Μία μακριά πράσινη γραμμή, από τον Άνω Εύοσμο και την Περιφερειακή Οδό, ως την Τούμπα και τη Χαριλάου, μήκους 18,4 χλμ, που θα ενώνει την βορειοδυτική πλευρά της Θεσσαλονίκης με την βορειοανατολική, τραβήχτηκε πάνω στο χάρτη της πόλης, συνθέτοντας το Δίκτυο Μετρό που χρειάζεται και πρέπει να αποκτήσει η Θεσσαλονίκη, ένα πολεοδομικό συγκρότημα περίπου 1 εκατ. κατοίκων, που πνίγεται στους αέριους ρύπους και αποτελεί, ως και σήμερα, συγκοινωνιακό παράδειγμα προς αποφυγή.

Εχθές παρουσιάστηκε η Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης, τα βασικά της συμπεράσματα και προτάσεις, μία Γενική Συγκοινωνιακή Μελέτη που καταδεικνύει αυτό που ήδη βιωματικά όλοι γνωρίζουμε, πολίτες αλλά και επισκέπτες της πόλης. Ότι οι μετακινήσεις στην Θεσσαλονίκη, γίνονται κυρίως από ιδιωτικά μέσα – ΙΧ αυτοκίνητα και δίκυκλα- ενώ τα δημόσια μέσα μεταφοράς, βλέπε λεωφορεία, εξυπηρετούν μόνο το 15% των 1,6 εκατ. ημερήσιων μετακινήσεων.

Χρειαζόμασταν τη ΜΑΜΘ, για να αναγνωρίσουμε ότι είναι αναγκαία η σύνδεση του Σταθμού των ΚΤΕΛ με το Μετρό, όταν μάλιστα ο συγκεκριμένος σταθμός παραλαμβάνει το 30% των αφίξεων στη Θεσσαλονίκη; Ήρθε η ΜΑΜΘ και είπε αυτό που είναι ηλίου φαεινότερο, ότι θα πρέπει να συνδεθεί με το Μετρό η ταχύτερα αναπτυσσόμενη περιοχή της Δυτικής Θεσσαλονίκης, ο Εύοσμος, μία περιοχή με νεανικό πληθυσμό, πολλές επιχειρήσεις αλλά και ανεπαρκές οδικό δίκτυο. Ήρθε τελικά η ΜΑΜΘ , για να προτείνει τη δημιουργία ενός Μετρό, που θα έχει το ανάπτυγμα δικτύου.

Το μόνο που προκαλεί εντύπωση είναι ότι για τον ορίζοντα σχεδιασμού, έχει επιλεγεί το 2040, όταν τα έργα Μετρό σχεδιάζονται για μεγάλο βάθος χρόνου, πολλών δεκαετιών. Ας προχωρήσουν όμως έστω αυτά που προτείνονται με τη Μελέτη και….πάντοτε υπάρχει η δυνατότητα αναπροσαρμογών.

Τα έργα της πρώτης επόμενης φάσης

Και λέμε να προχωρήσουν, γιατί για τα έργα που προκρίνεται να γίνουν σε Πρώτη Φάση, δηλαδή από το ΝΣΣ ως το Σταθμό των ΚΤΕΛ και το Κορδελιό και, από τον ΝΣΣ ως τους Αμπελοκήπους, τη Μενεμένη, τον Εύοσμο , τον Περιφερειακό και τον Άνω Εύοσμο, θα απαιτηθούν περί τα 1,3- 1,5 δις. ευρώ, μόνο για την κατασκευή τους (περί τα 130-150 εκατ./χλμ).

Οι Θεσσαλονικείς, μετά την 17ετή περιπέτεια για την κατασκευή της βασικής γραμμής του Μετρό, είναι, είμαστε, σκεπτικοί με τους σχεδιασμούς και τις εξαγγελίες δημοσίων έργων, ειδικά όταν αυτά εντάσσονται στην κατηγορία των «μεγάλων υποδομών». Εν τούτοις, η πόλη χρειάζεται τέτοια έργα, τα οποία πρέπει να πατήσουν πάνω στην τεκμηρίωση που μόνο οι μελέτες προσφέρουν, για να βασιστούν σε κοινές παραδοχές και την απαιτούμενη συναίνεση φορέων και πολιτών.

Η Θεσσαλονίκη χρειάζεται ένα Δίκτυο Μετρό και όχι ένα τραινάκι- όμορφο, σύγχρονο, αυτόματο αλλά τραινάκι- που θα πηγαίνει από τον Σιδηροδρομικό Σταθμό ως τη Νέα Ελβετία. Η δε Δυτική Θεσσαλονίκη των 400.000 κατοίκων, χρειάζεται πιεστικά έως και απελπισμένα, καλύτερες δημόσιες συγκοινωνίες , άρα και σύνδεση με το Μετρό.

Ένα Δίκτυο, με πρόσθετο κόστος 4,4 δις. ευρώ

Η Μελέτη, στα 14 χλμ της Βασικής Γραμμής και της Επέκτασης προς Καλαμαριά, προσθέτει βορειοδυτικά και βορειοανατολικά, όπως και ανατολικότερα προς το Αεροδρόμιο, περίπου ακόμη 34 χλμ., δηλαδή έργα που συνολικά θα ξεπερνούν σε κατασκευαστικό κόστος τα 4,4 δις. ευρώ.

Ωστόσο, όπως τονίσθηκε από καλά γνωρίζοντες και, ορισμένους εκ των μελετητών, ένα σημαντικό μέρος αυτών των επεκτάσεων, μπορεί να υλοποιηθεί ως το 2040, εάν η Ελληνικό Μετρό Α.Ε., σε συνεννόηση με το αρμόδιο Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών, ξεκινήσει τις διαδικασίες των μελετών, η δαπάνη για τις οποίες, μπορεί να καλυφθεί σχετικά εύκολα. Εάν ένα έργο, έχει προχωρημένες προμελέτες ( σ.σ. θα πρέπει να αποφασισθεί η μέθοδος κατασκευής) , μπορεί να επιχορηγηθεί από Ευρωπαϊκούς πόρους, να πάρει χαμηλότοκα δάνεια από την ΕΤΕπ και, φυσικά, να συγχρηματοδοτηθεί βοηθητικά από εθνικούς πόρους.

Όπως έδειξε η Μελέτη, οι Θεσσαλονικείς που μετείχαν στην έρευνα είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν για καλές, γρήγορες, υπηρεσίες μεταφοράς, αφού αυτοί που χρησιμοποιούν ΙΧ αυτοκίνητο για να μεταβούν στη δουλειά τους, είναι πρόθυμοι να δαπανήσουν ως και 9,15 ευρώ, αν γλυτώσουν μία ώρα από το πάνε- έλα. Η αξία που δίνουν στις υπηρεσίες που θα προσφέρει το Μετρό, είναι σημαντικότατο στοιχείο για την απόδειξη της βιωσιμότητας του έργου.

Έτσι λοιπόν, θα πρέπει να αναμένεται η προκήρυξη διαγωνισμών για προμελέτες, για τα κρίσιμα τμήματα της Πράσινης Γραμμής, της Γραμμής 2, από το ΝΣΣ προς Άνω Εύοσμο και ΚΤΕΛ Μακεδονίας – Κορδελιό μήκους 10,75 χλμ. συμπεριλαμβανομένων των αναμονών (ραμπών –κλάδων) προς Χαριλάου/Πυλαία με 8 Σταθμούς, τμήματα που θα εξυπηρετούν περί τους 107.000 επιβάτες ημερησίως.

Τα υπόλοιπα έργα αφορούν την επέκταση της Βασικής Γραμμής προς Σταυρούπολη και Νοσοκομεία, το υπόλοιπο της Πράσινης Γραμμής προς Τούμπα και Χαριλάου- Αγία Κυριακή, που πιθανώς θα διασχίζει υπογείως τον άξονα της Τσιμισκή για να πιάσει την Αγίου Δημητρίου και να συνεχίσει Βορειοανατολικότερα και, την επέκταση από τον τερματικό της Μίκρας προς το Αεροδρόμιο και το υπό κατασκευή Thess INTEC.

Η κατασκευή του Μετρό, ίσαμε σήμερα, έχει ταλαιπωρήσει τη Θεσσαλονίκη. Μένει να δούμε αν στο εξής, μπορούν, Πολιτεία, κύριος του έργου και συνολικά οι φορείς και πολίτες της Θεσσαλονίκης, να προχωρήσουν συναινετικά και με ταχείς ρυθμούς, στην υλοποίηση των έργων που χρειάζεται η Θεσσαλονίκη.