Από το 2005, που υπογράφηκε η σύμβαση για την κατασκευή της Υποθαλάσσιας Aρτηρίας, πέρασαν 18 χρόνια. Aπό το 1985 και τη θεσμοθέτηση του Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης, πέρασαν 38 χρόνια και, σήμερα, το ελληνικό δημόσιο, δηλαδή οι Έλληνες φορολογούμενοι, θα καταβάλλουν 85 ζεστά εκατομμύρια στην «Θερμαϊκή Οδός», για ένα έργο που δεν έγινε, με τη Θεσσαλονίκη, που ήθελε «μεγάλα» και «εμβληματικά» έργα, να πνίγεται στο κυκλοφοριακό αλαλούμ.

Δίχως μεγάλη υπερβολή, εκτιμούμε ότι μαζί με το κόστος των μελετών, δαπανήθηκαν σχεδόν 90 εκατ. ευρώ, για ένα έργο που κυριολεκτικά βούλιαξε στο Θερμαϊκό και, το κυριότερο, χάθηκαν 40 πολύτιμα χρόνια, δίχως να βελτιωθούν οι κυκλοφοριακές συνθήκες στην πόλη. Η Θεσσαλονίκη ασφυκτιά, έχει τεράστιο πρόβλημα που… φωνάζει για την ανασυγκρότηση του κυκλοφοριακού της, μία ανασυγκρότηση που θα κάνει την πόλη βιώσιμη για τους κατοίκους και λιγότερο επιβαρυμένη περιβαλλοντικά.

Επέμεναν οι τοπικοί άρχοντες και φορείς στην δεκαετία του 1980, πως δύο μεγάλα έργα χρειαζόταν η Θεσσαλονίκη, αυτά ζητούσαν από την κεντρική εξουσία, μετρό και υποθαλάσσια. Γνωρίζουμε πλέον πως και τα δύο αυτά εξελίχθηκαν, αν και το «εξελίχθηκαν», μπορούμε να το πούμε μόνο για το μετρό, γιατί η υποθαλάσσια δεν ξεκίνησε καν.

Τα χαρακτηριστικά της Υποθαλάσσιας

Τι θα ήταν η υποθαλάσσια αρτηρία; Ένας δρόμος διαμπερούς, κλειστής κυκλοφορίας, που μετά το «κόντεμά» του, θα είχε μήκος 3,8 χλμ, από τα οποία τα 1,24 χλμ θα ήταν υποθαλάσσια. Η αρτηρία αυτή, θα «έκλεινε» τρόπον τινά, θα ολοκλήρωνε το δακτύλιο της εσωτερικής περιφερειακής οδού ( σ.σ. αυτή τουλάχιστον ήταν η αρχική επιδίωξη), προκειμένου μεγάλο μέρος των κυκλοφοριακών φόρτων, να μη περνάει από το κέντρο της πόλης.

Όπως δημοπρατήθηκε, αυτός ο άξονας, έπαψε να αφορά την ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης, και περιορίσθηκε σε ένα έργο εντός των ορίων του κεντρικού Δήμου, αφού θα ξεκινούσε στα Δυτικά από το ύψος περίπου των Δικαστηρίων και της οδού Kωλέττη, για να αναδυθεί στη Λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου και να φθάσει ως τη Συνδίκα.

Αποφασίσθηκε λοιπόν η κατασκευή της Υποθαλάσσιας και μπήκε στην άκρη η ζεύξη του Θερμαϊκού, μία πρόταση που είχε υποστηριχθεί από πολλούς τεχνικούς που επιχειρηματολογούσαν υπέρ της κατασκευής μίας γέφυρας στον σχετικά ρηχό μυχό του Θερμαϊκού, που θα διοχέτευε την κίνηση αρκετά ανατολικότερα.

Έτσι λοιπόν, σύμφωνα με το διαγωνισμό που είχε γίνει από το ΥΠΕΧΩΔΕ, θα κατασκευάζονταν μία υποθαλάσσια αρτηρία, σαν έργο παραχώρησης και με κόστος 472 εκατ. ευρώ από την «Θερμαϊκή Οδός». 

Η αρτηρία αυτή, έργο που θα περνούσε επιφανειακά, υπόγεια και υποθαλάσσια από το ιστορικό κέντρο της πόλης, αλλά και ως την Συνδίκα, από τη Λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου ( δύο έξοδοι, στην περιοχή του Makedonia Palace και της οδού Μαρία Κάλλας), θα «έξυνε» ορισμένες από τις αποθήκες στη χερσαία ζώνη του ΟΛΘ, θα είχε αναπόφευκτά ορύγματα για την είσοδο των οχημάτων στο υπόγειο τμήμα, θα είχε σταθμούς διοδίων γιατί οι χρήστες θα έπρεπε να πληρώνουν τέλη διέλευσης, θα έπαιρνε μάλλον και ένα κομμάτι της Νέας Παραλίας προκειμένου να διαπλατυνθεί η Λεωφόρος Μεγάλου Αλεξάνδρου, ενώ θα στη σύγχρονη αισθητική της πόλης θα προσέθετε και μερικά φουγάρα, απολύτως απαραίτητα για την απαγωγή των καυσαερίων.

Βεβαίως, για να λειτουργήσει η Υποθαλάσσια, θα γίνονταν σημαντικές αλλαγές στο οδικό δίκτυο της πόλης, κάτι αναπόφευκτο.

Η καταγγελία της σύμβασης

Το πως τελικώς έφθασε να καταγγελθεί η σύμβαση του έργου από την κοινοπραξία και να ακυρωθεί η κατασκευή της Υποθαλάσσιας, το θυμούνται όσοι παρακολουθούσαν τις εξελίξεις.

Κατά του έργου είχε εκδηλωθεί ένα κύμα αντιδράσεων και προσφυγών από ομάδες πολιτών και επιστημόνων, με αποτέλεσμα το ΚΑΣ να κηρύξει διατηρητέες ορισμένες αποθήκες εντός του ΟΛΘ, κάτι που ανάγκαζε τον ανάδοχο, να διανοίξει την υπόγεια σήραγγα στα 25 μέτρα βάθος και όχι στα 15, ανεβάζοντας το κόστος κατασκευής.

Όπως δηλώνουν μηχανικοί που παρακολουθούσαν μελετητικά το έργο, ο ανάδοχος, προτίμησε να ανακρούσει πρύμναν, καθώς η κατασκευή των προκατασκευασμένων κιβώτια των υπογείων τμημάτων της αρτηρίας (σχεδιάζονταν αρχικά να γίνουν στο Λιμάνι), θα δημιουργούσε περιβαλλοντικά ζητήματα ενώ η εκσκαφή, εκτιμάτο ότι θα «σκόνταφτε» σε αρχαιολογικής αξίας ευρήματα. Άρα, ο ανάδοχος διαπίστωνε, ότι θα έπρεπε να αλλάξει τη μεθοδολογία κατασκευής , κάνοντας χρήση TBM, δηλαδή του γνωστού μετροπόντικα.

Με την αλλαγή της κατασκευαστικής μεθόδου, ο ανάδοχος συνειδητοποίησε ότι το έργο δεν θα ήταν βιώσιμο, αλλά και δεν ζήτησε αναθεώρηση του τιμήματος επικαλούμενος τις αναπροσαρμογές που θα ήταν αναγκασμένος να κάνει.

Το συμπέρασμα ποιο είναι; Το κράτος πληρώνει ένα «σκασμό» χρήματα, χωρίς να έχει γίνει έργο και, επειδή δεν έκλεισε, με την Υποθαλάσσια, ο δακτύλιος του εσωτερικού περιφερειακού, προχωράει στο έργο του FlyOver, που πριν αρκετά χρόνια είχε εξεταστεί σαν εναλλακτική λύση. Θα αντιμετωπισθεί έτσι το κυκλοφοριακό της Θεσσαλονίκης; 

 Δεν θα κάνουμε υποθέσεις, αλλά το κυκλοφοριακό, θέλει μία δέσμη πολλών παρεμβάσεων για να αντιμετωπιστεί. Προς το παρόν, ας προχωρήσει τουλάχιστον η επιχωμάτωση και επέκταση της Παλιάς Παραλίας, ένα έργο που μπορεί με σχετικά μικρή δαπάνη να γίνει, για να πάρει ανάσα αυτό το τμήμα του κέντρου, δίχως όμως να δοθούν περισσότερες λωρίδες κυκλοφορίας στα οχήματα.

Και σαν γενικότερο συμπέρασμα: Τα έργα της Θεσσαλονίκης, αυτά που θέλουμε να λέμε «μεγάλα» και «εμβληματικά», δεν αφορούν ποτέ ένα μόνο Δήμο.