Έχοντας πλέον ικανή χρονική απόσταση από το βράδυ της 28ης Φεβρουαρίου όταν συνέβη το πλέον αποτρόπαιο δυστύχημα στην ιστορία των ελληνικών σιδηροδρόμων, μπορούμε με περισσότερη ψυχραιμία και γνώση να προχωρήσουμε σε μια πρώτη αποτίμηση των αιτιών για όσα συνέβησαν στα Τέμπη, αλλά και μια πρώτη ψηλάφηση των υπευθύνων αυτής της τραγωδίας. 

Το παζλ περιλαμβάνει πολλά κομμάτια: ασυγχώρητα λάθη και εγκληματικές παραλείψεις, διαπλεκόμενα και αλληλοσυγκρουόμενα επιχειρηματικά συμφέροντα, αδιαφορία και ανικανότητα πολιτικών και υπηρεσιακών στελεχών κ.ο.κ. Τα κομμάτια αυτά καλείται να ανασυνθέσει η ανεξάρτητη έρευνα προκειμένου να δώσει απάντηση στο πελώριο και επιτακτικό “γιατί”, αλλά και για να συνδράμει ώστε το “ποτέ ξανά” να μην παραμείνει για ακόμη μια φορά “κενό γράμμα”.

Ποια είναι όμως τα κομμάτια αυτού του πολύπλοκου παζλ;

1. Ο σταθμάρχης. Σε ένα πρώτο επίπεδο, είναι προφανές, το παραδέχθηκε άλλωστε και ο ίδιος, ότι το δυστύχημα συνέβη επειδή ο σταθμάρχης της Λάρισας δεν γύρισε το κλειδί στη σωστή θέση με αποτέλεσμα να βάλει το μοιραίο τρένο στη λάθος γραμμή, οδηγώντας το κατ' ευθείαν στην άβυσσο. Εάν επρόκειτο για κάποιο άλλο μέσο μεταφοράς, για παράδειγμα για ένα λεωφορείο ή ακόμη και αεροπλάνο, ενδεχομένως η συζήτηση περί αναζήτησης ευθυνών να σταματούσε εδώ, στο “ανθρώπινο λάθος”. Όταν όμως μιλάμε για σιδηρόδρομο όπου, εκτός από τον ανθρώπινο παράγοντα (θα έπρεπε να) συνυπάρχουν και τα ηλεκτρονικά συστήματα ασφαλούς λειτουργίας, τότε η συζήτηση περί ευθυνών, μόλις αρχίζει.

2. Οι κυβερνήσεις. Η αναζήτηση κυβερνητικών ευθυνών ανάγεται πίσω στην εικοσαετία. Υπεύθυνες για ό,τι συνέβη είναι όλες οι κυβερνήσεις, κυρίως δε, όσες είχαν τα ηνία της χώρας από το 2010 και εντεύθεν. Ασφαλώς και δεν είναι ισοβαρείς οι ευθύνες, όμως όλες έχουν λερώσει τα χέρια τους.

2.1. Η κυβέρνηση του Κώστα Καραμανλή ευθύνεται για δύο πράγματα. Πρώτον διότι δεν φρόντισε ώστε να λειτουργήσει αποτελεσματικά το σύστημα φωτοσήμανσης και τηλεδιοίκησης, παρότι ο εξοπλισμός είχε αγοραστεί ήδη από το 2000 και δεύτερον, διότι στο πλαίσιο της εκτίναξης του δημόσιου χρέους που οδήγησε μετέπειτα τη χώρα στα μνημόνια, φούσκωσε το άνοιγμα του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ περίπου στα 15 δισ. ευρώ.

2.2. Η κυβέρνηση του Γιώργου Παπανδρέου είναι ζήτημα εάν πρόλαβε να αντιληφθεί ποιο ακριβώς ήταν το χάλι στους ελληνικούς σιδηροδρόμους. Υπό την ασφυκτική πίεση της χρεοκοπίας και των δανειστών, ψήφισε έναν νόμο για την “Αναδιάρθρωση, Εξυγίανση και Ανάπτυξη του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ” μέσω του οποίου άνοιξε ο δρόμος για την μετέπειτα ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, με αντάλλαγμα την απάλειψη του ανοίγματος των 15 δισ. ευρώ. Παράλληλα προσέτρεξε στα μνημόνια, στο πλαίσιο των οποίων κόπηκαν δραστικά οι χρηματοδοτήσεις προς τον ΟΣΕ και μειώθηκε σημαντικά και το προσωπικό του.

2.3. Η κυβέρνηση των Σαμαρά – Βενιζέλου ξεκίνησε τον σχεδιασμό για την υλοποίηση της υποχρέωσης περί ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Παράλληλα, ήταν η πρώτη που ασχολήθηκε, έστω και καθυστερημένα, με την ανάταξη του συστήματος φωτοσήμανσης και τηλεδιοίκησης, προκηρύσσοντας τον σχετικό διαγωνισμό και φτάνοντας τον Σεπτέμβριο του 2014 στην υπογραφή της σύμβασης για την “Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και Αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας”. Από εκεί κι έπειτα ξεκινά η μακρά, πικρή ιστορία της περιβόητης σύμβασης “717/2014”. 

2.4. Το έργο της σύμβασης 717 έπρεπε να ολοκληρωθεί ως τα μέσα του 2015 και φτάσαμε στις αρχές του 2023 κι ακόμη δεν έχει πλήρως παραδοθεί. Βεβαίως η τότε κυβέρνηση Τσίπρα – Καμμένου είχε να αντιμετωπίσει άλλες πολύ μεγαλύτερες φουρτούνες. Όμως, και στη συνέχεια, μετά την υπογραφή του τρίτου μνημονίου, δεν κατάφερε να τρέξει την υλοποίηση της σύμβασης η οποία στο μεταξύ είχε γίνει ένα πολύπλοκο κουβάρι. Το έργο ανατέθηκε σε μια κοινοπραξία δύο εταιρειών, μια ελληνική η οποία, όπως αποδείχθηκε δεν είχε την παραμικρή εμπειρία σε παρόμοια έργα, και μια γαλλική. 

Στην πορεία το έργο διαχωρίστηκε. Η γαλλική ανέλαβε να το υλοποιήσει στο τμήμα Πλατύ – Προμαχώνας όπου το σύστημα λειτουργεί. Η δε ελληνική ανέλαβε το τμήμα Αθήνα – Πλατύ όπου τα έκανε θάλασσα. Παρόλα αυτά όμως, δεν της επιβλήθηκε καμία ποινή και ούτε φρόντισε κανείς να την κηρύξει έκπτωτη. Η υπόθεση είχε βαλτώσει για σχεδόν τέσσερα χρόνια ώσπου τον Ιανουάριο του 2019 η Ευρωπαϊκή Ένωση επέβαλε στη χώρα πρόστιμο 2,5 εκατ. ευρώ. Στο μεταξύ, τον Σεπτέμβριο του 2017 η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ-ΑΝΕΛ προχώρησε στην ολοκλήρωση της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ παραδίδοντας το συγκοινωνιακό έργο στην ιταλικών συμφερόντων Hellenic Train.

2.5. Η κυβέρνηση Μητσοτάκη καθυστέρησε σημαντικά να ασχοληθεί με το θέμα. Χρειάστηκε να παρέλθουν άλλα δύο χρόνια από την επιβολή του ευρωπαϊκού προστίμου και να φτάσουμε στον Ιανουάριο του 2021 για να εκκινήσει εκ νέου η υλοποίηση της σύμβασης “717”. Η ελληνική εταιρεία αποχώρησε από το έργο το οποίο ανέλαβε η γαλλική, με ορίζοντα παράδοσης το καλοκαίρι του 2023. Όμως, στο μεταξύ, συνεχίστηκε η υποχρηματοδότηση του ΟΣΕ, όπως και η υποστελέχωσή του με αποτέλεσμα, καίριες θέσεις, όπως αυτή του σταθμάρχη, να καλύπτονται από άτομα χωρίς την απαιτούμενη εκπαίδευση και εμπειρία, ακόμη και με συμβασιούχους. 

Επίσης, η κυβέρνηση Μητσοτάκη ευθύνεται γιατί δεν έλαβε σοβαρά υπόψη της τις αλλεπάλληλες προειδοποιήσεις εργαζομένων και συνδικαλιστών του ΟΣΕ για τους κινδύνους πρόκλησης σοβαρού σιδηροδρομικού δυστυχήματος. Σχετική προειδοποίηση είχε απευθύνει μέσω της έγγραφης παραίτησής του και ο Χρήστος Κατσιούλης, πρώην πρόεδρος του ETCS (Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών). Αντ' αυτού τα δρομολόγια συνεχίζονταν κανονικά με τον υπουργό Κώστα Καραμανλή να διαβεβαιώνει από το βήμα της Βουλής, λίγες ημέρες πριν από το τραγικό δυστύχημα, ότι οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι είναι απολύτως ασφαλείς. 

Κι ενώ στις 15 Φεβρουαρίου η Ευρωπαϊκή Επιτροπή είχε λάβει την απόφαση να παραπέμψει την Ελλάδα στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο “λόγω μη εκπλήρωσης των υποχρεώσεών της βάσει της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (2012/34/ΕΕ) στην οποία αναφέρεται ρητά στην ανάγκη λειτουργίας του συστήματος ETCS. Μάλιστα, λίγες ώρες μετά το δυστύχημα, ο πρωθυπουργός επρόκειτο να παρουσιάσει στη Θεσσαλονίκη το κέντρο σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης στο τμήμα Πλατύ – Προμαχώνα και να διαβεβαιώσει ότι από το προσεχές καλοκαίρι το σύστημα θα λειτουργούσε στο σύνολο της γραμμής.

3. Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων. Όλη αυτή η κατάσταση ήταν σε γνώση και της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων η οποία όμως δεν προέβη στην παραμικρή παρέμβαση. Παρότι, όπως δυστυχώς αποδείχθηκε, δεν τηρούνταν οι ελάχιστες προϋποθέσεις ασφαλείας στην πραγματοποίηση των δρομολογίων, η ΡΑΣ δεν προέβη σε καμία ενέργεια, ούτε προς τον ΟΣΕ ο οποίος έχει την ευθύνη των υποδομών, ούτε και προς την Hellenic Train που είναι ο φορέας εκμετάλλευσης του σιδηροδρόμου. Τις ελλείψεις στη λειτουργία της ΡΑΣ επισημαίνει και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή η οποία κάνει λόγο, μεταξύ άλλων και στην υποστελέχωση της Ανεξάρτητης Αρχής με αποτέλεσμα να μην μπορεί να κάνει σωστά τη δουλειά της.

4. Hellenic Train. Η ιταλικών συμφερόντων εταιρεία η οποία ανέλαβε το σιδηροδρομικό έργο στην Ελλάδα το 2017 εξαγοράζοντας την ΤΡΑΙΝΟΣΕ έναντι του ευτελούς ποσού των 45 εκατ. ευρώ, επέδειξε πλήρη αδιαφορία όσον αφορά την ασφαλή εκτέλεση των δρομολογίων. Πέραν αυτού, εμφάνισε σημαντική επιχειρησιακή ανεπάρκεια με αποτέλεσμα να υπάρχουν, καθημερινά σχεδόν, προβλήματα με καθυστερήσεις ή και ματαιώσεις δρομολογίων. Ενδεικτικό της ανεπάρκειάς της είναι το γεγονός ότι δεν υπήρχε καν κατάλογος επιβαινόντων στο μοιραίο τρένο, με αποτέλεσμα να μην γνωρίζουν οι διασώστες πόσους έπρεπε να αναζητήσουν που και σε ποιο βαγόνι.

5. Τα στελέχη ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ΕΡΓΟΣΕ. Από το παζλ των ευθυνών δεν μπορούν να λείπουν τα στελέχη τα οποία διορίστηκαν από τις εκάστοτε κυβερνήσεις στην ηγεσία των εταιρειών ΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ. Όλοι τους, μηδενός εξαιρουμένου, ήταν γνώστες της κατάστασης που επικρατούσε, όμως, με εξαίρεση τον Χρήστο Κατσιούλη, ουδείς άλλος τόλμησε να υποβάλλει την παραίτησή του. Περιορίζονταν στη διαχείριση μια μίζερης και επικίνδυνης καθημερινότητας... και ο Θεός βοηθός, ή άλλως, “πάμε και όπου βγει”.

6. Τα επιχειρηματικά λόμπι. Οι ευθύνες, εν προκειμένω, δεν μπορούν να τεκμηριωθούν, πόσω μάλλον να προσωποποιηθούν. Ωστόσο, όλοι γνωρίζουν ότι οι προτεραιότητες, όσον αφορά τα δημόσια έργα και στον ευαίσθητο τομέα των συγκοινωνιών, καθορίζονται σε μεγάλο βαθμό από τα διάφορα επιχειρηματικά λόμπι. Η διαπλοκή τους με τις εκάστοτε κυβερνήσεις διαμόρφωσε εν πολλοίς το συγκοινωνιακό μοντέλο της χώρας. Η υποβάθμιση του σιδηρόδρομου είναι σαφές ότι ευνόησε και ευνοεί όσους ενεπλάκησαν, αρχικά στην κατασκευή και στη συνέχεια στη λειτουργία των μεγάλων οδικών αξόνων.