Την περασμένη Δευτέρα υπογράφηκε η σύμβαση παραχώρησης για το έργο της αναβάθμισης της ανατολικής περιφερειακής οδού Θεσσαλονίκης, γνωστό πλέον ως flyover, καθώς μέρος του έργου περιλαμβάνει έναν υπερυψωμένο αυτοκινητόδρομο μήκους τεσσάρων χιλιομέτρων. Η υπογραφή της σύμβασης πυροδότησε αντιπαραθέσεις σχετικά με την αναγκαιότητα κατασκευής του έργου, αλλά και για τους όρους υπό τους οποίους πρόκειται να υλοποιηθεί. Ας δούμε τα πράγματα ένα προς ένα.

Κατ΄ αρχάς αποτελεί κοινή διαπίστωση ότι η υπάρχουσα περιφερειακή δεν μπορεί να ανταποκριθεί στις σημερινές απαιτήσεις, πόσο μάλλον, στις μελλοντικές. Σχεδιάστηκε για να εξυπηρετεί περί τα 60.000 οχήματα ημερησίως και σήμερα οι διελεύσεις αγγίζουν ή και υπερβαίνουν τις 100.000.

Μάλιστα, στα χρόνια της επίπλαστης ευημερίας, λίγο πριν από το 2010 είχαν υπερβεί και τις 120.000. Αδιάψευστος μάρτυρας του κορεσμού της σημερινής περιφερειακής είναι τα σχεδόν καθημερινά τροχαία ατυχήματα ή και δυστυχήματα. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο δείκτης θνησιμότητας στην ανατολική περιφερειακή είναι 12 φορές μεγαλύτερος σε σχέση με την Αττική Οδό.

Παράλληλα, τις ώρες αιχμής διέρχονται σήμερα από αυτόν τον δρόμο περί τα 5.500 οχήματα ανά κατεύθυνση. Ο αριθμός αυτός εκτιμάται ότι σε περίπου δέκα χρόνια θα αυξηθεί κατά σχεδόν 50%. Συνεπώς, η αναγκαιότητα ότι “κάτι πρέπει να γίνει” είναι πασιφανής.

Η σχετική συζήτηση για το “τι πρέπει να γίνει” είχε ανοίξει εδώ και πολλά χρόνια στη διάρκεια των οποίων ακούστηκαν ορισμένες προτάσεις, κάποιες από τις οποίες έφτασαν μάλιστα και στο στάδιο προκαταρκτικών σχεδίων. Η λύση της διαπλάτυνσης προς τη μόνη διαθέσιμη κατεύθυνση, δηλαδή προς την πλευρά του Σέιχ Σου, απορρίφθηκε χωρίς πολλές πολλές συζητήσεις καθώς θα κατέστρεφε σημαντικό μέρος του δάσους.

Η έτερη λύση, της απορρόφησης μέρους της κυκλοφορίας με την κατασκευή ενός νέου δρόμου ο οποίος θα διέσχιζε το Σέιχ Σου και μέσω Πεύκων, Ασβεστοχωρίου, Εξοχής και Θέρμης θα κατέληγε στο αεροδρόμιο είχε πάρα πολλά προβλήματα. 

Τα σημαντικότερα ήταν το τεράστιο περιβαλλοντικό αποτύπωμα καθώς θα κατέστρεφε μέρος του Σέιχ Σου αλλά και του δάσους του Χορτιάτη και είχε και πολύ υψηλό κόστος κατασκευής το οποίο εκτιμήθηκε στο 1,2 δισ. ευρώ, τριπλάσιο δηλαδή του flyover, δίχως να υπολογίζονται τυχόν απαλλοτριώσεις.

Η λύση που τελικά προκρίθηκε και ξεκινά να υλοποιείται έχει τα συν και τα πλην της. Στα θετικά της είναι ότι σχεδόν διπλασιάζει την φέρουσα κυκλοφοριακή ικανότητα του δρόμου, σχεδόν στις 10.000 διελεύσεις ανά ώρα και ανά κατεύθυνση. 

Επίσης, καθιστά τον δρόμο ασφαλέστερο και επιτρέπει την ταχεία και ανεμπόδιστη διαμπερή διέλευση από ανατολικά προς δυτικά και το αντίστροφο, γεγονός που συνεπάγεται εξοικονόμηση καυσίμου, περιορισμό ρύπων κ.ο.κ. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι το περιβαλλοντικό αποτύπωμα του έργου θα είναι μηδενικό. 

Για την κατασκευή του θα θυσιαστούν περί τα 75 στρέμματα του Σέιχ Σου, για τα οποία πάντως, υπάρχει ρήτρα στη σύμβαση παραχώρησης, να αντικατασταθούν με φυτεύσεις σε νέα σημεία στην περιοχή (π.χ. στους χώρους που θα δημιουργηθούν πάνω από τις τρεις νέες σήραγγες, τους εννέα ανισόπεδους κόμβους κ.λπ.).

Η απόφαση να μην τοποθετηθούν διόδια είναι ορθή. Άλλωστε η εμπειρία των διοδίων του Ωραιοκάστρου αποδεικνύει πόσο εσφαλμένη είναι η λειτουργία τους σε κατ' ουσία αστικό δρόμο. 

Τα διόδια είναι περιττά και για τον επιπλέον λόγο ότι το έργο θα κατασκευαστεί μέσω ΣΔΙΤ, συνεπώς θα έχει ανταποδοτική αποπληρωμή μέσω του κρατικού προϋπολογισμού, δηλαδή από το σύνολο των φορολογουμένων, όχι μόνον των χρηστών. 

Εδώ η Θεσσαλονίκη δικαιούται να έχει παράπονο επειδή αντίστοιχα έργα στο Λεκανοπέδιο χρηματοδοτούνται από ευρωπαϊκούς πόρους (ΕΣΠΑ, Ταμείο Ανάκαμψης). Το ίδιο θα μπορούσε να συμβεί και με το flyover. 

Όχι μόνον για λόγους ισότιμης και ισόρροπης αντιμετώπισης αλλά και για να αποκλειστεί κάθε πιθανό ενδεχόμενο τοποθέτησης διοδίων στο μέλλον, στην περίπτωση που η οικονομία δεν θα αντέχει να αποπληρώνει το έργο, το τελικό κόστος του οποίου, πέραν του αρχικού προϋπολογισμού των 373 εκατ., παραμένει άγνωστο.

Τέλος, το flyover θα ανακουφίσει αλλά δεν πρόκειται να λύσει το κυκλοφοριακό πρόβλημα το οποίο αντιμετωπίζει η Θεσσαλονίκη. Και μιας και μιλάμε περί ισότιμης αντιμετώπισης, είναι αναγκαία η ταυτόχρονη αναβάθμιση των δημοσίων συγκοινωνιών, δηλαδή η ουσιαστική ανάταξη του ΟΑΣΘ, σε συνδυασμό με τις άμεσες επεκτάσεις του μετρό, δυτικά και ανατολικά.