Παρότι στην Αθήνα οι αποστάσεις είναι μεγαλύτερες, οι διαδρομές με τη συγκοινωνία στη Θεσσαλονίκη διαρκούν περισσότερο! Οι Θεσσαλονικείς χρησιμοποιούν περισσότερο από τους Αθηναίους το αυτοκίνητο και λιγότερο τις δημόσιες συγκοινωνίες για τις μετακινήσεις τους. Όμως ούτε το ένα ούτε το άλλο δεν τους ικανοποιεί.

Τα παραπάνω προκύπτουν από ερευνητική εργασία του αναπληρωτή καθηγητή στο πανεπιστήμιο της Κοπεγχάγης Κώστα Μουρατίδη, σε συνεργασία με τους καθηγητές Αθηνά Γιαννακού και Γιάννη Πολίτη (ΑΠΘ), Jonas de Vos (Νορβηγικό Πανεπιστήμιο) που δημοσιεύτηκε στα μέσα Ιουνίου σε διεθνές επιστημονικό περιοδικό. Στην έρευνα συμμετείχαν 391 πολίτες που ζουν στη Θεσσαλονίκη και 375 στην Αθήνα, οι οποίοι κάνουν καθημερινές μετακινήσεις για να παν είτε στη δουλειά είτε στη σχολή τους.

Κάτω από τη βάση

Οι ερευνητές κατέγραψαν το βαθμό ικανοποίησης από τον τρόπο μετακίνησης, καθώς και τα συναισθήματά τους κατά τη διάρκεια των διαδρομών από και προς τον προορισμό τους. Με «άριστα» το δέκα οι Θεσσαλονικείς βαθμολογούν με μόλις 3 τις δημόσιες συγκοινωνίες, ενώ στην Αθήνα η βαθμολογία είναι σχεδόν διπλάσια (5,8). Τέτοια χαμηλή βαθμολογία δεν παρατηρείται σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις με στοιχειώδη συγκοινωνία.

«Πώς θα περιγράφατε τα συναισθήματα σας κατά τη διάρκεια μιας τυπικής μετακίνησης;». Στο ερευνητικό αυτό ερώτημα και σε μια κλίμακα από το 1 (πολύ αρνητικά συναισθήματα) έως το 5 (πολύ θετικά) οι Θεσσαλονικείς βάζουν μόλις 2 στον ΟΑΣΘ και εν γένει τις δημόσιες συγκοινωνίες, 3,2 στη μετακίνηση με αυτοκίνητο, 3,4 με ποδήλατο, 3,5 με μοτοσικλέτα. Τα πιο θετικά συναισθήματα (3,8 στα 5) προκύπτουν όταν οι άνθρωποι περπατούν για να φτάσουν στον προορισμό τους.

Έξι στους δέκα με δικό τους μέσο

Μετά από αυτή τη «βαθμολογία» στις δημόσιες συγκοινωνίες δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι πάνω από έξι στους δέκα ερωτώμενους (63%) στη Θεσσαλονίκη χρησιμοποιούν ιδιωτικά μέσα μεταφοράς (αυτοκίνητο ή μοτοσικλέτα) για τις μετακινήσεις τους. Μάλιστα το ποσοστό όσων επιλέγουν το αυτοκίνητό τους είναι κατά τι μεγαλύτερο σε σχέση με αυτό της Αθήνας (59% έναντι 58%) ενώ μικρότερο όσων χρησιμοποιούν μοτοσικλέτα (4% στη Θεσσαλονίκη, 10% στην Αθήνα). 

Περισσότεροι στη Θεσσαλονίκη σε σχέση με την Αθήνα μετακινούνται με τα πόδια (17% έναντι 12%), ενώ αντιθέτως λιγότεροι στη Θεσσαλονίκη σε σχέση με την Αθήνα χρησιμοποιούν δημόσια συγκοινωνία (17% έναντι 19%) για να παν στον προορισμό τους. Η χρήση του ποδηλάτου για μετακινήσεις στις δύο πόλεις είναι πολύ περιορισμένη (3% στη Θεσσαλονίκη, 1% στην Αθήνα).

Η διαδρομή διαρκεί περισσότερο

Η διαδρομή με τα μέσα μαζικής μεταφοράς διαρκεί κατά μέσο όρο 52 λεπτά στη Θεσσαλονίκη και 48 λεπτά στην Αθήνα - προφανώς, στην περίπτωση της πρωτεύουσας, ο μέσος όρος επηρεάζεται και από την ταχύτητα των δρομολογίων του μετρό. 

Αντιθέτως η διαδρομή με το αυτοκίνητο είναι πιο σύντομη: κατά μέσο όρο διαρκεί 26 λεπτά στην Θεσσαλονίκη και 30 λεπτά στην Αθήνα. Η διαδρομή με το ποδήλατο επίσης διαρκεί περισσότερο στη Θεσσαλονίκη (24 λεπτά έναντι 17 στην Αθήνα) και οι κάτοικοι της πόλης δηλώνουν λιγότερο ικανοποιημένοι όταν αξιολογούν την μετακίνησή τους με ποδήλατο (6,3 έναντι 8,5 στην Αθήνα).

Σε οποιαδήποτε συμπαγή ευρωπαϊκή πόλη με τα χαρακτηριστικά της Θεσσαλονίκης, που όμως έχει λειτουργική δημόσια συγκοινωνία «αποκλείεται να κάνεις 50 λεπτά για να φτάσεις στη δουλειά σου. Υπό κανονικές συνθήκες, ο μέσος χρόνος μετακινήσεων στη Θεσσαλονίκη δεν θα έπρεπε να ξεπερνά τα 15 λεπτά» σημειώνει στη "ΜτΚ" ο κ. Μουρατίδης.

O αναπληρωτής καθηγητής στο πανεπιστήμιο της Κοπεγχάγης Κώστας Μουρατίδης

Έλλειψη πολιτικής βούλησης για λιγότερα αυτοκίνητα στο κέντρο

Στην Κοπεγχάγη, όπως και στο Όσλο όπου ο κ. Μουρατίδης ζούσε τα προηγούμενα οκτώ χρόνια, υπάρχουν τρεις εναλλακτικές μετακίνησης: πεζή, με το ποδήλατο ή με δημόσιες συγκοινωνίες. «Η μετακίνηση με το αυτοκίνητο στην κεντρική ζώνη της πόλης είναι πολύ δύσκολη υπόθεση» λέει. «Και πώς μετακινούνται οι ηλικιωμένοι;» τον ρωτάμε. «Όσοι δεν κάνουν ποδήλατο, χρησιμοποιούν τα μέσα μαζικής μεταφοράς» μας εξηγεί.

«Η Θεσσαλονίκη έμεινε πολύ πίσω σε θέματα βιώσιμης κινητικότητας, δημόσιων συγκοινωνιών, προσβασιμότητας και προσπελασιμότητας, όταν την ίδια στιγμή βλέπουμε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις- και δεν αναφέρομαι μόνο στην Κοπεγχάγη, το Όσλο και το Άμστερνταμ- να αναβαθμίζουν τις δημόσιες συγκοινωνίες και να περιορίζουν τη χρήση των αυτοκινήτων προς όφελος του δημόσιου χώρου και του πρασίνου. Στη Θεσσαλονίκη αντί να βελτιώνεται η κατάσταση πάει προς το χειρότερο. Υπάρχουν θετικές προτάσεις στο ΣΒΑΚ (σ.σ. Σχέδιο Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας) αλλά δεν βλέπω να υπάρχει πολιτική βούληση. 

Το να φτιάχνεις περισσότερα πάρκινγκ στο κέντρο είναι 100% λάθος, το ανάποδο θα έπρεπε να γίνεται, να μειωθούν οι θέσεις στάθμευσης και παράλληλα να αλλάξει η συγκοινωνιακή στρατηγική, με έμφαση στις δημόσιες συγκοινωνίες, το περπάτημα και το ποδήλατο. Σήμερα το περπάτημα στις ελληνικές πόλεις, κυρίως σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, είναι “κίνδυνος θάνατος” αν δεν είναι κάποιος νέος και υγιής. Χρειάζονται σωστές υποδομές για τους πεζούς και τους ποδηλάτες και φυσικά αστυνόμευση. Σε δεύτερη φάση χρειάζονται μέτρα για την ενίσχυση της μικροκινητητικότητας όπως διαμοιρασμός ποδηλάτων και αυτοκινήτων, ηλεκτρικά πατίνια κλπ».

Το αυτοκίνητο κοστίζει χρήμα χρόνο και δημόσιο χώρο

Η εικόνα του κέντρου χωρίς αυτοκίνητα, με ποδήλατα και πεζοδρόμους, μπορεί να είναι κανόνας σε άλλες ευρωπαϊκές πόλεις, όμως στη Θεσσαλονίκη μοιάζει με σενάριο επιστημονικής φαντασίας. «Προφανώς δεν φταιν όσοι χρησιμοποιούν το αυτοκίνητό τους για να μετακινηθούν, από τη στιγμή που δεν υπάρχει εναλλακτική. Μόνο με το μετρό δεν υπάρχει περίπτωση να λυθεί το πρόβλημα της Θεσσαλονίκης» επισημαίνει ο κ. Μουρατίδης. 

«Χρειάζεται παράλληλα να βελτιωθούν οι αστικές συγκοινωνίες και να μειωθεί η χρήση του αυτοκινήτου. Αυτό θα απελευθερώσει χώρο για περισσότερους πεζόδρομους και πεζοδρόμια, για να μετακινούνται και να απολαμβάνουν τη βόλτα τους οι πεζοί, να κινούνται πιο γρήγορα τα μέσα δημόσιας συγκοινωνίας και να ποδηλατούν με ασφάλεια περισσότεροι ποδηλάτες. Ακόμα και όσοι χρησιμοποιούν το ΙΧ τους θα βρίσκουν πιο εύκολα θέση στάθμευσης. Δεν είναι μόνο ότι το αυτοκίνητο κοστίζει σε χρόνο, δημόσιο χώρο και ποιότητα του αέρα. Οι άνθρωποι που εξαναγκάζονται να το χρησιμοποιούν τους για να παν στη δουλειά τους έχουν και ένα τεράστιο έξοδο σε σχέση με το εισόδημά τους, κι αυτό είναι μια τεράστια κοινωνική αδικία» σημειώνει.

* Δημοσιεύτηκε στη "ΜτΚ" στις 16.07.2023