Αφορμή για τη συνομιλία μας με τον Γιώργο Καραγιαννίδη, καθηγητή Ψηφιακών Τηλεπικοινωνιακών Συστημάτων στο Τμήμα Ηλεκτρολόγων Μηχανικών και Μηχανικών Υπολογιστών του ΑΠΘ αποτέλεσε μία ανάρτησή του στη σελίδα του στο facebook η οποία έλεγε τα εξής: «

Είμαστε συντετριμμένοι συζητώντας με τον συνεργάτη μου Δρ. Panos Diamantoulakis. Μεγάλη η ευθύνη που δεν γνωρίζαμε ότι εν έτει 2023 τα τρένα στην χώρα κυκλοφορούν με ταχύτητες πάνω από 150 Km την ώρα, ουσιαστικά με χειροκίνητες αλλαγές γραμμών μέσω συνεννόησης με ασύρματο των σταθμαρχών, χωρίς το δίκτυο να παρέχει κανενός είδους ηλεκτρονική ασφάλεια. Εκεί πρέπει να στραφεί κυρίως η έρευνα του εισαγγελέα και όχι μόνο στο ανθρώπινο λάθος.

»Είμαστε συντετριμμένοι και γεμάτοι τύψεις. Γιατί εμείς που τα τελευταία χρόνια συνεργαζόμαστε με Κινέζους συναδέλφους στα δίκτυα αισθητήρων για τρένα με υπερ-υψηλή ταχύτητα, είχαμε την γνώση να σχεδιάσουμε -ακόμα και να υλοποιήσουμε- ένα ελάχιστο σύστημα ηλεκτρονικής ασφάλειας. Αλλά δεν το κάναμε γιατί δεν ξέραμε. Γιατί -κακώς- δεν μπορούσαμε να φανταστούμε ότι υπουργοί μεταφορών και διοικήσεις του ΟΣΕ θα άφηναν τις ψυχές των επιβατών στη τύχη κάποιου Σταθμάρχη».

Δύο 24ωρα μετά την τραγωδία ο κ. Καραγιαννίδης δηλώνει ακόμη συγκλονισμένος. «Δεν μπορούσα ποτέ να φανταστώ ότι κυκλοφορούν τρένα στην Ελλάδα με ταχύτητες 160 και 170 Km/ώρα χωρίς να υπάρχει η παραμικρή ηλεκτρονική προστασία. Με τα τρένα αυτά κυκλοφορούμε και εμείς, κυκλοφορούν και οι συνεργάτες μας και οι φοιτητές μας».

Ο καθηγητής του ΑΠΘ επαναλαμβάνει πως «εάν περνούσε από το μυαλό μας ότι υπάρχουν τμήματα του σιδηροδρομικού δικτύου τα οποία δεν διαθέτουν σε λειτουργία ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας θα προστρέχαμε να δώσουμε τα φώτα μας”. Στο ερώτημα εάν σκοπεύουν, με την ομάδα και τους συνεργάτες του, να το κάνουν έστω τώρα, απαντά ότι “μπορεί να απευθυνθούμε προς κάθε αρμόδιο, μπορούμε να βοηθήσουμε εάν το χρειάζονται, μπορούμε να σχεδιάσουμε και να υλοποιήσουμε τέτοια συστήματα».

Ο κ. Καραγιαννίδης σημειώνει ότι από την πληροφόρηση που έχει “το σύστημα που διαθέτει ο ΟΣΕ βρίσκεται στο επίπεδο ασφαλείας 1. Είναι ικανοποιητικό και αρκετά ασφαλές, αρκεί βεβαίως να λειτουργεί. Αλλά απ' ότι ξέρω υπάρχουν ορισμένα κρίσιμα σημεία του σιδηροδρομικού δικτύου όπου δεν λειτουργεί. Ένα απ' αυτά είναι και το τμήμα Λάρισα – Πλατύ όπου σημειώθηκε το δυστύχημα”.

Όπως εξηγεί ο καθηγητής του ΑΠΘ, «όταν ανεβαίνουν οι ταχύτητες των τρένων, τότε αλλάζουν όλα. Οι απαιτήσεις ασφαλείας είναι τελείως διαφορετικές». Υπάρχει, εξηγεί, το επίπεδο ασφαλείας 2 το οποίο είναι πιο προηγμένο, ασύρματης επικοινωνίας. «Εκτός από τους αισθητήρες στις ράγες, υπάρχουν κεραίες κατά μήκος όλης της διαδρομής μέσω των οποίων δίνεται η δυνατότητα σε όλους τους αρμόδιους, ακόμη και στους μηχανοδηγούς των τρένων, να έχουν στη διάθεσή τους όλες τις πληροφορίες, για την ακριβή θέση κάθε τρένου, την κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου κ.λπ., ώστε να μπορούν να αντιδράσουν άμεσα, εάν παραστεί ανάγκη, ακόμη και χωρίς προηγούμενη προειδοποίηση από κάποιον άλλον και να σταματήσουν τον συρμό».

Τέλος, υπάρχει και το επίπεδο ασφαλείας 3 το οποίο είναι πλήρως αυτοματοποιημένο και χρησιμοποιείται μόνον σε τρένα πολύ προηγμένης τεχνολογίας, τα οποία κινούνται αυτόματα, χωρίς οδηγό, όπως για παράδειγμα συμβαίνει στη Γαλλία. «Στην Ελλάδα, τέτοια συστήματα θα υπάρχουν στο μετρό Θεσσαλονίκης τα οποία μάλιστα θα είναι ακόμη πιο προηγμένα και υπάρχουν και στο μετρό της Αθήνας».

Οι Κινέζοι

Ζητήσαμε από τον κ. Καραγιαννίδη να μας πει τις διαφορές στα σιδηροδρομικά δίκτυα μεταξύ της Ελλάδας και της Κίνας. 

«Δεν μπορεί να υπάρξει σύγκριση. Η Κίνα είναι τουλάχιστον 20 χρόνια μπροστά». Όπως αναφέρει ο καθηγητής του ΑΠΘ «η ομάδα μας συνεργάζεται εδώ και πέντε χρόνια με ένα πανεπιστήμιο της Κίνας το οποίο υποστηρίζει τη λειτουργία των τρένων εκεί. Πηγαίνουμε τακτικά, αλλά φιλοξενούμε κι εδώ κινέζους. Εκεί τα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλείας είναι πολύ προηγμένα καθώς οι ταχύτητες των τρένων είναι μεγάλες».

Ο κ. Καραγιαννίδης εξηγεί ότι «εκείνο που κάνουμε τώρα μέσω ενός 'συστήματος μηχανικής μάθησης όπως λέγεται, που έχει σχέση με την τεχνητή νοημοσύνη, είναι να αποτρέψουμε τυχόν κακόβουλες παρεμβάσεις στα συστήματα ασφαλούς λειτουργίας των τρένων. Εκεί τα τρένα τρέχουν με ταχύτητες μεγαλύτερες των 300 Km/ώρα, εάν πρόκειται για μαγνητικά τρένα ή με ταχύτητες 220 έως 250 Km/ώρα για τα συμβατικά τρένα».

Υπενθυμίζεται ότι ο Γιώργος Καραγιαννίδης περιλαμβάνεται τα τελευταία οκτώ χρόνια στη λίστα των επιστημόνων με τη μεγαλύτερη επιρροή παγκοσμίως. Ο κατάλογος των διακεκριμένων ερευνητών, με τον τίτλο «Highly Cited Researchers», εκδίδεται από τον διεθνώς αναγνωρισμένο οργανισμό «Clarivate Analytics». 

Ο κατάλογος στηρίζεται στα στοιχεία της πιο αξιόπιστης βάσης ερευνητικών δεδομένων Web of Science και φέτος περιλαμβάνει συνολικά 6.938 επιστήμονες από τα περίπου 9.000.000 ερευνητών που δραστηριοποιούνται παγκοσμίως, με τη μεγαλύτερη επιρροή με βάση την απήχηση του έργου τους κατά τα τελευταία 11 έτη.

Οι κυριότερες ερευνητικές δραστηριότητες της ομάδας του περιλαμβάνουν ασύρματες επικοινωνίες 5G και 6G, ασύρµατη µεταφορά ενέργειας, επεξεργασία σήματος για βιοϊατρικές εφαρμογές κ.ά.

Το 2022 πραγματοποίησε μάλιστα και την πρώτη λογοτεχνική απόπειρα με το μυθιστόρημα “Η καρδιά μου το όπλο σου” (εκδόσεις Αρμός).