Ο κατήφορος των δημοσίων συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης ξεκίνησε τη διετία 2014-2015. Τότε, υπό το βάρος της αλόγιστης διαχείρισης των προηγούμενων δεκαετιών, αλλά και των δραστικών περικοπών λόγω μνημονίων, ο ΟΑΣΘ έφτασε στο χείλος της χρεοκοπίας. Καθοδηγούμενη από τις ιδεοληψίες της η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑΝΕΛ, αφού αδράνησε επί διετία, επιχείρησε να λύσει το πρόβλημα κρατικοποιώντας τον Οργανισμό τον Ιούλιο του 2017. Πολύ σύντομα, όμως, διαπίστωσε ότι το πρόβλημα, αντί να επιλυθεί γινόταν όλο και μεγαλύτερο. Ο αριθμός των λεωφορείων, άρα και των δρομολογίων, συνεχώς μειώνονταν, τα έσοδα συρρικνώνονταν, η δυσφορία των πολιτών ξεχείλιζε. Χρειάστηκε όμως να περάσουν άλλα δύο χρόνια για να παραδεχθεί ο τότε υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σπίρτζης ότι η επιλογή του οδηγούσε τον ΟΑΣΘ απευθείας στον γκρεμό. Έτσι, τον Μάιο του 2019, λίγες μόνον εβδομάδες πριν από τις ευρωεκλογές, αποφάσισε να βάλει ξανά στο παιχνίδι του ιδιώτες, εκχωρώντας συγκοινωνιακό έργο του ΟΑΣΘ στα ΚΤΕΛ. Ήταν η απαρχή της μερικής επανιδιωτικοποίησης των αστικών συγκοινωνιών.

Η περίοδος μετά τον Σπίρτζη, ήταν ουσιαστικά μια χαμένη τετραετία για τις οδικές αστικές συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης. Ο Κώστας Καραμανλής που τον διαδέχθηκε, ακολουθώντας το νεοκαραμανλικό δόγμα “άστο για αργότερα”, απέφυγε να ασχοληθεί σοβαρά με το θέμα του ΟΑΣΘ. Διόρισε δικούς του ανθρώπους (κατά σύμπτωση Σερραίους) σε θέσεις κλειδιά σε ΟΣΕΘ και ΟΑΣΘ, περιορίστηκε σε κάποιες σημειακού τύπου παρεμβάσεις (μίσθωση μεταχειρισμένων λεωφορείων, εκχώρηση και άλλων λεωφορειακών γραμμών στα ΚΤΕΛ), αλλά απέφυγε να ασχοληθεί με τα δομικά προβλήματα του Οργανισμού και κυρίως, με το “όλον” των αστικών συγκοινωνιών της Θεσσαλονίκης. Ενδεικτικό της αδράνειάς του είναι το γεγονός ότι δεν μερίμνησε καν να ολοκληρώσει την εκκαθάριση του ΟΑΣΘ, παρότι είχε στο συρτάρι του επί σχεδόν τρία χρόνια την έκθεση αποτίμησης των περιουσιακών στοιχείων του Οργανισμού. Στάση Πόντιου Πιλάτου τήρησε και σε ό,τι αφορά την υλοποίηση της επίμαχης σύμβασης για τον ψηφιακό μετασχηματισμό του ΟΑΣΘ στην οποία περιλαμβάνεται και το ενιαίο ηλεκτρονικό εισιτήριο που είναι αναγκαίο για την εύρυθμη λειτουργία και του μετρό.

Από τις πρώτες κινήσεις του ο νυν υπουργός Χρήστος Σταϊκούρας φάνηκε να αντιλαμβάνεται τα προβλήματα, αλλά και τον ορθολογικό τρόπο για την επίλυσή τους. Πέρα από κάποιες επιμέρους παρεμβάσεις, όπως η πρόσληψη συμβασιούχων οδηγών στον ΟΑΣΘ, ο Σταϊκούρας διέγνωσε ότι πριν απ΄ όλα η Θεσσαλονίκη χρειάζεται έναν νέο συγκοινωνιακό χάρτη, ο οποίος να συμπεριλαμβάνει φυσικά και το μετρό. Χρειάζεται δηλαδή, επανασχεδιασμό των λεωφορειακών γραμμών, αξιοποιώντας και τα αποτελέσματα της ΜΑΜΘ (Μελέτη Ανάπτυξης Μετρό Θεσσαλονίκης) όπου αποτυπώνεται το μοντέλο των μετακινήσεων για τα επόμενα χρόνια στην Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης.

Χρειάζεται συγχρόνως να ολοκληρωθεί η εκκαθάριση του ΟΑΣΘ και να αποτιμηθεί, εκτός από τα οικονομικά μεγέθη και τα περιουσιακά στοιχεία του και η επιχειρησιακή του δυνατότητα. Δηλαδή, με βάση το προσωπικό και τα λεωφορεία που (θα) διαθέτει να εκτιμηθεί ποιο θα είναι το συγκοινωνιακό έργο το οποίο μπορεί να εκτελέσει ο νέος ΟΑΣΘ. Όλο το υπόλοιπο θα παραχωρηθεί σε ιδιώτες, μέσω διεθνούς διαγωνισμού, με το κράτος να θέτει τους όρους και τις προϋποθέσεις (τιμή εισιτηρίου, ηλικία λεωφορείων κ.ο.κ.). Αυτόν τον “οδικό χάρτη” τον είχε ανακοινώσει ο Σταϊκούρας στο Forum το οποίο διοργάνωσε η “Μακεδονία” και το makthes.gr τον Γενάρη, τον επανέλαβε και την περασμένη Δευτέρα κατά τη σύσκεψη που έγινε στα γραφεία του ΟΑΣΘ.

Εάν το σχέδιο αυτό προχωρήσει τότε θα μιλάμε ουσιαστικά για μια επιστροφή στην προ του 2000 κατάσταση, όταν δηλαδή ο ΟΑΣΘ είχε στην αρμοδιότητά του μόνον τις λεωφορειακές γραμμές εντός πόλης και όλη την υπόλοιπη συγκοινωνία την εκτελούσε το ΚΤΕΛ. Η σταδιακή επιχειρησιακή επέκταση του ΟΑΣΘ, σε δύο φάσεις, το 2001 και το 2011, σε όλο το νομό Θεσσαλονίκης, αποδείχθηκε εν τέλει εσφαλμένη και εξαιρετικά δαπανηρή για το ελληνικό δημόσιο. Η διόρθωση εκείνου του εσφαλμένου σχεδιασμού είναι πλέον επιβεβλημένη και επωφελής για όλους. Για το ελληνικό δημόσιο, γιατί θα πληρώνει αρκετά λιγότερα στους παρόχους των συγκοινωνιών (ΟΑΣΘ και ιδιώτες), αλλά και για το επιβατικό κοινό το οποίο θα μετακινείται με φθηνότερο εισιτήριο στις λεωφορειακές γραμμές εκτός Θεσσαλονίκης, σε σχέση με αυτό που πλήρωνε ως το 2000. Μένει να δούμε εάν ο σχεδιασμός αυτός θα προχωρήσει ή εάν θα εγκαταλειφθεί μετά τον επόμενο κυβερνητικό ανασχηματισμό.