06/10/2024 13:00
Ιστορίες, που γυρνούν πίσω τον χρόνο σε άλλες εποχές, κρύβουν τα περίπου 2.000 βαγόνια που βρίσκονται εκτεθειμένα στον ήλιο και τη βροχή, εγκαταλελειμμένα στις σιδηροδρομικές ράγες των Λαχανόκηπων, στη Διαλογή, στη Νέα Ιωνία, στην Αγχίαλο και τη Γέφυρα της Θεσσαλονίκης.
Κάποια από αυτά έχουν λεηλατηθεί ή έχουν αποτελέσει καταφύγιο αστέγων και περιθωριακών ατόμων και τα περισσότερα έχουν σκουριάσει με το πέρασμα των ετών, αχρηστεύτηκαν και περιμένουν υπομονετικά τη μοίρα τους, που δεν είναι άλλη από το να οδηγηθούν για σκραπ. Κάποια άλλα, όμως, που μένουν παροπλισμένα και δεν πραγματοποιούν πλέον διαδρομές, αποτελούν «διαμαντάκια» από μουσειακής άποψης.
Τα χρήσιμα, τα... άχρηστα και τα μουσειακά βαγόνια και οι μηχανές χωρίστηκαν σε κατηγορίες έπειτα από μια μακρά έρευνα που ξεκίνησε ο ΟΣΕ. Η αναζήτηση των στοιχείων είναι συνεχής, με στόχο να διασωθεί η ιστορία του σιδηροδρόμου, να διατηρηθεί ζωντανό το τροχαίο υλικό που έχει κάτι να «πει» με βάση τον κατασκευαστή, τη χρονολογία κατασκευής και το έργο που έχει επιτελέσει, σημείωσε, μιλώντας στο Αθηναϊκό/Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων ο μηχανολόγος - μηχανικός και υπεύθυνος του μουσειακού υλικού του ΟΣΕ, Ιάσωνας Ζώρζος.
«Τα τελευταία 4 χρόνια ξεκίνησε ένα project συγκέντρωσης μουσειακού τροχαίου υλικού στα σιδηροδρομικά μουσεία της χώρας», σημείωσε ο κ. Ζώρζος, προσθέτοντας πως το πρώτο συναίσθημα που προκαλείται με την ανακάλυψη ενός «μαργαριταριού» είναι «δέος». «Μπορεί να βρίσκεται το βαγόνι σε κακή κατάσταση, ωστόσο υπάρχει ακόμη. Και πρέπει να το διασώσουμε προκειμένου να έχει την τύχη που του αξίζει», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Από τα πλέον χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι μια σειρά φορταμαξών που κυκλοφορούσαν τη δεκαετία του 1930 και βρίσκονται σκόρπια σε περιοχές της Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για εμπορικά, κλειστά, βαγόνια που μετασκευάστηκαν σε επιβατικά από το Εργοστάσιο Οχημάτων Θεσσαλονίκης για τη μεταφορά εκδρομέων και παραθεριστών σε προορισμούς καλοκαιρινούς, από Θεσσαλονίκη - Πλαταμώνα, με φθηνό εισιτήριο.
Σε αυτά τα εμπορικά βαγόνια για τα καλοκαιρινά μπάνια του λαού μπήκαν καθίσματα και αποτελούν μια εικόνα όχι μόνο της σιδηροδρομικής αλλά γενικότερα της ελληνικής ιστορίας, όπως τονίζει ο κ. Ζώρζος.
Από τα βαγόνια που ξεχωρίζουν και έχουν διασωθεί είναι αυτά του Οριάν Εξπρές, μια κλινάμαξα και ένα εστιατόριο που υπάρχουν στο Σιδηροδρομικό Μουσείο στο Ελευθέριο Κορδελιό. Ωστόσο, υπάρχουν και άλλες κλινάμαξες και εστιατόρια διαφορετικών τύπων, τα οποία χρήζουν προστασίας.
Μια κλινάμαξα υπάρχει αυτό το διάστημα, σε πολύ κακή κατάσταση, στην Αμφίκλεια της Στερεάς Ελλάδας, ενώ στο ίδιο μέρος υπάρχει ένα από τα δύο τελευταία βασιλικά βαγόνια των ΣΕΚ, τα οποία αντικατέστησαν ισάριθμα προπολεμικά που είχαν λαφυραγωγηθεί από τους Γερμανούς κατά την κατοχή.
Γενικότερα, στις ράγες όλης της χώρας εκτιμάται πως υπάρχουν περίπου 20.000 - 25.000 οχήματα του σιδηροδρόμου, τα οποία πέρασαν σταδιακά στο χρονοντούλαπο.
Η Θεσσαλονίκη απέκτησε σιδηρόδρομο από το 1987 και έκτοτε υπήρξαν περίοδοι που το τρένο αποτέλεσε σημαντικό κομμάτι των ιστορικών γεγονότων. Όπως για παράδειγμα η μεταφορά των Ελλήνων Εβραίων της πόλης στα ναζιστικά στρατόπεδα συγκέντρωσης.
Για το λόγο αυτό, γίνεται μια προσπάθεια να δημιουργηθεί ένα ακόμη Μουσείο στη Θεσσαλονίκη, στην περιοχή του Παλαιού Σταθμού, εκεί όπου αναμένεται να ανεγερθεί το Μουσείο Ολοκαυτώματος και όπου έχουν συγκεντρωθεί κάποια βαγόνια.
Το «υλικό» που θα εκτεθεί στους επισκέπτες υπάρχει ήδη: ατμάμαξες από τη δεκαετία του '40, επιβατάμαξα Γ' θέσης με την ονομασία «Σπυρίδωνος» γιατί η προμήθεια έγινε επί γενικού διευθυντή των ΣΕΚ Γεωργίου Σπυρίδωνος, το 1936 - 1937, ένα ιταλικό βαγόνι του 1952 από τις ιταλικές επανορθώσεις μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, ένα βυτίο από το 1942-'43 από αυτά που χαρακτηρίστηκαν στον σιδηρόδρομο ως λάφυρα και είναι βαγόνια που ξέμειναν από τους Γερμανούς.
Ιστορίες, που γυρνούν πίσω τον χρόνο σε άλλες εποχές, κρύβουν τα περίπου 2.000 βαγόνια που βρίσκονται εκτεθειμένα στον ήλιο και τη βροχή, εγκαταλελειμμένα στις σιδηροδρομικές ράγες των Λαχανόκηπων, στη Διαλογή, στη Νέα Ιωνία, στην Αγχίαλο και τη Γέφυρα της Θεσσαλονίκης.
Κάποια από αυτά έχουν λεηλατηθεί ή έχουν αποτελέσει καταφύγιο αστέγων και περιθωριακών ατόμων και τα περισσότερα έχουν σκουριάσει με το πέρασμα των ετών, αχρηστεύτηκαν και περιμένουν υπομονετικά τη μοίρα τους, που δεν είναι άλλη από το να οδηγηθούν για σκραπ. Κάποια άλλα, όμως, που μένουν παροπλισμένα και δεν πραγματοποιούν πλέον διαδρομές, αποτελούν «διαμαντάκια» από μουσειακής άποψης.
Τα χρήσιμα, τα... άχρηστα και τα μουσειακά βαγόνια και οι μηχανές χωρίστηκαν σε κατηγορίες έπειτα από μια μακρά έρευνα που ξεκίνησε ο ΟΣΕ. Η αναζήτηση των στοιχείων είναι συνεχής, με στόχο να διασωθεί η ιστορία του σιδηροδρόμου, να διατηρηθεί ζωντανό το τροχαίο υλικό που έχει κάτι να «πει» με βάση τον κατασκευαστή, τη χρονολογία κατασκευής και το έργο που έχει επιτελέσει, σημείωσε, μιλώντας στο Αθηναϊκό/Μακεδονικό Πρακτορείο Ειδήσεων ο μηχανολόγος - μηχανικός και υπεύθυνος του μουσειακού υλικού του ΟΣΕ, Ιάσωνας Ζώρζος.
«Τα τελευταία 4 χρόνια ξεκίνησε ένα project συγκέντρωσης μουσειακού τροχαίου υλικού στα σιδηροδρομικά μουσεία της χώρας», σημείωσε ο κ. Ζώρζος, προσθέτοντας πως το πρώτο συναίσθημα που προκαλείται με την ανακάλυψη ενός «μαργαριταριού» είναι «δέος». «Μπορεί να βρίσκεται το βαγόνι σε κακή κατάσταση, ωστόσο υπάρχει ακόμη. Και πρέπει να το διασώσουμε προκειμένου να έχει την τύχη που του αξίζει», ανέφερε χαρακτηριστικά.
Από τα πλέον χαρακτηριστικά παραδείγματα είναι μια σειρά φορταμαξών που κυκλοφορούσαν τη δεκαετία του 1930 και βρίσκονται σκόρπια σε περιοχές της Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για εμπορικά, κλειστά, βαγόνια που μετασκευάστηκαν σε επιβατικά από το Εργοστάσιο Οχημάτων Θεσσαλονίκης για τη μεταφορά εκδρομέων και παραθεριστών σε προορισμούς καλοκαιρινούς, από Θεσσαλονίκη - Πλαταμώνα, με φθηνό εισιτήριο.
Σε αυτά τα εμπορικά βαγόνια για τα καλοκαιρινά μπάνια του λαού μπήκαν καθίσματα και αποτελούν μια εικόνα όχι μόνο της σιδηροδρομικής αλλά γενικότερα της ελληνικής ιστορίας, όπως τονίζει ο κ. Ζώρζος.
Από τα βαγόνια που ξεχωρίζουν και έχουν διασωθεί είναι αυτά του Οριάν Εξπρές, μια κλινάμαξα και ένα εστιατόριο που υπάρχουν στο Σιδηροδρομικό Μουσείο στο Ελευθέριο Κορδελιό. Ωστόσο, υπάρχουν και άλλες κλινάμαξες και εστιατόρια διαφορετικών τύπων, τα οποία χρήζουν προστασίας.
Μια κλινάμαξα υπάρχει αυτό το διάστημα, σε πολύ κακή κατάσταση, στην Αμφίκλεια της Στερεάς Ελλάδας, ενώ στο ίδιο μέρος υπάρχει ένα από τα δύο τελευταία βασιλικά βαγόνια των ΣΕΚ, τα οποία αντικατέστησαν ισάριθμα προπολεμικά που είχαν λαφυραγωγηθεί από τους Γερμανούς κατά την κατοχή.
Γενικότερα, στις ράγες όλης της χώρας εκτιμάται πως υπάρχουν περίπου 20.000 - 25.000 οχήματα του σιδηροδρόμου, τα οποία πέρασαν σταδιακά στο χρονοντούλαπο.
Η Θεσσαλονίκη απέκτησε σιδηρόδρομο από το 1987 και έκτοτε υπήρξαν περίοδοι που το τρένο αποτέλεσε σημαντικό κομμάτι των ιστορικών γεγονότων. Όπως για παράδειγμα η μεταφορά των Ελλήνων Εβραίων της πόλης στα ναζιστικά στρατόπεδα συγκέντρωσης.
Για το λόγο αυτό, γίνεται μια προσπάθεια να δημιουργηθεί ένα ακόμη Μουσείο στη Θεσσαλονίκη, στην περιοχή του Παλαιού Σταθμού, εκεί όπου αναμένεται να ανεγερθεί το Μουσείο Ολοκαυτώματος και όπου έχουν συγκεντρωθεί κάποια βαγόνια.
Το «υλικό» που θα εκτεθεί στους επισκέπτες υπάρχει ήδη: ατμάμαξες από τη δεκαετία του '40, επιβατάμαξα Γ' θέσης με την ονομασία «Σπυρίδωνος» γιατί η προμήθεια έγινε επί γενικού διευθυντή των ΣΕΚ Γεωργίου Σπυρίδωνος, το 1936 - 1937, ένα ιταλικό βαγόνι του 1952 από τις ιταλικές επανορθώσεις μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, ένα βυτίο από το 1942-'43 από αυτά που χαρακτηρίστηκαν στον σιδηρόδρομο ως λάφυρα και είναι βαγόνια που ξέμειναν από τους Γερμανούς.
ΣΧΟΛΙΑ