30/11/2023 22:00
Ένα μαρτυρικό deja vu καθυστερήσεων, αναβολών και εν τέλει στασιμότητας στην εκκίνηση και την ολοκλήρωση βαρύνουσας σημασίας έργα υποδομών, μέσα σε έναν κόσμο που αλλάζει με ταχύτητες φωτός, ζει εδώ και δεκαετίες η Θεσσαλονίκη που ακόμα ονειρεύεται να μετατραπεί σε εμπορευματική δίοδο με το βλέμμα σταθερά στραμμένο στην νοτιοανατολική Ευρώπη. Στα όνειρα όμως και τα παραμύθια καραδοκούν δράκοι…
Η πρόσφατη ιδιαίτερα αρνητική εξέλιξη με την ακύρωση και επαναπροκήρυξη του διαγωνισμού για την επέκταση του έκτου προβλήτα του λιμανιού, ζωτικής σημασίας έργο για να αλλάξει επίπεδο το λιμάνι με την πόλη να έχει την ευκαιρία να εισέλθει σε νέα τροχιά ανάπτυξης και εξωστρέφειας, υπενθυμίζει πως παρά τα παθήματα του πρόσφατου παρελθόντος και παρά τις διαβεβαιώσεις αρμόδιων και αναρμόδιων δεν αλλάζουν και πολλά. Τα έργα υποδομών κάπου στην πορεία… χάνονται.
Ένα διαρκές μπρος πίσω ή καλύτερα ένα βήμα μπρος και δύο πίσω καθώς παρά τις προσπάθειες που καταβάλλονται και παρά τα θετικά βήματα που έχουν γίνει, στο τέλος της ημέρας η συζήτηση καταλήγει στον ίδιο φαύλο κύκλο από όπου ξεκίνησε. Τι πήγε στραβά, τι θα γίνει από εδώ και πέρα, πώς θα αποφύγουμε τα ίδια λάθη και η ατέρμονη συζήτηση συνεχίζεται. Η Θεσσαλονίκη διαρκώς περιμένει, αναμένει και αγωνιά.
1995 – 2023: Ο προβλήτας που παλεύει, χωρίς επιτυχία, να μην πνιγεί…
Προφανώς στην Ελλάδα και ειδικά στην «συμπρωτεύουσα» Θεσσαλονίκη όλα γίνονται με τις πολύχρονες καθυστερήσεις σε πλήθος έργων καίριας σημασίας, πρωταθλητής με την… αξία του το μετρό Θεσσαλονίκης, να είναι συνήθεια. Η επέκταση του έκτου προβλήτα δεν θα αποτελούσε εξαίρεση.
Το έργο είχε προμελετηθεί ως προς τις περιβαλλοντικές του επιπτώσεις περί το 1995-1996 και επί υπουργίας Σταύρου Σουμάκη στο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, προκηρύχθηκε διαγωνισμός για να εκτελεστεί η επέκταση του Προβλήτα 6, ως δημόσιο έργο. Από τότε δεν άλλαξαν και πολλά ως προς την ουσία, επέκταση δεν έγινε αλλά η ελπίδα πεθαίνει τελευταία.
Ως σήμερα, πολλοί διαγωνισμοί έχουν προκηρυχθεί για το έργο του 6ου προβλήτα από τότε που το λιμάνι ήταν υπό κρατικό έλεγχο αλλά πήγαν… άπατοι είτε γιατί δεν υπήρχε χρηματοδότηση, είτε γιατί κολλούσαν στη γραφειοκρατία και τις αντιδράσεις, είτε γιατί είχαν σχεδιαστεί στο πόδι είτε γιατί ήταν… ανάδρομος ο Ερμής. Το αποτέλεσμα; Ένα ολοστρόγγυλο μηδενικό.
Ο διαγωνισμός προκηρύσσεται, εκφράζεται πάντα αισιοδοξία, επιλέγονται ανάδοχοι, οι μπουλντόζες είναι έτοιμες να μπουν και μετά ξαφνικά όλα ακυρώνονται και φτου και από την αρχή. Η μέρα της μαρμότας (περιγράφει μια δυσάρεστη κατάσταση που επαναλαμβάνεται συνεχώς όπως στην ομώνυμη αμερικάνικη ταινία) σε θεσσαλονικιώτικη έκδοση.
Στην τελευταία πράξη του χιλιοπαιγμένου έργου και ενώ με ανυπομονησία αναμενόταν η έκδοση του Προεδρικού Διατάγματος για το επικαιροποιημένο master plan με βάση και το τελευταίο Σχέδιο Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, ο διαγωνισμός ακυρώθηκε (λόγω των νέων συνθηκών και της εκτόξευσης του ενεργειακού κόστους που δημιούργησαν πανδημία και πόλεμος στην Ουκρανία και εξαιτίας της ανάγκης οι μελέτες να συμβαδίζουν με τις νομοθετικές αλλαγές, όπως ανέφερε ο ΟΛΘ) ξανά και αφού προκηρύχτηκε νέος, οι τελευταίες εκτιμήσεις κάνουν λόγο για εξελίξεις εντός του πρώτου εξαμήνου του 2024, αν όλα πάνε κατ΄ ευχήν. Με όσα έχουν προηγηθεί ελάχιστοι το πιστεύουν.
Αν και η καχυποψία είναι διάχυτη μετά τις φουρτούνες, τα οφέλη από την ολοκλήρωση του έργου, μόνο η Πυθία μπορεί να προβλέψει πότε θα καταστεί εφικτή αφού πρώτα προβλέψει το πότε θα ξεκινήσει, θα είναι τεράστια με το λιμάνι να προσελκύει πλοία – γίγαντες τύπου «Super Post New Panamax».
Τo έργο για την επέκταση της λιμενικής Υποδομής του 6ου Προβλήτα περιλαμβάνει τουλάχιστον τις παρακάτω εργασίες:
- Κατασκευή ενός νέου πρόσθετου κρηπιδότοιχου, ως ευθεία προέκταση του υπάρχοντος κρηπιδότοιχου 26, με ελάχιστο συνεχές μήκος 513 μέτρων, εκ των οποίων τα 400 μέτρα τουλάχιστον θα παρέχουν ελάχιστο βάθος -16.50 μέτρα από την ΜΣΘ (Μέση Στάθμη Θαλάσσης).
- Κατασκευή επιπρόσθετου χερσαίου χώρου, πλάτους τουλάχιστον 258 μέτρων, παράλληλα με τον πιο πάνω νέο κρηπιδότοιχο.
- Κατασκευή όλων των συμπληρωματικών έργων υποδομής που απαιτούνται για την πλήρη λειτουργία του νέου κρηπιδότοιχου και του αντίστοιχου χερσαίου χώρου, συμπεριλαμβανομένων: Της βυθοκόρησης του διαύλου ναυσιπλοΐας και του κύκλου ελιγμών των πλοίων με ελάχιστο βάθος - 16,50 μέτρα από ΜΣΘ, τα δάπεδα του χερσαίου χώρου καθώς και τα απαραίτητα δίκτυα επικοινωνιών και υπηρεσιών.
Μέχρι σήμερα, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης μπορούν να αγκυροβολήσουν μόνο πλοία των λεγόμενων τροφοδοτικών γραμμών, με βύθισμα μέχρι 12 μέτρα, λόγω μικρού βάθους του λιμανιού στο δυτικό τμήμα της 6ης προβλήτας (κρηπίδωμα 26) όπου λειτουργεί ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ).
Με την επέκταση του έκτου προβλήτα το ελάχιστο βάθος από τη μέση στάθμη της θάλασσας θα αυξηθεί στα 17,6 μέτρα, δημιουργώντας έτσι τις προϋποθέσεις για την εξυπηρέτηση πλοίων μεγαλύτερου μεγέθους και την προσέλκυση κύριων γραμμών, που θα «πιάνουν» απευθείας στο λιμάνι της Θεσσαλονίκη και από εδώ θα τροφοδοτούν τις χώρες της Βαλκανικής και αργότερα ενδεχομένως και της κεντρικής Ευρώπης. Μία αναβάθμιση που καθιστά το λιμάνι παίκτη – βαρόμετρο στην ευρωπαϊκή και όχι μόνο σκακιέρα.
Παράλληλα, θα δημιουργηθεί ένας ακόμη μεγαλύτερο χώρος για την εναπόθεση των κοντέινερς που φορτοεκφορτώνονται από αυτά τα μεγάλα πλοία. Σήμερα τα εμπορευματοκιβώτια διακινούνται μέσω ειδικά διαμορφωμένου χώρου μήκους 550 μ. και πλάτους 340 μ., σε έκταση 254.000 τ.μ. Η μέγιστη χωρητικότητα στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων είναι της τάξης των 550.000 κοντέινερς, ενώ συνήθως ο χώρος είναι γεμάτος κατά 90%. Με την επέκταση του χερσαίου χώρου του ΣΕΜΠΟ η χωρητικότητα θα αυξηθεί ώστε να μπορούν να εξυπηρετούνται 1,3-1,5 εκατομμύρια κοντέινερς.
Στο απώτερο μέλλον περιμένουμε να ολοκληρωθούν η σύνδεση του ΟΛΘ με την ΠΑΘΕ και η νέα δυτική σιδηροδρομική σύνδεση του έκτου προβλήτα με την υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει το σταθμό διαλογής Θεσσαλονίκης με τον εμπορικό σταθμό και τον λιμένα.
Το logistic center που πέρασε από σαράντα κύματα
Εμπορευματικό σημείο αναφοράς παγκόσμιας ακτινοβολίας διεκδικεί με αξιώσεις να γίνει η Θεσσαλονίκη καθώς μπαίνουν τα θεμέλια για να δημιουργηθεί κέντρο logistic (μεγάλος αποθηκευτικός χώρος) στην πόλη, με το πρώην στρατόπεδο Γκόνου να κατέχει κεντρική θέση στους σχεδιασμούς, μετά από χρόνια φαγούρας.
Αν γίνει πράξη το μεγαλεπήβολο εγχείρημα, πόσω μάλλον αν κουμπώσει με τα κέντρα logistics που βρίσκονται στα σκαριά από ΟΛΘ και Dimand η Θεσσαλονίκη και ευρύτερα η Βόρεια Ελλάδα θα μπουν για τα καλά στον παγκόσμιο μεταφορικό χάρτη, με τους επενδυτικούς τους ορίζοντες να διευρύνονται και την περιοχή να «αποθηκεύει» επενδύσεις από διεθνούς εμβέλειας παίκτες.
Η Θεσσαλονίκη, αν κερδίσει το στοίχημα, θα είναι σε θέση να παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο στη νέα εποχή των διεθνών μεταφορών, όντας δίοδος μεταφοράς προϊόντων μεταξύ Ευρώπης – Αφρικής, στήνοντας μία «γέφυρα» ανάπτυξης με πολλαπλά οφέλη για την τοπική και όχι μόνο οικονομία.
Αυτή τη φορά, το έργο φέρει την «σφραγίδα» της Μονάδας Συμβάσεων Στρατηγικής Σημασίας (PPF) του ΤΑΙΠΕΔ που περνά από κόσκινο όλες τις λεπτομέρειες. Το εγχείρημα αν και ξεκίνησε ελπιδοφόρα, εδώ και κάποιο διάστημα, παρατηρείται μία στασιμότητα στην επιτάχυνση των διαδικασιών ενώ το σχέδιο έχει ενταχθεί σε καθεστώς στρατηγικών επενδύσεων, γεγονός που θεωρητικά τρέχει τις διαδικασίες…
Οι βασικές χρήσεις θα περιλαμβάνουν ανάπτυξη εμπορευματικού κέντρου, πάρκου logistics και μεταποίησης και τη δημιουργία ζώνης ελεύθερου εμπορίου, χρήσεις που ενδείκνυνται, σύμφωνα με την προμελέτη που έχει κάνει η ΓΑΙΑΟΣΕ, για την αξιοποίηση της έκτασης που βρίσκεται σε προνομιακό σημείο, 8 χλμ. από το λιμάνι Θεσσαλονίκης, 5,5 χλμ. από τη ΒΙΠΕ Σίνδου κ.α.
Το ύψος της επένδυσης θα μπορούσε να ανέλθει σε εύρος μεταξύ 115 και 260 εκατ. ευρώ, αναλόγως των τελικών χρήσεων και του μίγματος που θα προκριθεί, ενώ έχουν γίνει εκτιμήσεις για εσωτερική απόδοση περίπου 10% και δημιουργία 3.500 νέων θέσεων εργασίας.
Επίσης, υπάρχουν εκτιμήσεις για οφέλη άνω των 300 εκατ. ευρώ σε βάθος χρόνου σε επίπεδο Ακαθάριστης Προστιθέμενης Αξίας, εκ των οποίων τα 30 εκατ. ευρώ θα είναι άμεσα (όταν γίνει η επένδυση).
Σε μία εποχή συνεχών γεωπολιτικών ανακατατάξεων η εξέλιξη και η επιτυχής ή όχι κατάληξη του διαγωνισμού για το πρώην στρατόπεδο θα εξαρτηθεί από την στρατηγική που θα επιδείξουν μεγάλες εταιρείες logistics, σε μία περίοδο μάλιστα που είναι κρίσιμο μία χώρα να είναι σε θέση να διαθέτει ένα σύγχρονο και αποδοτικό δίκτυο εφοδιαστικής αλυσίδας και εμπορευματικών ροών.
Εκτιμάται πάντως πως ο διαγωνισμός που θα προκηρυχτεί μέσα στο 2024 βάσει εκτιμήσεων των αρμοδίων, ανάλογα προφανώς και με τους όρους που θα τον συνοδεύουν, θα προσελκύσει μεγάλους παίκτες, ακόμα και με συνέργειες επενδυτικών σχημάτων, καθώς οι δυνατότητες που διανοίγονται είναι τεράστιες για όποιον αποκτήσει την έκταση - φιλέτο των 672 στρεμμάτων.
Bέβαια όπως έχει αποδείξει πολλές φορές το παρελθόν τα όμορφα σχέδια, όμορφα καίγονται και για αυτό καλό θα ήταν να μην καλλιεργούνται υπέρμετρες προσδοκίες μέχρι να υπάρξουν απτά αποτελέσματα.
Ο νέος εμπορευματικός διάδρομος που μοιάζει πολύ… μακρινός
Την ίδια στιγμή, υπουργείο υποδομών και ΕΡΓΟΣΕ προωθούν, μεταξύ συνολικά έξι έργων, τις διασυνδέσεις λιμένων με τον σιδηρόδρομο αλλά και μεγάλα έργα στη Β. Ελλάδα, σχεδόν 3 δισ. ευρώ. Ο νέος σιδηροδρομικός εμπορευματικός διάδρομος «Βαλτικής Θάλασσας – Εύξεινου Πόντου – Αιγαίου Πελάγους», τέθηκε πρόσφατα στο επίκεντρο των συζητήσεων στοχεύοντας σε ένα βιώσιμο, πολυτροπικό δίκτυο μεταφορών, που θα συνδέει την Ελλάδα με τη Βουλγαρία, τη Ρουμανία, την Ουγγαρία, την Σλοβακία, τη Πολωνία, τη Λιθουανία, τη Λετονία, και την Εσθονία, με προοπτική να προαχθούν συνδέσεις με τη Μολδαβία.
Στο πλαίσιο ανάπτυξης της σιδηροδρομικής σύνδεσης «Θεσσαλονίκη – Καβάλα – Αλεξανδρούπολη – Μπουργκάς – Βάρνα – Ρούσε», με τα έργα στη νέα γραμμή «Θεσσαλονίκη – Καβάλα – Τοξότες» και την αναβάθμιση του τμήματος «Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο», έχει μπει ζεστά στο τραπέζι των συζητήσεων
η δρομολόγηση τρένου, μεταξύ της Ελλάδας, της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας, για σύνδεση με την Ουκρανία. Ειδικότερα, το τρένο, σε πρώτη φάση πιλοτικά, θα συνδέει τα λιμάνια της Αλεξανδρούπολης και της Θεσσαλονίκης, με τα λιμάνια του Ρούσε της Βουλγαρίας και της Κωστάντζας στη Ρουμανία, με την Μολδαβία και την Ουκρανία.
Οι οικονομικές και ενεργειακές προκλήσεις, οι οποίες έχουν βαρύτατο αντίκτυπο στην ομαλή λειτουργία της εφοδιαστικής αλυσίδας η ανάγκη διαφοροποίησης των εμπορευματικών διαδρομών και συνδέσεων και η επίτευξη της ενεργειακής αυτονομίας, σε έναν βαθμό τουλάχιστον, καλλιεργούν πρόσφορο έδαφος για την ταχεία υλοποίηση ενός ιδιαίτερα σύνθετου project το οποίο θα πάρει χρόνια για να υλοποιηθεί, εφόσον εξασφαλίσει χρηματοδότηση.
Παράλληλα, έργα συνολικού προϋπολογισμού 2,75 δισ., που δημοπρατήθηκαν με τη μέθοδο του ανταγωνιστικού διαλόγου, δημιουργούν ισχυρό αναπτυξιακό αποτύπωμα στην περιοχή, βάζοντας στις ράγες της υλοποίησης, ένα από τα μεγαλύτερα δημόσια έργα όλων των εποχών, την ανατολική σιδηροδρομική Εγνατία, που θα συνδέσει νότια τη Θεσσαλονίκη με το λιμάνι της Καβάλας και την Ξάνθη και πιο βόρεια την Αλεξανδρούπολη με το Ορμένιο.
Πρόκειται για τα έργα κατασκευής της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη – Νέα Καρβάλη – Τοξότες και αναβάθμισης της γραμμής Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο, που θα αλλάξουν το τοπίο στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές και θα αναβαθμίσουν γεωπολιτικά ολόκληρη την περιοχή της Βόρειας Ελλάδας.
Τα έργα αυτά, εντάσσονται στο διασυνοριακό project Ελλάδας – Βουλγαρίας «Sea2Sea», που προβλέπει ουσιαστικά την ανάπτυξη ενός ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού διαδρόμου, συνδέοντας τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης, με τα αντίστοιχα της Μαύρης Θάλασσας (Μπουργκάς και Βάρνα) και του Δούναβη (Ρούσε).
Η σιδηροδορμική παράκαμψη του Βοσπόρου, θα αναβαθμίσει τον αναπτυξιακό ρόλο της Βόρειας Ελλάδας δημιουργώντας έναν νέο σημαντικό εμπορευματικό διάδρομο στην Ευρώπη.
Σε κάθε περίπτωση και για να πατάμε στις ράγες με ρεαλισμό, με τον ελληνικό σιδηρόδρομο «εκτροχιασμένο» το τελευταίο διάστημα ενδεχομένως να φαντάζει ουτοπικό ένα σχέδιο ανάπτυξης μίας βαλκανικής σιδηροδρομικής Εγνατίας.
Κούρασαν τα ωραία σχέδια και οι μακέτες, ώρα για πράξεις
Οι διαπιστώσεις, εύκολες και ανέξοδες, έχουν ξεπεραστεί από την ίδια τη ζωή. Το τι χρειάζεται να γίνει, σε γενικές γραμμές, έχει συμφωνηθεί, ζητούμενο είναι ο τρόπος που θα επιτευχθεί.
Το στοίχημα λοιπόν της επανεκκίνησης της Θεσσαλονίκης μπορεί και πρέπει να κερδηθεί με την κεντρική εξουσία, την κοινωνία, τους παραγωγικούς και αυτοδιοικητικούς φορείς συμμετόχους και συστρατευμένους στην προσπάθεια ανάταξης μίας περιοχής που έχει όλα τα φόντα να πρωταγωνιστήσει. Χρόνος υπάρχει, λεφτά αναμφίβολα υπάρχουν, μένει να επιδειχθεί και η αντίστοιχη βούληση για να μην μετράμε πάλι χαμένες ευκαιρίες.
Καθίσταται σαφές πως από τα «αν», αν γίνει, αν κερδηθεί το στοίχημα, αν η Θεσσαλονίκη προλάβει, πρέπει να περάσουμε στα απτά αποτελέσματα επειγόντως καθώς οι μονίμως καχύποπτοι, δικαίως, πολίτες επιθυμούν να δουν πράξεις για να πειστούν για την Θεσσαλονίκη που αλλάζει, για την ώρα στα λόγια και στις διακηρύξεις, επίπεδο.
Ένα μαρτυρικό deja vu καθυστερήσεων, αναβολών και εν τέλει στασιμότητας στην εκκίνηση και την ολοκλήρωση βαρύνουσας σημασίας έργα υποδομών, μέσα σε έναν κόσμο που αλλάζει με ταχύτητες φωτός, ζει εδώ και δεκαετίες η Θεσσαλονίκη που ακόμα ονειρεύεται να μετατραπεί σε εμπορευματική δίοδο με το βλέμμα σταθερά στραμμένο στην νοτιοανατολική Ευρώπη. Στα όνειρα όμως και τα παραμύθια καραδοκούν δράκοι…
Η πρόσφατη ιδιαίτερα αρνητική εξέλιξη με την ακύρωση και επαναπροκήρυξη του διαγωνισμού για την επέκταση του έκτου προβλήτα του λιμανιού, ζωτικής σημασίας έργο για να αλλάξει επίπεδο το λιμάνι με την πόλη να έχει την ευκαιρία να εισέλθει σε νέα τροχιά ανάπτυξης και εξωστρέφειας, υπενθυμίζει πως παρά τα παθήματα του πρόσφατου παρελθόντος και παρά τις διαβεβαιώσεις αρμόδιων και αναρμόδιων δεν αλλάζουν και πολλά. Τα έργα υποδομών κάπου στην πορεία… χάνονται.
Ένα διαρκές μπρος πίσω ή καλύτερα ένα βήμα μπρος και δύο πίσω καθώς παρά τις προσπάθειες που καταβάλλονται και παρά τα θετικά βήματα που έχουν γίνει, στο τέλος της ημέρας η συζήτηση καταλήγει στον ίδιο φαύλο κύκλο από όπου ξεκίνησε. Τι πήγε στραβά, τι θα γίνει από εδώ και πέρα, πώς θα αποφύγουμε τα ίδια λάθη και η ατέρμονη συζήτηση συνεχίζεται. Η Θεσσαλονίκη διαρκώς περιμένει, αναμένει και αγωνιά.
1995 – 2023: Ο προβλήτας που παλεύει, χωρίς επιτυχία, να μην πνιγεί…
Προφανώς στην Ελλάδα και ειδικά στην «συμπρωτεύουσα» Θεσσαλονίκη όλα γίνονται με τις πολύχρονες καθυστερήσεις σε πλήθος έργων καίριας σημασίας, πρωταθλητής με την… αξία του το μετρό Θεσσαλονίκης, να είναι συνήθεια. Η επέκταση του έκτου προβλήτα δεν θα αποτελούσε εξαίρεση.
Το έργο είχε προμελετηθεί ως προς τις περιβαλλοντικές του επιπτώσεις περί το 1995-1996 και επί υπουργίας Σταύρου Σουμάκη στο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, προκηρύχθηκε διαγωνισμός για να εκτελεστεί η επέκταση του Προβλήτα 6, ως δημόσιο έργο. Από τότε δεν άλλαξαν και πολλά ως προς την ουσία, επέκταση δεν έγινε αλλά η ελπίδα πεθαίνει τελευταία.
Ως σήμερα, πολλοί διαγωνισμοί έχουν προκηρυχθεί για το έργο του 6ου προβλήτα από τότε που το λιμάνι ήταν υπό κρατικό έλεγχο αλλά πήγαν… άπατοι είτε γιατί δεν υπήρχε χρηματοδότηση, είτε γιατί κολλούσαν στη γραφειοκρατία και τις αντιδράσεις, είτε γιατί είχαν σχεδιαστεί στο πόδι είτε γιατί ήταν… ανάδρομος ο Ερμής. Το αποτέλεσμα; Ένα ολοστρόγγυλο μηδενικό.
Ο διαγωνισμός προκηρύσσεται, εκφράζεται πάντα αισιοδοξία, επιλέγονται ανάδοχοι, οι μπουλντόζες είναι έτοιμες να μπουν και μετά ξαφνικά όλα ακυρώνονται και φτου και από την αρχή. Η μέρα της μαρμότας (περιγράφει μια δυσάρεστη κατάσταση που επαναλαμβάνεται συνεχώς όπως στην ομώνυμη αμερικάνικη ταινία) σε θεσσαλονικιώτικη έκδοση.
Στην τελευταία πράξη του χιλιοπαιγμένου έργου και ενώ με ανυπομονησία αναμενόταν η έκδοση του Προεδρικού Διατάγματος για το επικαιροποιημένο master plan με βάση και το τελευταίο Σχέδιο Μελέτης Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων, ο διαγωνισμός ακυρώθηκε (λόγω των νέων συνθηκών και της εκτόξευσης του ενεργειακού κόστους που δημιούργησαν πανδημία και πόλεμος στην Ουκρανία και εξαιτίας της ανάγκης οι μελέτες να συμβαδίζουν με τις νομοθετικές αλλαγές, όπως ανέφερε ο ΟΛΘ) ξανά και αφού προκηρύχτηκε νέος, οι τελευταίες εκτιμήσεις κάνουν λόγο για εξελίξεις εντός του πρώτου εξαμήνου του 2024, αν όλα πάνε κατ΄ ευχήν. Με όσα έχουν προηγηθεί ελάχιστοι το πιστεύουν.
Αν και η καχυποψία είναι διάχυτη μετά τις φουρτούνες, τα οφέλη από την ολοκλήρωση του έργου, μόνο η Πυθία μπορεί να προβλέψει πότε θα καταστεί εφικτή αφού πρώτα προβλέψει το πότε θα ξεκινήσει, θα είναι τεράστια με το λιμάνι να προσελκύει πλοία – γίγαντες τύπου «Super Post New Panamax».
Τo έργο για την επέκταση της λιμενικής Υποδομής του 6ου Προβλήτα περιλαμβάνει τουλάχιστον τις παρακάτω εργασίες:
- Κατασκευή ενός νέου πρόσθετου κρηπιδότοιχου, ως ευθεία προέκταση του υπάρχοντος κρηπιδότοιχου 26, με ελάχιστο συνεχές μήκος 513 μέτρων, εκ των οποίων τα 400 μέτρα τουλάχιστον θα παρέχουν ελάχιστο βάθος -16.50 μέτρα από την ΜΣΘ (Μέση Στάθμη Θαλάσσης).
- Κατασκευή επιπρόσθετου χερσαίου χώρου, πλάτους τουλάχιστον 258 μέτρων, παράλληλα με τον πιο πάνω νέο κρηπιδότοιχο.
- Κατασκευή όλων των συμπληρωματικών έργων υποδομής που απαιτούνται για την πλήρη λειτουργία του νέου κρηπιδότοιχου και του αντίστοιχου χερσαίου χώρου, συμπεριλαμβανομένων: Της βυθοκόρησης του διαύλου ναυσιπλοΐας και του κύκλου ελιγμών των πλοίων με ελάχιστο βάθος - 16,50 μέτρα από ΜΣΘ, τα δάπεδα του χερσαίου χώρου καθώς και τα απαραίτητα δίκτυα επικοινωνιών και υπηρεσιών.
Μέχρι σήμερα, στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης μπορούν να αγκυροβολήσουν μόνο πλοία των λεγόμενων τροφοδοτικών γραμμών, με βύθισμα μέχρι 12 μέτρα, λόγω μικρού βάθους του λιμανιού στο δυτικό τμήμα της 6ης προβλήτας (κρηπίδωμα 26) όπου λειτουργεί ο Σταθμός Εμπορευματοκιβωτίων (ΣΕΜΠΟ).
Με την επέκταση του έκτου προβλήτα το ελάχιστο βάθος από τη μέση στάθμη της θάλασσας θα αυξηθεί στα 17,6 μέτρα, δημιουργώντας έτσι τις προϋποθέσεις για την εξυπηρέτηση πλοίων μεγαλύτερου μεγέθους και την προσέλκυση κύριων γραμμών, που θα «πιάνουν» απευθείας στο λιμάνι της Θεσσαλονίκη και από εδώ θα τροφοδοτούν τις χώρες της Βαλκανικής και αργότερα ενδεχομένως και της κεντρικής Ευρώπης. Μία αναβάθμιση που καθιστά το λιμάνι παίκτη – βαρόμετρο στην ευρωπαϊκή και όχι μόνο σκακιέρα.
Παράλληλα, θα δημιουργηθεί ένας ακόμη μεγαλύτερο χώρος για την εναπόθεση των κοντέινερς που φορτοεκφορτώνονται από αυτά τα μεγάλα πλοία. Σήμερα τα εμπορευματοκιβώτια διακινούνται μέσω ειδικά διαμορφωμένου χώρου μήκους 550 μ. και πλάτους 340 μ., σε έκταση 254.000 τ.μ. Η μέγιστη χωρητικότητα στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων είναι της τάξης των 550.000 κοντέινερς, ενώ συνήθως ο χώρος είναι γεμάτος κατά 90%. Με την επέκταση του χερσαίου χώρου του ΣΕΜΠΟ η χωρητικότητα θα αυξηθεί ώστε να μπορούν να εξυπηρετούνται 1,3-1,5 εκατομμύρια κοντέινερς.
Στο απώτερο μέλλον περιμένουμε να ολοκληρωθούν η σύνδεση του ΟΛΘ με την ΠΑΘΕ και η νέα δυτική σιδηροδρομική σύνδεση του έκτου προβλήτα με την υφιστάμενη σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει το σταθμό διαλογής Θεσσαλονίκης με τον εμπορικό σταθμό και τον λιμένα.
Το logistic center που πέρασε από σαράντα κύματα
Εμπορευματικό σημείο αναφοράς παγκόσμιας ακτινοβολίας διεκδικεί με αξιώσεις να γίνει η Θεσσαλονίκη καθώς μπαίνουν τα θεμέλια για να δημιουργηθεί κέντρο logistic (μεγάλος αποθηκευτικός χώρος) στην πόλη, με το πρώην στρατόπεδο Γκόνου να κατέχει κεντρική θέση στους σχεδιασμούς, μετά από χρόνια φαγούρας.
Αν γίνει πράξη το μεγαλεπήβολο εγχείρημα, πόσω μάλλον αν κουμπώσει με τα κέντρα logistics που βρίσκονται στα σκαριά από ΟΛΘ και Dimand η Θεσσαλονίκη και ευρύτερα η Βόρεια Ελλάδα θα μπουν για τα καλά στον παγκόσμιο μεταφορικό χάρτη, με τους επενδυτικούς τους ορίζοντες να διευρύνονται και την περιοχή να «αποθηκεύει» επενδύσεις από διεθνούς εμβέλειας παίκτες.
Η Θεσσαλονίκη, αν κερδίσει το στοίχημα, θα είναι σε θέση να παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο στη νέα εποχή των διεθνών μεταφορών, όντας δίοδος μεταφοράς προϊόντων μεταξύ Ευρώπης – Αφρικής, στήνοντας μία «γέφυρα» ανάπτυξης με πολλαπλά οφέλη για την τοπική και όχι μόνο οικονομία.
Αυτή τη φορά, το έργο φέρει την «σφραγίδα» της Μονάδας Συμβάσεων Στρατηγικής Σημασίας (PPF) του ΤΑΙΠΕΔ που περνά από κόσκινο όλες τις λεπτομέρειες. Το εγχείρημα αν και ξεκίνησε ελπιδοφόρα, εδώ και κάποιο διάστημα, παρατηρείται μία στασιμότητα στην επιτάχυνση των διαδικασιών ενώ το σχέδιο έχει ενταχθεί σε καθεστώς στρατηγικών επενδύσεων, γεγονός που θεωρητικά τρέχει τις διαδικασίες…
Οι βασικές χρήσεις θα περιλαμβάνουν ανάπτυξη εμπορευματικού κέντρου, πάρκου logistics και μεταποίησης και τη δημιουργία ζώνης ελεύθερου εμπορίου, χρήσεις που ενδείκνυνται, σύμφωνα με την προμελέτη που έχει κάνει η ΓΑΙΑΟΣΕ, για την αξιοποίηση της έκτασης που βρίσκεται σε προνομιακό σημείο, 8 χλμ. από το λιμάνι Θεσσαλονίκης, 5,5 χλμ. από τη ΒΙΠΕ Σίνδου κ.α.
Το ύψος της επένδυσης θα μπορούσε να ανέλθει σε εύρος μεταξύ 115 και 260 εκατ. ευρώ, αναλόγως των τελικών χρήσεων και του μίγματος που θα προκριθεί, ενώ έχουν γίνει εκτιμήσεις για εσωτερική απόδοση περίπου 10% και δημιουργία 3.500 νέων θέσεων εργασίας.
Επίσης, υπάρχουν εκτιμήσεις για οφέλη άνω των 300 εκατ. ευρώ σε βάθος χρόνου σε επίπεδο Ακαθάριστης Προστιθέμενης Αξίας, εκ των οποίων τα 30 εκατ. ευρώ θα είναι άμεσα (όταν γίνει η επένδυση).
Σε μία εποχή συνεχών γεωπολιτικών ανακατατάξεων η εξέλιξη και η επιτυχής ή όχι κατάληξη του διαγωνισμού για το πρώην στρατόπεδο θα εξαρτηθεί από την στρατηγική που θα επιδείξουν μεγάλες εταιρείες logistics, σε μία περίοδο μάλιστα που είναι κρίσιμο μία χώρα να είναι σε θέση να διαθέτει ένα σύγχρονο και αποδοτικό δίκτυο εφοδιαστικής αλυσίδας και εμπορευματικών ροών.
Εκτιμάται πάντως πως ο διαγωνισμός που θα προκηρυχτεί μέσα στο 2024 βάσει εκτιμήσεων των αρμοδίων, ανάλογα προφανώς και με τους όρους που θα τον συνοδεύουν, θα προσελκύσει μεγάλους παίκτες, ακόμα και με συνέργειες επενδυτικών σχημάτων, καθώς οι δυνατότητες που διανοίγονται είναι τεράστιες για όποιον αποκτήσει την έκταση - φιλέτο των 672 στρεμμάτων.
Bέβαια όπως έχει αποδείξει πολλές φορές το παρελθόν τα όμορφα σχέδια, όμορφα καίγονται και για αυτό καλό θα ήταν να μην καλλιεργούνται υπέρμετρες προσδοκίες μέχρι να υπάρξουν απτά αποτελέσματα.
Ο νέος εμπορευματικός διάδρομος που μοιάζει πολύ… μακρινός
Την ίδια στιγμή, υπουργείο υποδομών και ΕΡΓΟΣΕ προωθούν, μεταξύ συνολικά έξι έργων, τις διασυνδέσεις λιμένων με τον σιδηρόδρομο αλλά και μεγάλα έργα στη Β. Ελλάδα, σχεδόν 3 δισ. ευρώ. Ο νέος σιδηροδρομικός εμπορευματικός διάδρομος «Βαλτικής Θάλασσας – Εύξεινου Πόντου – Αιγαίου Πελάγους», τέθηκε πρόσφατα στο επίκεντρο των συζητήσεων στοχεύοντας σε ένα βιώσιμο, πολυτροπικό δίκτυο μεταφορών, που θα συνδέει την Ελλάδα με τη Βουλγαρία, τη Ρουμανία, την Ουγγαρία, την Σλοβακία, τη Πολωνία, τη Λιθουανία, τη Λετονία, και την Εσθονία, με προοπτική να προαχθούν συνδέσεις με τη Μολδαβία.
Στο πλαίσιο ανάπτυξης της σιδηροδρομικής σύνδεσης «Θεσσαλονίκη – Καβάλα – Αλεξανδρούπολη – Μπουργκάς – Βάρνα – Ρούσε», με τα έργα στη νέα γραμμή «Θεσσαλονίκη – Καβάλα – Τοξότες» και την αναβάθμιση του τμήματος «Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο», έχει μπει ζεστά στο τραπέζι των συζητήσεων
η δρομολόγηση τρένου, μεταξύ της Ελλάδας, της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας, για σύνδεση με την Ουκρανία. Ειδικότερα, το τρένο, σε πρώτη φάση πιλοτικά, θα συνδέει τα λιμάνια της Αλεξανδρούπολης και της Θεσσαλονίκης, με τα λιμάνια του Ρούσε της Βουλγαρίας και της Κωστάντζας στη Ρουμανία, με την Μολδαβία και την Ουκρανία.
Οι οικονομικές και ενεργειακές προκλήσεις, οι οποίες έχουν βαρύτατο αντίκτυπο στην ομαλή λειτουργία της εφοδιαστικής αλυσίδας η ανάγκη διαφοροποίησης των εμπορευματικών διαδρομών και συνδέσεων και η επίτευξη της ενεργειακής αυτονομίας, σε έναν βαθμό τουλάχιστον, καλλιεργούν πρόσφορο έδαφος για την ταχεία υλοποίηση ενός ιδιαίτερα σύνθετου project το οποίο θα πάρει χρόνια για να υλοποιηθεί, εφόσον εξασφαλίσει χρηματοδότηση.
Παράλληλα, έργα συνολικού προϋπολογισμού 2,75 δισ., που δημοπρατήθηκαν με τη μέθοδο του ανταγωνιστικού διαλόγου, δημιουργούν ισχυρό αναπτυξιακό αποτύπωμα στην περιοχή, βάζοντας στις ράγες της υλοποίησης, ένα από τα μεγαλύτερα δημόσια έργα όλων των εποχών, την ανατολική σιδηροδρομική Εγνατία, που θα συνδέσει νότια τη Θεσσαλονίκη με το λιμάνι της Καβάλας και την Ξάνθη και πιο βόρεια την Αλεξανδρούπολη με το Ορμένιο.
Πρόκειται για τα έργα κατασκευής της νέας σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκη – Νέα Καρβάλη – Τοξότες και αναβάθμισης της γραμμής Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο, που θα αλλάξουν το τοπίο στις επιβατικές και εμπορευματικές μεταφορές και θα αναβαθμίσουν γεωπολιτικά ολόκληρη την περιοχή της Βόρειας Ελλάδας.
Τα έργα αυτά, εντάσσονται στο διασυνοριακό project Ελλάδας – Βουλγαρίας «Sea2Sea», που προβλέπει ουσιαστικά την ανάπτυξη ενός ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού διαδρόμου, συνδέοντας τα λιμάνια της Θεσσαλονίκης, της Καβάλας και της Αλεξανδρούπολης, με τα αντίστοιχα της Μαύρης Θάλασσας (Μπουργκάς και Βάρνα) και του Δούναβη (Ρούσε).
Η σιδηροδορμική παράκαμψη του Βοσπόρου, θα αναβαθμίσει τον αναπτυξιακό ρόλο της Βόρειας Ελλάδας δημιουργώντας έναν νέο σημαντικό εμπορευματικό διάδρομο στην Ευρώπη.
Σε κάθε περίπτωση και για να πατάμε στις ράγες με ρεαλισμό, με τον ελληνικό σιδηρόδρομο «εκτροχιασμένο» το τελευταίο διάστημα ενδεχομένως να φαντάζει ουτοπικό ένα σχέδιο ανάπτυξης μίας βαλκανικής σιδηροδρομικής Εγνατίας.
Κούρασαν τα ωραία σχέδια και οι μακέτες, ώρα για πράξεις
Οι διαπιστώσεις, εύκολες και ανέξοδες, έχουν ξεπεραστεί από την ίδια τη ζωή. Το τι χρειάζεται να γίνει, σε γενικές γραμμές, έχει συμφωνηθεί, ζητούμενο είναι ο τρόπος που θα επιτευχθεί.
Το στοίχημα λοιπόν της επανεκκίνησης της Θεσσαλονίκης μπορεί και πρέπει να κερδηθεί με την κεντρική εξουσία, την κοινωνία, τους παραγωγικούς και αυτοδιοικητικούς φορείς συμμετόχους και συστρατευμένους στην προσπάθεια ανάταξης μίας περιοχής που έχει όλα τα φόντα να πρωταγωνιστήσει. Χρόνος υπάρχει, λεφτά αναμφίβολα υπάρχουν, μένει να επιδειχθεί και η αντίστοιχη βούληση για να μην μετράμε πάλι χαμένες ευκαιρίες.
Καθίσταται σαφές πως από τα «αν», αν γίνει, αν κερδηθεί το στοίχημα, αν η Θεσσαλονίκη προλάβει, πρέπει να περάσουμε στα απτά αποτελέσματα επειγόντως καθώς οι μονίμως καχύποπτοι, δικαίως, πολίτες επιθυμούν να δουν πράξεις για να πειστούν για την Θεσσαλονίκη που αλλάζει, για την ώρα στα λόγια και στις διακηρύξεις, επίπεδο.
ΣΧΟΛΙΑ