Δια πυρός και σιδήρου πέρασε η σύμβαση 717 για την ανάταξη των συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στον ελληνικό σιδηρόδρομο, που θα μπορούσαν να αποτρέψουν την σιδηροδρομική τραγωδία. Δια πυρός και σιδήρου, κυριολεκτικά όμως, πέρασαν οι επιβάτες των δύο αμαξοστοιχιών -οι 57 δεν βγήκαν ζωντανοί. Όσο για το έργο της περίφημης σύμβασης 717, σχεδόν δέκα χρόνια μετά την υπογραφή της, δεν έχει ολοκληρωθεί, κάτι που δεν αναμένεται να πριν τα τέλη του 2023.

Τις προηγούμενες δεκαετίες είχαν τοποθετηθεί σταδιακά διαφορετικά συστήματα σηματοδότησης και από τη δεκαετία του 2000, και τηλεδιοίκησης. Με το πέρασμα του χρόνου όμως, πολλά τα συστήματα σταμάτησαν να λειτουργούν είτε εξαιτίας παλαιότητας και ελλιπούς συντήρησης από τον ΟΣΕ, είτε λόγω βανδαλισμών και κλοπών των καλωδίων χαλκού. Έτσι αποφασίστηκε η ανάταξη αυτών των συστημάτων, η αντικατάσταση τους όπου ήταν απαραίτητο, η διασύνδεση μεταξύ τους ώστε να καταστούν λειτουργικά και η αντικατάσταση των χάλκινων καλωδίων με οπτική ίνα.

Χρειαζόταν η συμπληρωματική σύμβαση;

Το 2011 η ΕΡΓΟΣΕ συνέταξε τα τεύχη δημοπράτησης για την περίφημη σύμβαση 717. Αντικείμενό της ήταν η ανάταξη και αναβάθμιση των πολλών και διαφορετικών συστημάτων σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης που υπήρχαν σε τμήματα του Άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη - Προμαχώνας. Πέρασαν τρία χρόνια μέχρι να κατακυρωθεί ο διαγωνισμός στην κοινοπραξία εταιρειών ΤΟΜΗ ΑΒΕΤΕ (θυγατρική 100% της ΑΚΤΩΡ, νυν Ελλάκτωρ) και Alstom Transport SA, που είχε δώσε έκπτωση 22,35%. Το 2014 έπεσαν οι υπογραφές για το έργο, προϋπολογισμού 41,3 εκατ. ευρώ, με ορίζοντα υλοποίησης τον Σεπτέμβριο του 2016. Στη συνέχεια, με διαδοχικές αποφάσεις του δ.σ. της ΕΡΓΟΣΕ η σύμβαση παρατάθηκε για το 2017, έπειτα για το 2018 και στη συνέχεια για τα τέλη του 2019.

Στο μεταξύ οι εργολάβοι διεκδίκησαν μία συμπληρωματική σύμβαση 13,3 εκατ. ευρώ για την αντικατάσταση του παλιού και μη συμβατού εξοπλισμού, επικαλούμενοι αδυναμία διασύνδεσης του καινούριου εξοπλισμού με τον υφιστάμενο, μη συμβατότητα μεταξύ αναλογικών και ψηφιακών πρωτοκόλλων μετάδοσης δεδομένων, έλλειψη ανταλλακτικών αλλά και το γεγονός ότι πολλά από τα παλαιότερα πρωτόκολλα μετάδοσης ήταν σχεδιασμένα να λειτουργούν μόνο με εξοπλισμό του ίδιου κατασκευαστή και δεν «κούμπωναν» με τον νέο εξοπλισμό.

Το 2016 η Ειδική Υπηρεσία Διαχείρισης (ΕΥΔ) ευρωπαϊκών προγραμμάτων του υπουργείου Ανάπτυξης εξέτασε γιατί αντί να ολοκληρωθεί το έργο εγκαίρως, οι ανάδοχοι ζητούσαν επιπλέον 13 εκατ. ευρώ, και κατέληξε ότι όλα αυτά που επικαλούνταν περί ασύμβατου εξοπλισμού κ.ά. όφειλαν να τα είχαν προβλέψει στην αρχική σύμβαση.

Το έκτο τμήμα του Ελεγκτικού Συνεδρίου επίσης έβαλε «φρένο» στην συμπληρωματική σύμβαση, κρίνοντας ότι αυτά τα προβλήματα που επικαλούνταν οι ανάδοχοι υπήρχαν και το 2014, όταν υπογράφηκε η αρχική, και ότι η αρχική μελέτη για το έργο ήταν πλημμελής.

Τελικά η μείζων επταμελής σύνθεση του Ελεγκτικού Συνεδρίου έδωσε το 2018 το πράσινο φως για την συμπληρωματική σύμβαση. Όμως ενώ η ανάγκη για συμπληρωματική σύμβαση είχε εγκριθεί από το δ.σ. της ΕΡΓΟΣΕ το 2016, όταν το 2018 η υπόθεση έφτασε στο δια ταύτα ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας (που συμμετείχε στο δ.σ.) δεν υπέγραψε για να προχωρήσει.

Ο εσωτερικός πόλεμος εντός της κοινοπραξίας

Τον Φεβρουάριο του 2019 ολοκληρώθηκε ένας ακόμη έλεγχος για τη σύμβαση 717, αυτή τη φορά από την ΕΔΕΛ, την ανεξάρτητη αρχή ελέγχου των συγχρηματοδοτούμενων από την ΕΕ έργων, που αποκάλυψε και άλλα προβλήματα. Στο πόρισμα της ΕΔΕΛ που εκδόθηκε τον Ιούνιο του 2019, λίγες ημέρες πριν τις εκλογές, αναφέρονται διάφορες ασάφειες και πλημμελής περιγραφή του αντικειμένου του έργου στην αρχική μελέτη, ασάφειες που τελικά έδιναν το περιθώριο στους εργολάβους να ζητήσουν συμπληρωματική σύμβαση.

Για τη συμμετοχή της στο διαγωνισμό, η ανάδοχος κοινοπραξία ΤΟΜΗ-Alstom Transport επικαλέστηκε τη δάνεια εμπειρία της Alstom Ferroviaria (θυγατρική της Alstom, όπως και η Alstom Transport). Όμως αυτός ο συμβατικός όρος δεν τηρήθηκε, όπως φαίνεται από το πόρισμα της ΕΔΕΛ. Κατά τον έλεγχο προέκυψε ότι η Alstom Ferroviaria δεν εκπονούσε και δεν ενέκρινε τις μελέτες, ούτε παρείχε εξειδικευμένη εμπειρία και τεχνογνωσία κατά τη διάρκεια εκτέλεσης των εργασιών από την ανάδοχο κοινοπραξία. Κάποιες από τις υποβληθείσες μελέτες (συγκεκριμένα στο τμήμα ΣΚΑ - Πλατύ) είχαν συνταχθεί από την μελετητική εταιρεία ΚΟΜΕΛ ΑΕ, η οποία όμως δεν διαθέτει την απαιτούμενη από τη διακήρυξη και τα συμβατικά τεύχη εμπειρία και τεχνική ικανότητα. Η κοινοπραξία προσπάθησε να πείσει λέγοντας ότι στελέχη της Alstom Ferroviaria ήταν παρόντα κατά την εκτέλεση των εργασιών… πλην όμως δεν έβαζαν την υπογραφή τους για να πιστοποιήσουν την καλή εκτέλεση των εργασιών.

Με άλλα λόγια ο έλεγχος αποκάλυψε μία εσωτερική σύγκρουση εντός της κοινοπραξίας, που ατύπως είχε χωρίσει το έργο σε δύο τμήματα: η Alstom πήρε το βόρειο τμήμα προς τον Προμαχώνα και ο Άκτωρ το μεγαλύτερο μέρος του άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη. Πηγές με γνώση της υπόθεσης επιβεβαιώνουν ότι εκτυλίχθηκε ένας πόλεμος μέχρις εσχάτων μεταξύ των δύο εταιρειών, η κάθε μία από τις οποίες τοποθετούσε τα δικά της συστήματα στο κομμάτι που είχε αναλάβει. Τελικά οι απαιτούμενες υπογραφές «έπεσαν» τον Ιανουάριο του 2019 (λίγο πριν την ολοκλήρωση του ελέγχου της ΕΔΕΛ) και ακολούθως «ξηλώθηκαν» τα συστήματα της ελληνικής εταιρείας που θεωρήθηκαν μη συμβατά. Το εύλογο ερώτημα είναι πώς γινόταν η τμηματική παράδοση του έργου όλα αυτά τα χρόνια, όταν οι μελέτες δεν είχαν τις υπογραφές και την απαιτούμενη πιστοποίηση από την εταιρεία που αναφερόταν στη σύμβαση και που είχε την τεχνογνωσία.

Από το πρόστιμο στη συμπληρωματική σύμβαση

Εξαιτίας της μη τήρησης των συμβατικών υποχρεώσεων της κοινοπραξίας, η ΕΔΕΛ αποφάσισε την επιστροφή από την ΕΡΓΟΣΕ κοινοτικών κονδυλίων ύψους 2,4 εκατ. ευρώ (το έργο ήταν κατά 85% χρηματοδοτούμενο από την ΕΕ). Μετά τη «βόμβα» της ΕΔΕΛ, η νέα πολιτική ηγεσία του υπουργείου Υποδομών τήρησε μια στάση αναμονής. Δεν κήρυξε έκπτωτη την κοινοπραξία για τη σοβαρή παραβίαση των όρων της σύμβασης αλλά ούτε και προχώρησε στην υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης. Ένα μεγάλο διάστημα τα δύο μέρη βρισκόταν σε διαπραγματεύσεις προκειμένου να απαλειφθούν οι παρατηρήσεις της ΕΔΕΛ (ή «κάποια τυπικά κολλήματα της κατασκευαστικής κοινοπραξίας Ακτωρ-Alstom» όπως τα χαρακτήριζαν πηγές του υπουργείου). Ο στόχος ήταν να μην υπάρξει τροποποίηση του φυσικού αντικειμένου της Σύμβασης, γιατί αυτό θα έφερνε περαιτέρω καθυστέρηση. Στο μεταξύ, η μητρική εταιρεία της ΤΟΜΗ ΑΒΕΤΕΕ είχε περιέλθει σε περιδίνηση, με αλλαγές στη μετοχική σύνθεση. Μία μέρα πριν την κρίσιμη ΓΣ κατά την οποία το τιμόνι του ομίλου άλλαξε χέρια, ΤΟΜΗ και Αlstom φέρονται να συμφωνούν ώστε η πρώτη να αποσυρθεί ατύπως από το σιδηροδρομικό έργο της σύμβασης 717.

Αφού το τοπίο είχε «ξεκαθαρίσει», με τον έναν ή τον άλλο τρόπο, δύο μήνες αργότερα, τον Μάρτιο του 2021 εγκρίθηκε τελικά από το δ.σ. της ΕΡΓΟΣΕ, η συμπληρωματική σύμβαση των 13,3 εκατ. ευρώ. Όμως στο μεταξύ σημειώθηκαν νέες κλοπές υλικού και το έργο πήγε για άλλη μια φορά πίσω. Σύμφωνα με τις τελευταίες εκτιμήσεις το έργο της σηματοδότησης θα παραδοθεί στα τέλη Σεπτεμβρίου και της τηλεδιοίκησης στα τέλη Δεκεμβρίου του 2023.

*Δημοσιεύθηκε στη "ΜτΚ" στις 12.03.2023