Ήταν ένα ηλιόλουστο πρωινό του 1957 όταν με μία Ντακότα που στο πλάι της έφερε τους έξι κύκλους που θα σημάδευαν για πάντα την παγκόσμια ιστορία της αεροπλοϊας, με κυβερνήτη τον Πάνο Ιωαννίδη, στενό συνεργάτη του μεγιστάνα Αριστοτέλη Ωνάση προσγειωνόταν στη Θεσσαλονίκη.

Το ημερολόγιο έγραφε 6 Απριλίου 1957. Και η Ολυμπιακή Αεροπορία που έμελλε να γίνει το καμάρι της χώρας μας στους παγκόσμιους αιθέρες ήταν και επίσημα εν λειτουργία.

Η διαπραγμάτευση

Η ιστορία της Ολυμπιακής Αεροπορίας άρχισε να γράφεται στις αρχές του 1956, όταν ο τότε πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής κάλεσε τους μεγαλοεφοπλιστές Αριστοτέλη Ωνάση και Σταύρο Νιάρχο να επενδύσουν στους τομείς των ναυπηγείων και των αεροπορικών συγκοινωνιών. Όπως θυμάται το sansimera.gr, ο Ωνάσης προτίμησε να επενδύσει στις αεροπορικές συγκοινωνίες εξαγοράζοντας την χρεωκοπημένη ΤΑΕ, που είχε περιέλθει υπό κρατικό έλεγχο.

Τις διαπραγματεύσεις με τον Σμυρνιό μεγιστάνα ανέλαβε ο τότε υπουργός Συγκοινωνιών Γεώργιος Ράλλης. Οι δύο πλευρές ήλθαν γρήγορα σε συμφωνία και στις 30 Ιουλίου υπογράφτηκε η σχετική σύμβαση για την αποκλειστική εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών της χώρας. 

Ένα από τα προβλήματα που επιζητούσαν λύση ήταν η χρήση των πέντε των ολυμπιακών κύκλων στα φτερά των αεροπλάνων της νέας εταιρείας, που αποτελούσαν κατοχυρωμένο σήμα από την Διεθνή Ολυμπιακή Επιτροπή. Ο παμπόνηρος Ωνάσης το παρέκαμψε με χαρακτηριστική ευκολία. «Δεν υπάρχει θέμα», είπε, « Θα προσθέσουμε ένα έκτο κύκλο».

Η πρώτη πτήση της Ολυμπιακής Αεροπορίας έγινε το πρωί της 6ης Απριλίου 1957 από το αεροδρόμιο του Ελληνικού με προορισμό την Θεσσαλονίκη. Κυβερνήτης του DC-3 (Ντακότα) ήταν ο Παύλος Ιωαννίδης, στενός συνεργάτης του Ωνάση τα επόμενα χρόνια που έφθασε μέχρι τα ανώτατα κλιμάκια της εταιρείας. 

Από το σημείο εκείνο αρχίζει η ανοδική πορεία της Ολυμπιακής. Την ίδια χρονιά θα πραγματοποιήσει το πρώτο της διεθνές δρομολόγιο προς Ρώμη, Παρίσι και Λονδίνο.

Υψηλή ραπτική και δόξα

Τις αεροσυνοδούς της εταιρείας ανέλαβε να ντύσει με τις δημιουργίες του ο διεθνούς φήμης σχεδιαστής Γιάννης Ντεσσές, δημιουργώντας παράδοση που θα συνεχιστεί και τα επόμενα χρόνια με σχεδιαστές της κλάσης του Γιάννη Τσεκλένη, του Πιέρ Καρντέν και της Κοκό Σανέλ. Το όνειρο πλέον κάθε Ελληνίδας είναι μια θέση αεροσυνοδού στην Ολυμπιακή. 

Τα χρόνια που θα ακολουθήσουν η ανάπτυξη της εταιρείας είναι αλματώδης.

Η Ολυμπιακή εντάσσει στον στόλο της νέα αεροπλάνα και ανοίγει τα φτερά της και στις πέντε ηπείρους. Η εταιρεία αποκτά διεθνή φήμη, που αποτυπώνεται στην ταινία «Για τα μάτια σου μόνο», όταν ο Τζέιμς Μποντ καλεί την Μις Μινιπένι να κλείσει ένα εισιτήριο για Μαδρίτη με την Ολυμπιακή. 

Ο Ωνάσης είναι ιδιαίτερα υπερήφανος για το δημιούργημά του. «Παίρνω τα χρήματα από την γυναίκα μου, τη ναυτιλία για να τα δώσω στην ερωμένη μου, την Ολυμπιακή» έλεγε συχνά αστειευόμενος.

Τα πρώτα βήματα

Όπως καταγράφει ο Οικονομικός Ταχυδρόμος, στην εκκίνησή της, η εταιρεία διέθετε έναν στόλο 15 ελικοφόρων αεροσκαφών, και προσωπικό 835 υπαλλήλων. 

Ως το 1959 είχε παραλάβει τα πρώτα αεριωθούμενα αεροσκάφη τύπου De Havilland 48, ενώ το δίκτυό της είχε συνδέσει ήδη την Αθήνα με πολλούς προορισμούς στην Ελλάδα καθώς και με τη Δυτική Ευρώπη, τη Βόρεια Αφρική και τη Μέση Ανατολή.

Τη δεκαετία του 1960 η εταιρεία αναπτύχθηκε με ταχύτατους ρυθμούς, με επέκταση του δικτύου προορισμών εξωτερικού και νέες αγορές αεροσκαφών. 

Το 1965 η λήξη της τετραετούς σύμβασης εργασίας στην εταιρεία οδήγησε σε μια μεγάλη απεργιακή κινητοποίηση, που έληξε με ικανοποίηση των αιτημάτων των εργαζομένων. 

Στα τέλη της δεκαετίας ξεκίνησαν οι πρώτες παραγγελίες αεροσκαφών τύπου Boeing 707-320, ενώ τον Ιούνιο του 1966 ξεκίνησαν οι πρώτες απευθείας πτήσεις προς Νέα Υόρκη.

Και γίνεται δημόσια

Το 1972 η Ολυμπιακή πετούσε πλέον και στις πέντε ηπείρους, ενώ ο στόλος της μεγάλωνε διαρκώς. Ωστόσο στις 21 Οκτωβρίου εκείνου του έτους σημειώθηκε το πρώτο αεροπορικό δυστύχημα με αεροσκάφος της εταιρείας. 

Ένα YS-11A, το οποίο επέστρεφε από την Κέρκυρα, κατέπεσε στη θάλασσα λίγο έξω από τη Βούλα, με 52 επιβάτες και 4 μέλη πληρώματος. Διασώθηκαν 16 επιβάτες και 3 από τα 4 μέλη του πληρώματος. Έναν χρόνο αργότερα, το 1973, ο γιος του Αριστοτέλη Ωνάση, Αλέξανδρος, σκοτώθηκε σε αεροπορικό δυστύχημα. Είναι η αρχή του τέλους για την... Ωνάσεια Ολυμπιακή που τόσο αγαπούσε ο ιδρυτής της. 

Το 1974, μετά την πτώση της δικτατορίας και μεσούσης της πετρελαϊκής κρίσης που συντάραξε τις δυτικές οικονομίες, ο Ωνάσης μεταβίβασε την Ολυμπιακή στο ελληνικό δημόσιο.

Σύμφωνα με τον ot.gr, ξεκινά έτσι μια νέα περίοδος θεαματικής ανάπτυξης της Ολυμπιακής.

Όμως, το 1976 την πορεία της προς τη δόξα σημαδεύει ένα ακόμα δυστύχημα. Στις 23 Νοεμβρίου 1976, η πτήση ΟΑ 830 από Αθήνα προς Κοζάνη μέσω Λάρισας συνετρίβη σε βουνό κοντά στα Σέρβια Κοζάνης, με αποτέλεσμα να σκοτωθούν οι 50 επιβαίνοντες. 

Το 1977, σε μια προσπάθεια περιορισμού του κόστους, κλείνει η γραμμή της Αυστραλίας ενώ τον Ιανουάριο του 1978 ξεκινά απεργιακή κινητοποίηση διάρκειας 35 ημερών με εργασιακά και μισθολογικά αιτήματα, η οποία έληξε επιτυχώς για τους εργαζόμενους της εταιρείας.

Το 1984 η Ολυμπιακή πετά και πάλι προς Αυστραλία και Καναδά, ενώ το 1985  βρίσκεται στο απόγειό της, κατέχοντας την 15η θέση στη μεταφορά επιβατών εσωτερικού, την 20ή στη μεταφορά επιβατών εξωτερικού και την 18η θέση συνολικά ανάμεσα σε 150 αεροπορικές εταιρείες. 

Το προσωπικό της εταιρείας εκείνη την περίοδο ανερχόταν σε 9.859 άτομα εκ των οποίων τα 900 εργάζονταν στο εξωτερικό. Το επόμενο έτος, ωστόσο, η επιβατική κίνηση μειώνεται – ενώ τα ελλείμματα της εταιρείας εκτοξεύονται.

Ασφαλέστερη του κόσμου αλλά το χρέος στο... Θεό

Στις αρχές της δεκαετίας το 1990 το κοινό... μυστικό, της μεγάλης δηλαδή ασφάλειας της ελληνικής εταιρείας, γίνεται παγκόσμιο. Το 1991 η δική μας εταιρεία, το εθνικό μας καμάρι αναδεικνύεται ως η ασφαλέστερη αεροπορική εταιρεία στον κόσμο. 

Όμως τα οικονομικά ήταν άλλη ιστορία, με το χρέος να τραβά την ανηφόρα. 

Από την τότε κυβέρνηση εφαρμόζεται σχέδιο εξυγίανσης που περιλαμβάνει παραγραφή των χρεών της, το οποίο ωστόσο δεν αποδίδει.

Το κλείσιμο του Ελληνικού

Το 2001 κλείνει ένα σημαντικό κεφάλαιο για την Ολυμπιακή Αεροπορία. Το αεροδρόμιο του Ελληνικού, βάση της εταιρείας από το 1957, περνά στο παρελθόν και μια πτήση της εταιρείας προς την Χίο, στις 28 Μαρτίου του 2001, εγκαινιάζει τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος». 

Τα αμέσως επόμενα χρόνια σημαδεύονται από περιστολή δρομολογίων, αλλά και μια προσπάθεια πώλησης της Ολυμπιακής σε ιδιώτη, τον Δεκέμβριο του 2004, μέσω διεθνούς διαγωνισμού ο οποίος ωστόσο κηρύχθηκε άγονος. 

Το 2005 η Ελλάδα, κατόπιν καταγγελιών ιδιωτικών αεροπορικών εταιρειών και σχετικής απόφασης της Κομισιόν, καταδικάστηκε από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για επιδοτήσεις προς την Ολυμπιακή την περίοδο 1994-2004 οι οποίες κρίθηκαν παράνομες, με το κράτος να καλείται να ανακτήσει από την εταιρεία 111 εκατ. ευρώ μέσα στους επόμενους μήνες. 

Επί της ουσίας η Ολυμπιακή καλούταν να βάλει «λουκέτο».

Το τέλος

Ακολούθησε μια μεγάλη περίοδος αναμονής, κατά τη διάρκεια της οποίας η φήμη της εταιρείας ως προς τις προσφερόμενες υπηρεσίες καταρρακώθηκε. Το 2008, το υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε το σχέδιο για τη δημιουργία μιας νέας εταιρείας που θα εξαγόραζε το όνομα και το σήμα της Ολυμπιακής, αλλά δεν θα έχει καμία σχέση μαζί της. Το σχέδιο αυτό είχε εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Το πτητικό έργο θα συρρικνωνόταν κατά 65%, ενώ η νέα εταιρεία θα ιδιωτικοποιούταν.

Μετά από θυελλώδεις διαπραγματεύσεις, τον Μάρτιο του 2009 η εταιρεία περνά υπό τον έλεγχο της Marfin Investment Group (MIG). 

Την 1η Οκτωβρίου του ίδιου έτους το όνομα της νέας εταιρείας αλλάζει σε Olympic Air, κλείνοντας έτσι κι επίσημα την ιστορία του επί δεκαετίες μεγαλύτερου αερομεταφορέα της χώρας, που στο απόγειό του πετούσε στις πέντε ηπείρους.