνο στο χώρο μου είναι πως τα πάμε καλά.

Λένε πως άλλαξε η σχέση του κράτους κι όχι του κόσμου με τον ΟΑΣΘ.

Αυτό είναι η μνήμη του χρυσόψαρου. Δεν μπορεί να μου συγκρίνει κανείς τα 245 λεωφορεία με τα 450 σημερινά. Προφανώς τον πρώτο καιρό ήταν χάλια στην αρχή και υπήρχε και η μεγάλη προσδοκία. Δεν είπα ποτέ πως δεν υπάρχει πρόβλημα. Προφανώς και υπάρχει πρόβλημα, αλλά το πρόβλημα είναι το σχέδιο. Κι εγώ αν ήμουν επιβάτης, μπορεί να διαμαρτυρόμουν με τον ίδιο τρόπο. Όμως κανείς δεν αντιλαμβάνεται πως ο ΟΑΣΘ δεν είναι ο φορέας του μέλλοντος, αλλά ο φορέας που πρέπει να πεθάνει. Εγώ δεν ήρθα να αναστήσω τον ΟΑΣΘ, αλλά να τον κρατήσω σε λειτουργία μέχρι να πεθάνει, μέχρι να γίνει η εκκαθάριση. Μετά έρχεται ο ΑΣΥΘ και η νέα εποχή. Είναι το δεύτερο μέρος της ιστορίας. Σημασία έχει το έργο που θα αφήσεις να είναι αντίστοιχο μ’ αυτό που οραματίζεται η πόλη και μ’ αυτό που απαιτεί η εποχή.

Με την τηλεματική;

Η τηλεματική θα γίνει λειτουργική και πολύ καλύτερη απ’ ό,τι ήταν με τη διαδικασία της ψηφιοποίησης. Εκεί έχει ενταχθεί το έργο πια. Αυτήν τη στιγμή κάνουμε συντήρηση, όσο μπορούμε.