Σταθμάρχες, σημειώσεις σε τεφτέρια που κρίνουν ζωές, κλειδούχοι, επικοινωνία με ασυρμάτους και κακωσήρθατε… στην εποχή του αραμπά. Ο ελληνικός σιδηρόδρομος, την ώρα που η τέταρτη βιομηχανική επανάσταση αφήνει το στίγμα της, αρνείται πεισματικά να εκσυγχρονιστεί κινούμενος στις ράγες ενός απαρχαιωμένου δικτύου που οδηγούν κατευθείαν σε τραγωδίες που είχαν προαναγγελθεί, αλλά κανένας δεν έκανε τίποτα για να αποτραπούν.

Ο σιδηρόδρομος αφηνόταν διαρκώς στη μοίρα του από διαδοχικές ελληνικές κυβερνήσεις με το βάρος να μετατοπίζεται στην ανάπτυξη του οδικού δικτύου την ώρα που στον ΟΣΕ μάλλον έβρισκαν ευκαιρία να τοποθετούν κολλητούς και ημετέρους, χωρίς ποτέ να προχωρήσει ένα συνεκτικό και οραματικό πλάνο εκσυγχρονισμού του δικτύου.

Διαχρονικά στις ελληνικές ράγες τα πράγματα μόνο αυτονόητα και απλά δεν είναι. Η εγκατάσταση σύγχρονων συστημάτων τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, γεγονός που όλοι οι ειδικοί συμφωνούν πως θα απέτρεπε τη φονική σύγκρουση, εδώ και πολλά χρόνια έχει κολλήσει στα γρανάζια ενός σύνθετου γραφειοκρατικού παζλ

Κατακερματισμένες και αλληλοεπικαλυπτόμενες συμβάσεις με αλληλοκαλύψεις, παιχνίδια εργολάβων, κενά στη χρηματοδότηση, δικαστικές συγκρούσεις, πόλεμος αποζημιώσεων σκιαγραφούν μία εικόνα που δεν αρμόζει σε σύγχρονη ευρωπαϊκή χώρα.

Είναι χαρακτηριστικό ότι έργα σηματοδότησης και τηλεπικοινωνιών διήρκεσαν ακόμη και 13 χρόνια, ενώ υπάρχουν σε εξέλιξη ακόμα συμβάσεις από το 2005 που μοιάζουν με το γεφύρι της Άρτας και η ολοκλήρωσή τους έχει προγραμματιστεί εντός του τρέχοντος έτους.

Αυτό που τώρα επείγει είναι η ολοκλήρωση της σύμβασης 717. Η συγκεκριμένη σύμβαση, που υπογράφηκε το Σεπτέμβριο του 2014 και αφορά στον άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας, αφορούσε στην ανάταξη και αναβάθμιση του συστήματος τηλεδιοίκησης και έπρεπε να ολοκληρωθεί ως προς το φυσικό της αντικείμενο τον Ιούλιο του 2022, μετά από 16μηνη παράταση που είχε δοθεί (σ.σ. ανάδοχος οι Alstom και ΤΟΜΗ ΑΒΕΤΕ).

Περιττό να επισημάνουμε πως ακόμα δεν έχει ολοκληρωθεί, με την πλήρη λειτουργία του νέου συστήματος σηματοδότησης, στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονικής αλλά και ως την Ειδομένη και τον Προμαχώνα, να αναμένεται ως το τέλος του έτους.

Στην Ελλάδα δεν υπήρξε ποτέ κάτι αυτονόητο για τον πολιτισμένο κόσμο, ένα αυτόματο εθνικό σύστημα προστασίας των σιδηροδρομικών μεταφορών. Το ηλεκτρονικό σύστημα σηματοδότησης –συμβατό με εκείνο των υπόλοιπων ευρωπαϊκών χωρών– εγκαταστάθηκε, αλλά δεν λειτούργησε λόγω βλαβών και δολιοφθορών, ενώ το έργο αποκατάστασης και αναβάθμισής του, που ξεκίνησε το 2014, δεν έχει ακόμη ολοκληρωθεί, έχοντας ήδη λάβει επτά παρατάσεις ενώ οι διαδοχικές εναλλαγές των κυβερνήσεων με τη μία είτε να ακυρώνει είτε να τροποποιεί τη σύμβαση που είχε συνάψει η προηγούμενη, προκαλούσαν περαιτέρω κωλυσιεργίες και καθυστερήσεις.

Ο ΟΣΕ που θεωρητικά είχε στην ευθύνη του τη συντήρηση και λειτουργία της υφιστάμενης υποδομής του δικτύου, από τα χρόνια των μνημονίων αποψιλώθηκε από προσωπικό και χρήματα.

Μόνιμο αγκάθι αποτελεί η υποχρηματοδότηση από δημόσιους πόρους (45 εκατ. ευρώ κατ’ έτος τη στιγμή που απαιτούνται τουλάχιστον 60 εκατ. ευρώ για τη συντήρηση ενός τόσο παλιού δικτύου) ενώ για το 2023 ο προϋπολογισμός ανέβηκε στα 75 εκατ. ευρώ.

Παράλληλα, είναι κοινό μυστικό πως τα τρένα μάλλον θα ακινητοποιούνταν αν τελικά δεν είχαν προσληφθεί πρόσφατα 72 σταθμάρχες και περίπου 30 κλειδούχοι, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι οι ανάγκες του ΟΣΕ σε προσωπικό έχουν καλυφθεί.

Ωστόσο, ακόμα κι αν δεχτούμε πως οι συνθήκες ήταν δυσχερείς, πλανώνται ερωτήματα για τους χειρισμούς της διοίκησης του ΟΣΕ αναφορικά με τις φονικές ελλείψεις ασφάλειας του δικτύου. Την ίδια ώρα μάλιστα που εργαζόμενοι του Οργανισμού προειδοποιούσαν συνεχώς για αυτές, εις μάτην όπως αποδείχτηκε. Ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα, ίσως μία μικρογραφία της ίδιας της χώρας, «πηγαίνει και όπου βγει»…