Στο παρά πέντε της επίσκεψης του πρωθυπουργού στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης η κυβέρνηση έσπευσε να κλείσει ένα από τα ανοιχτά μέτωπα που είχε στην πόλη, αυτό με τους εργαζόμενους στον ΟΑΣΘ, επιτυγχάνοντας συμφωνία για την υπογραφή νέας Επιχειρησιακής Συλλογικής Σύμβασης Εργασίας. Ωστόσο, στον τομέα των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης υπάρχουν πολύ σοβαρότερα ανοιχτά ζητήματα που αναμένουν τις κυβερνητικές αποφάσεις οι οποίες όμως, διαρκώς μετατίθενται προς τα πίσω. Εάν υποτεθεί ότι το Μετρό έχει μπει στις ράγες και κάποια στιγμή, ως το τέλος του 2023 ή έστω, μέσα στους πρώτους μήνες του 2024 που είναι και το πιθανότερο, θα τεθεί σε λειτουργία, στον ΟΑΣΘ το τοπίο παραμένει ομιχλώδες. Στον πολύπαθο Οργανισμό υπάρχουν αρκετά εκκρεμή ζητήματα τα οποία έπρεπε να έχουν διευθετηθεί εδώ και καιρό, όμως η κυβέρνηση φαίνεται να ακολουθεί το δόγμα «άστο για αργότερα».

Το πλέον κρίσιμο ερώτημα στο οποίο καλείται να απαντήσει το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών είναι «τι ακριβώς σκοπεύει να κάνει με τον ΟΑΣΘ». Ο Οργανισμός τελεί σήμερα υπό ερμαφρόδιτη μορφή καθώς είναι ολίγον κρατικός και ολίγον ιδιωτικός αφού το ένα τρίτο του συγκοινωνιακού έργου έχει εκχωρηθεί στα ΚΤΕΛ, έστω και προσωρινά. Επιπλέον, λειτουργεί υπό καθεστώς εκκαθάρισης το οποίο θα έπρεπε να έχει τελειώσει στο τέλος του 2019. Η κυβέρνηση, αντί να ολοκληρώσει επιτέλους την εκκαθάριση και να παρουσιάσει τις σκέψεις της για την «επόμενη μέρα» όσον αφορά τις οδικές αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, εκείνη επιλέγει τις συνεχείς παρατάσεις στο σημερινό γκρίζο καθεστώς λειτουργίας του ΟΑΣΘ, μεταθέτοντας για αργότερα τις τελικές αποφάσεις της.

Η εκκαθάριση

Στο φύλλο της 31ης Ιουλίου η «ΜτΚ» αποκάλυψε την έκθεση αποτίμησης του ΟΑΣΘ την οποία συνέταξε η Grant Thornton και η οποία αποτελούσε προαπαιτούμενο προκειμένου να ολοκληρωθεί στη συνέχεια η εκκαθάριση του Οργανισμού. Από την έκθεση προέκυψε ότι «η τελική αξία της αποτίμησης του ΟΑΣΘ καταλήγει μηδενική». Μάλιστα, με βάση αυτά τα συμπεράσματα της Grant Thornton, οι πρώην μέτοχοι, όχι μόνον δεν πρόκειται να πάρουν ούτε ευρώ για τις μετοχές τις οποίες κατείχαν έως τον Ιούλιο του 2017, αλλά βγαίνουν και χρεωμένοι από πάνω, έστω κατά ένα μικρό ποσόν των περίπου τριών εκατομμυρίων ευρώ.

Η έκθεση της Grant Thornton παραδόθηκε τον Φεβρουάριο του 2020. Παρόλα αυτά, το υπουργείο για τους δικούς του λόγους, την κρατά στα συρτάρια του, «παγώνοντας» έτσι, κατ’ ουσία, τη διαδικασία της εκκαθάρισης. Αντ’ αυτής, διατηρεί το σημερινό ερμαφρόδιτο καθεστώς λειτουργίας, με συνεχείς παρατάσεις. Η τελευταία λήγει στο τέλος του 2022 και μία από τις επόμενες άμεσες κινήσεις που είναι αναγκασμένο να κάνει το υπουργείο είναι η κατάθεση τροπολογίας με την οποία θα παρατείνεται για τουλάχιστον ένα έτος ακόμη η εκκαθάριση του ΟΑΣΘ.

Οι συμβάσεις με τα ΚΤΕΛ

Η παράταση της εκκαθάρισης συμπαρασύρει και τις συμβάσεις με τις οποίες το συγκοινωνιακό έργο 31 λεωφορειακών γραμμών του ΟΑΣΘ έχει εκχωρηθεί στα ΚΤΕΛ. Για τις συμβάσεις αυτές οι οποίες λήγουν στο τέλος του 2022 έχει ψηφιστεί ήδη τροπολογία που δίνει τη δυνατότητα να παραταθούν εκ νέου. Ωστόσο, αίτημα το οποίο υποβλήθηκε από τον ΟΑΣΑ στο Ελεγκτικό Συνέδριο, για ανάλογες συμβάσεις που αφορούν την Αττική, απερρίφθη. Αυτό αναγκάζει την κυβέρνηση να φέρει νέα τροπολογία με την οποία να νομιμοποιείται η συνέχιση της εκχώρησης του συγκοινωνιακού έργου στα ΚΤΕΛ η οποία, σημειωτέων, έγινε με απ' ευθείας ανάθεση.

Το μέλλον του ΟΑΣΘ

Βεβαίως όλα αυτά συνδέονται με το θεμελιώδες ερώτημα “τι ΟΑΣΘ θέλει η κυβέρνηση”. Επιθυμεί να τον διατηρήσει υπό δημόσιο έλεγχο στο σύνολό του, υιοθετώντας την επιλογή της προηγούμενης κυβέρνησης; Επιθυμεί να επιστρέψει στο προηγούμενο καθεστώς, όπως υπόσχονταν πριν από τις εκλογές του 2019 κάποιοι πονηροί πολιτευτές στους πρώην μετόχους; Θα επιδιώξει την πλήρη ιδιωτικοποίησή του, μέσω διεθνούς διαγωνισμού, εκχωρώντας το σύνολο του συγκοινωνιακού έργου σε ιδιώτες; Ή μήπως θα επιλέξει ένα υβριδικό μοντέλο, όπως περίπου το σημερινό, διατηρώντας υπό δημόσιο έλεγχο μόνον τις λεωφορειακές γραμμές εντός του πολεοδομικού συγκροτήματος και εκχωρώντας τις υπόλοιπες στους ιδιώτες;

Σύμφωνα με πληροφορίες της “ΜτΚ” ο υπουργός Κώστας Καραμανλής φέρεται να έχει καταλήξει στο τελευταίο σενάριο. Δηλαδή, να δημιουργήσει έναν καινούργιο κρατικό Οργανισμό, στη θέση του σημερινού ΟΑΣΘ, ο οποίος όμως, θα έχει υπό την ευθύνη του μόνον τις αστικές συγκοινωνίες εντός της Θεσσαλονίκης. Όλο το υπόλοιπο συγκοινωνιακό έργο εκτός πόλης θα παραχωρηθεί σε ιδιώτες. Σε αυτό το σενάριο θα πρέπει να προσδιοριστεί ποιος είναι ο απαιτούμενος αριθμός εργαζομένων, ο οποίος διαρκώς μειώνεται λόγω μετατάξεων και συνταξιοδοτήσεων, καθώς και ποιος ο απαιτούμενος αριθμός λεωφορείων. Σύμφωνα με αρμόδια πηγή, στο σενάριο αυτό το υπουργείο εκτιμά ότι θα απαιτηθούν γύρω στα 350 λεωφορεία τα οποία θα προέλθουν εν μέρει από τα διαθέσιμα που έχει σήμερα ο ΟΑΣΘ και από μέρος των καινούργιων που θα πάρει το Δημόσιο, εάν και όταν ευοδωθεί ο διεθνής διαγωνισμός για την αγορά συνολικά 670 λεωφορείων για Αθήνα και Θεσσαλονίκη.

Το «πάντρεμα» με το Μετρό

Τελευταία, αλλά ουσιώδης εκκρεμότητα είναι το «πάντρεμα» του ΟΑΣΘ με το Μετρό. Η λειτουργία του μετρό αναδιατάσσει υποχρεωτικά τον συγκοινωνιακό χάρτη της πόλης, αρκετές από τις σημερινές λεωφορειακές γραμμές θα είναι περιττές ή θα έχουν πιο αραιά δρομολόγια, ενώ θα πρέπει να σχεδιαστούν κάποιες καινούργιες οι οποίες θα λειτουργούν τροφοδοτικά προς το μετρό. Όλα αυτά μελετώνται στο πλαίσιο της ΜΑΜΘ (Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης) η οποία ξεκίνησε να εκπονείται πριν από έναν χρόνο από τον ΟΣΕΘ (Οργανισμό Συγκοινωνιακού Έργου Θεσσαλονίκης).

Εν κατακλείδι, η κυβέρνηση καλείται να λάβει σημαντικές αποφάσεις για τις δημόσιες συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης, αλλά σύμφωνα με συγκλίνουσες εκτιμήσεις, αυτές δεν πρόκειται να ληφθούν σε προεκλογικό χρόνο. Συνεπώς, εξελίξεις επ’ αυτών θα πρέπει να αναμένονται πιθανότατα μετά τις εκλογές.