Όλα του Μετρό Θεσσαλονίκης… δύσκολα και αυτό αποδεικνύεται πως ισχύει και για τον μεγάλο διαγωνισμό των 292 εκατ. ευρώ, που αφορά το ΣΔΙΤ Λειτουργίας και Συντήρησης. Εκεί που περιμέναμε, μετά από δύο αναβολές της ημερομηνίας κατάθεσης των προσφορών, να υποβληθούν αυτές στις 16/01/2023, η «D-Day» των διεκδικητών, μετατίθεται για τις 28 Φεβρουαρίου.

Το ενδιαφέρον για το συγκεκριμένο ΣΔΙΤ, παρότι ο διαγωνισμός θέτει αυστηρά κριτήρια, έχει προσελκύσει μεγάλο ενδιαφέρον από Γάλλους, Ιταλούς , Ιάπωνες και Έλληνες κατασκευαστές με εμπειρία στα σιδηροδρομικά έργα, οι οποίοι από καιρό ετοιμάζονται για να μπούνε στο terrain των προσφορών, αφού το μεγάλο αυτό έργο θα τους δώσει για 11 χρόνια σίγουρα έσοδα (292 εκατ. ευρώ συν ΦΠΑ) με πληρωμές διαθεσιμότητας από πλευράς ελληνικού δημοσίου.

Εν τω μεταξύ όμως, ο συγκεκριμένος διαγωνισμός φαίνεται πως σκοντάφτει, στην προσφυγή της ΙΝΤΡΑΚΑΤ, η οποία συζητήθηκε στο Συμβούλιο της Επικρατείας στις 10/1/2023, με τους δικαστές, όπως πληροφορήθηκαν «ΜτΚ» και makthes.gr, να δίνουν περιθώριο λίγων ημερών στις δύο πλευρές, για να καταθέσουν τα σχετικά υπομνήματα, ως και την Τρίτη 17 Ιανουαρίου.

Η ΙΝΤΡΑΚΑΤ ζητεί από το ΣτΕ να κρίνει θέματα νομιμότητας συγκεκριμένου όρου της Διακήρυξης, κάτι που έβαλε σε δεύτερες σκέψεις Υπουργείο Υποδομών & Μεταφορών και την Αττικό Μετρό Α.Ε.. Τελικά επικράτησε η άποψη πως είναι προτιμότερο, να μη προχωρήσουν περαιτέρω οι διαγωνιστικές διαδικασίες, αν προηγουμένως δεν γνωμοδοτήσουν οι Σύμβουλοι επί του αιτήματος της ΙΝΤΡΑΚΑΤ για αναστολή του διαγωνισμού και τροποποίησης συγκεκριμένου όρου.

«Τι είχαμε, τι χάσαμε»!

Θα κατατεθούν την Τρίτη τα υπομνήματα και υπολογίζεται ότι θα χρειαστεί περίπου ένας μήνας για να ανακοινωθεί η γνωμοδότηση, οπότε, «τι είχαμε τι χάσαμε», αφού ούτως ή άλλως ο Φορέας Λειτουργίας του Μετρό, δεν προλαβαίνει να είναι έτοιμος ως το τέλος του 2023.

Αλλά η ουσία της υπόθεσης, για τη Θεσσαλονίκη, τους Θεσσαλονικείς, δεν βρίσκεται στο αν θα κατατεθούν ένα μήνα νωρίτερα ή ένα μήνα αργότερα, οι προσφορές. Η ουσία βρίσκεται στη έναρξη λειτουργίας του Μετρό, ενός έργου που άρχισε να κατασκευάζεται τον Οκτώβριο του 2006, επρόκειτο να τελειώσει, η βασική γραμμή, το 2012 και, ακόμη, όπως όλοι ξέρουμε δεν έχει ολοκληρωθεί κατασκευαστικά.

Είχε δοθεί η υπόσχεση ότι η βασική γραμμή θα είναι έτοιμη για λειτουργία τέλος του 2023 και η Επέκταση προς Καλαμαριά έξι μήνες αργότερα. Εδώ και πολλούς μήνες, Αττικό Μετρό, εμπλεκόμενα Υπουργεία και, φυσικά ο ανάδοχος, έχουν ανοίξει ταχύτητα αλλά ο στόχος, από πολλούς τεχνικούς, κρίνεται υπερφιλόδοξος. Άλλωστε ο ίδιος ο πρωθυπουργός, με δύο δηλώσεις του, άφησε ανοικτή την πιθανότητα παράδοσης το 2024.

Το «κλειδί» το κρατάει ο Φορέας Λειτουργίας

Ωστόσο ακόμη και αν ως τις 31/12/2023 έχει μπει και η τελευταία βίδα στο έργο, έχουν επανατοποθετηθεί οι αρχαιότητες στους σταθμούς, το Μετρό δεν θα πάρει μπρος αν δεν υπάρχει ο Φορέας Λειτουργίας και Συντήρησης κι’ αυτός, για να στηθεί και να προετοιμαστεί , θα απαιτηθεί περίπου ένα έτος από την ολοκλήρωση του διεθνούς διαγωνισμού.

Αν δεν είναι έτοιμος ο Φορέας Λειτουργίας και Συντήρησης , να γυρίσει στο ‘on’ το κλειδί της εμπορικής λειτουργίας, σε ένα πλήρως αυτόματο, χωρίς οδηγό, μέσω μαζικής μεταφοράς, το Μετρό δεν μπορεί να ξεκινήσει να λειτουργεί.

Ψύχραιμοι και αντικειμενικοί παρατηρητές, εκτιμούν ότι η Βασική Γραμμή θα λειτουργήσει εντός του 2024, ενδεχομένως μαζί με την Επέκταση Καλαμαριάς, δηλαδή στα μέσα του καλοκαιριού ή και λίγο αργότερα.

Και να μη λησμονούμε, ότι πλησιάζουμε και σε περίοδο εθνικών εκλογών.

Έχει λεχθεί επανειλημμένως ότι το ΥΠΥΜΕ, για να συντομεύσει τους χρόνους έναρξης της λειτουργίας, εξετάζει την απευθείας ανάθεση του ΣΔΙΤ, ωστόσο όπως επισήμανε στη ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ έγκριτος καθηγητής του Διοικητικού Δικαίου, σε τούτη τη φάση του διαγωνισμού, κάτι τέτοιο είναι «νομικώς ανέφικτο».

Ο διαγωνισμός διεξάγεται σύμφωνα με τον νόμο 4412/2016 περί δημοσίων συμβάσεων, ο οποίος έχει υϊοθετησει τις κατευθύνσεις της Ενωσιακής νομοθεσίας, προβλέποντας την ανάθεση έργων μετά από τη διενέργεια διαγωνισμών, με σκοπό την προστασία του δημοσίου συμφέροντος.

Υπάρχουν εξαιρέσεις στο κυρίαρχο κανόνα, για την απευθείας ανάθεση δημοσίου έργου, όπως στην περίπτωση που κανένας από τους διαγωνιζόμενους δεν πληροί τους όρους της προκήρυξης. Αλλά ακόμη και σε αυτή τη σπάνια περίπτωση, θα υπήρχαν νέες καθυστερήσεις, αφού θα πρέπει πρώτα να ανοίξουν οι φάκελοι των προσφορών και να αξιολογηθούν.

Η καλύτερη περίπτωση για να τελειώνουμε με την υπόθεση «Μετρό Θεσσαλονίκης» και να τεθεί σε λειτουργία μία ώρα αρχύτερα το πολυσυζητημένο αυτό ΜΜΜ, είναι να συνεχιστεί ο ηλεκτρονικός διαγωνισμός και να ολοκληρωθεί χωρίς άλλες αναταράξεις, κάτι που ουδείς μπορεί να προβλέψει.

Η προσφυγή της ΙΝΤΡΑΚΑΤ

Σημειωτέον ότι η ΙΝΤΡΑΚΑΤ ζητεί αναστολή των διαγωνιστικών διαδικασιών και τροποποίηση του Διαγωνισμού, με ακύρωση του όρου 2.2.8.1 της Διακήρυξης, που δεν επιτρέπει τη στήριξη (σ.σ. των υποψηφίων) στις ικανότητες άλλων φορέων για την πλήρωση του κριτηρίου που αφορά στην εμπειρία στη λειτουργία δικτύων μετρό, όπως εξειδικεύεται στον όρο 2.2.6.1 της παρούσας.

Εν ολίγοις, ο Διαγωνισμός απαιτεί από τους υποψηφίους, να έχουν εξασφαλίσει πριν την κατάθεση των προσφορών, partners στις κοινοπραξίες, που έχουν αποδεδειγμένη εμπειρία στη λειτουργία συστημάτων μετρό χωρίς οδηγό, πλήρως αυτόματων.

Η «ΙΝΤΡΑΚΑΤ», που είχε προηγουμένως προσφύγει κατά του διαγωνισμού και στην Ε.Α.ΔΗ.Σ.Υ., προσφυγή που απορρίφθη κε, προσέφυγε στη συνέχεια στο ΣτΕ, υποστηρίζοντας ότι ο παραπάνω όρος της Διακήρυξης παραβιάζει τις αρχές της ίσης μεταχείρισης, της απαγόρευσης των διακρίσεων και της αναλογικότητας, καθώς και του ανοίγματος της διαγωνιστικής διαδικασίας στον ανταγωνισμό.

Οι μεγάλοι ξένοι operators

Το ενδιαφέρον τους για το ΣΔΙΤ Λειτουργίας & Συντήρησης του Μετρό Θεσσαλονίκης, δεν έχουν κρύψει, από καιρό, μεγάλοι ξένοι Όμιλοι του κλάδου των Μεταφορών, οι οποίοι γνωρίζουν από τη λειτουργία σιδηροδρομικών έργων και πιο συγκεκριμένα, αυτόματων γραμμών μετρό, στην Ευρώπη όπως και σε άλλα μέρη του κόσμου.

Αυτοί οι διεθνείς λοιπόν operators γραμμών μετρό δίχως οδηγό, κρατάνε το κλειδί στο συγκεκριμένο διαγωνισμό. Όσοι μάλιστα έχουν και γνώση λειτουργίας των συστημάτων που εγκαθιστά η Hitachi Rail στο Μετρό Θεσσαλονίκης, έχουν ένα συγκριτικό πλεονέκτημα στη φαρέτρα τους.

Είναι γνωστό εδώ και καιρό, πως για το Διαγωνισμό ενδιαφέρεται η ιταλική πολυεθνική ATM, που λειτουργεί το driverless Μετρό της Κοπεγχάγης , γραμμές του Μετρό του Μιλάνου αλλά και τη γραμμή που εξυπηρετεί το Πανεπιστήμιο του Ριάντ.

Στους ενδιαφερόμενους, ως μέρος κοινοπραξίας, θα πρέπει να συμπεριληφθεί και η Hitachi Rail, που συμμετέχει και στην κ/ξ κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης (σ.σ. συρμοί, σηματοδότηση, τηλεπικοινωνίες- ΚΕΛ).

Και μετά βεβαίως είναι το πολύ ισχυρό γαλλικό team, τριών εταιρειών με πολύ μεγάλη εμπειρία στη λειτουργία αυτόματων γραμμών μετρό και συγκεκριμένα, των Egis, Keolis και RATP. Πρόκειται για γίγαντες του κλάδου των μεταφορών, των οποίων η εμπειρία δεν περιορίζεται στα συστήματα αυτόματων γραμμών μετρό. Σχήματα με αυτούς τους τρεις μεγάλους, επιδιώκουν να φτιάξουν ελληνικές κατασκευαστικές και γενικότερα τεχνικές εταιρείες. Εννοείται πως κάποιοι έχουν ήδη δώσει τα χέρια.

Tα κριτήρια του διαγωνισμού

Tριετή εμπειρία κατά τα τελευταία 10 έτη σε σύστημα μετρό με τα εξής χαρακτηριστικά:
– Το μήκος γραμμής/ών σε ένα έργο είναι τουλάχιστον 10 χιλιόμετρα
-Τουλάχιστον 10 σταθμοί είναι υπόγειοι.
-Tο μέγεθος στόλου να είναι τουλάχιστον 20 συρμοί.
-Η επιβατική κίνηση να είναι τουλάχιστον 12.000 επιβάτες κατ’ ελάχιστον ανά ώρα και ανά κατεύθυνση.
– ΚΑΙ λειτουργία του συνόλου του δικτύου του έργου με πλήρως αυτόματο σύστημα χωρίς οδηγό επί του συρμού, με σύστημα ελέγχου συρμών τύπου CBTC, περιλαμβανομένης και της λειτουργίας ηλεκτρομηχανολογικών και σιδηροδρομικών συστημάτων.

Η παραπάνω εμπειρία μπορεί να προκύπτει από προηγούμενη συμμετοχή σε ένωση οικονομικών φορέων, αλλά η συμμετοχή αυτή θα πρέπει να ανέρχεται σε ποσοστό τουλάχιστον 50%.

Τα παραπάνω ισχύουν όχι μόνο για τη λειτουργία του συστήματος αλλά και για τη συντήρηση του δικτύου.